按使用材料可分為：

①木、石實腹梁橋

因其材料性能的局限，只能建造小橋（見木橋、石橋）。

②鋼筋混凝土實腹梁橋

是1900年前后興起的新結(jié)構(gòu),法國在1939年曾建成主跨度達78米的老維勒訥沃-圣喬治箱形梁橋，是現(xiàn)今最大跨度的鋼筋混凝土實腹梁橋。中國1960年首次在山東濟寧建成薄壁箱形連續(xù)梁橋，分跨為37.1 53 37.1米，1964年建成主跨為55米的南寧邕江薄壁箱形懸臂梁橋。由于鋼筋混凝土梁橋易出現(xiàn)裂縫，以及自重較大等原因，只適于中、小跨度。目前，中國主要用于跨度在20米以下的公路橋，及16米以下的鐵路橋。

③預應力混凝土實腹梁橋

是第二次世界大戰(zhàn)后新興起的橋梁（見預應力混凝土橋）,其最大跨度已達270米（巴拉圭1978年建成的巴拉圭河橋）。

④鋼實腹梁橋

用實腹鋼板作腹壁的鋼橋，分鋼板梁橋和鋼箱形梁橋兩種。一般說來，中、小跨度的鋼實腹梁橋已為鋼筋混凝土或預應力混凝土梁橋所代替，但由于鋼材的優(yōu)越性能，以及制造、架設迅速的特點，現(xiàn)仍在大跨橋梁中起著重大作用。鋼實腹梁橋的最大跨度已達300米，為1974年建成的巴西瓜納巴拉灣橋。

⑤結(jié)合梁橋

也稱組合梁橋。用鋼筋混凝土橋面板和鋼梁（或?qū)嵏沽夯蜩旒芰海┙Y(jié)合而成整體的橋梁，是20世紀40年代興起的新型橋梁。其設計思想是讓鋼筋混凝土橋面板參與主梁共同受力，使鋼梁承壓的上翼緣截面賴以減小，從而節(jié)省鋼材，并提高梁的剛度。

第二次世界大戰(zhàn)后，由于高強度材料、焊接技術(shù)、輕型鋼橋面板、預應力混凝土工藝、機械化安裝先進施工方法等的發(fā)展和推廣，以及空間計算理論和電算技術(shù)的不斷完善，使實腹梁橋得到廣泛的應用，從中、小跨度的人行橋、公路橋、鐵路橋，直到300米左右的公路橋,都可用這種橋型。

①板梁式橋。中小跨度的鋼筋混凝土及預應力混凝土梁的主梁多采用矩形、∏形或T形截面（見橋梁標準設計）。鋼橋的主梁多采用型鋼、鋼板鉚接或焊接成工字形截面的鋼板梁橋。單線鐵路上承式鋼板梁橋由兩片主梁與縱、橫聯(lián)結(jié)系組成；下承式鋼板梁橋則由兩片主梁與縱、橫梁、隅加勁及底面縱向聯(lián)結(jié)系構(gòu)成。公路橋的橋面寬，且無定軌，一般多采用多片主梁（鋼筋混凝土，預應力混凝土或鋼梁）并列，再用數(shù)片橫隔梁（或橫向聯(lián)結(jié)系）連成整體，形成格子狀結(jié)構(gòu)，橋面板設于其上，形成格子梁橋。這種橋的制造、架設都很方便，而且作用在橋面上某處的荷載，將由主梁和橫隔梁的空間作用傳及整個橋跨結(jié)構(gòu)，可以減輕直接承載的主梁的負擔。大跨度的公路鋼橋為了經(jīng)濟，一般用兩片主梁，橋面上的荷載依次通過縱、橫梁傳給主梁，這種結(jié)構(gòu)稱雙主梁橋?！、谙湫瘟簶?。由頂板（橋面）、底板與腹板構(gòu)成整體封閉式的箱形截面的梁式橋。簡稱箱梁橋。箱形截面具有強大的抗扭能力，能使結(jié)構(gòu)整體受力，應力較為均勻，可顯著地節(jié)省材料，也減輕了結(jié)構(gòu)的自重，此外還可較好地承受正負彎矩，在采用卓有成效的懸臂拼裝或澆筑法施工時，箱形梁的橫向穩(wěn)定性也較好。因此，廣泛用以建造大跨度預應力混凝土箱形梁橋和鋼箱形梁橋。如采用正交異性鋼板作為鋼箱形梁的頂板（橋面板）及底板，可更進一步減輕自重，極大程度地提高跨越能力。如聯(lián)邦德國1972年建成的摩澤爾橋，為鋼箱連續(xù)梁，分跨為157 218 170 146 134 110米,橋面寬30.5米,取單箱單室截面,箱寬僅10.8米，因此橋墩頂帽橫向尺寸只12.8米。該橋使用正交異性鋼橋面板箱形梁，不僅跨越能力大，在橋墩高度超過124米的情況下，也大幅度地減小橋墩尺寸,節(jié)省圬工數(shù)量?！≌划愋凿摌蛎姘迨窃诤穸炔淮螅?0～16毫米）的鋼板下面,每隔300～600毫米沿橋軸方向先焊上縱肋,再在垂直于縱肋方向每隔1400～1600毫米焊上橫肋，在和縱肋相接處,互相焊牢。這樣組成的鋼板，在兩個互相垂直的方向具有不同的抗彎剛度,故名正交異性板。在面板上鋪防水層和50～100毫米厚的瀝青鋪裝層，便形成輕型的鋼橋面板。其縱肋可用扁鋼、角鋼或 T形鋼和面板組成開口截面?；虿捎脛偠容^大的U形、V形鋼和面板組成的抗扭能力更大的閉合截面，這種橋面板重量很輕，約為90～150公斤/平方米。

正交異性鋼橋面板在承受局部荷載時，車輪荷載通過鋪裝層依次通過縱、橫肋傳給主梁（實際上起到縱、橫梁作用）。從上部結(jié)構(gòu)整體看，面板和縱肋又是箱形主梁截面的組成部分，形成一個整體承重結(jié)構(gòu)。

正交異性鋼橋面板和鋼板梁組成∏形板梁橋,也可收到很好的效益。如1956年南斯拉夫貝爾格萊德建成的薩瓦一號橋，為分跨75 261 75米的連續(xù)梁橋。

③結(jié)合梁橋。為保證鋼筋混凝土橋面板和鋼梁共同受力，應在兩者的接觸面上設置可靠的聯(lián)結(jié)裝置，稱為抗剪器，用以阻止橋面板和鋼梁之間的水平錯動。抗剪器系采用圓鋼、型鋼（角鋼、槽鋼等）或環(huán)形鋼筋焊接在鋼梁的上翼緣頂面而成（見鋼和混凝土組合結(jié)構(gòu)）。

結(jié)合梁橋的應力調(diào)整 　結(jié)合梁橋受正彎矩部分的鋼筋混凝土板，在未與鋼梁形成整體前不能受力，只能在結(jié)合成整體后才能承受以后的恒載（公路橋中的橋面鋪裝、欄桿等的重量，鐵路橋中的道碴、枕木、鋼軌及其扣件等的重量，也稱第二部分恒載）和活載；同樣，在懸臂梁橋和連續(xù)梁橋受負彎矩部分的鋼筋混凝土板，也不能直接利用它承受拉力。因此，需要對結(jié)合梁橋進行應力調(diào)整，即在施工時采取措施，人為地改善結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)，以達到節(jié)約材料，提高使用質(zhì)量。應力調(diào)整的方法很多，在簡支梁橋中，最簡單的方法是在落地式腳手架上施工，待混凝土達到設計強度后拆去腳手架，即可保證全部恒載傳到結(jié)合截面上；或在跨中設置一個臨時支架，上設千斤頂，在混凝土未灌筑前，用千斤頂將鋼梁頂起，這相當于對鋼梁人為地加上了一個負彎矩，此時鋼梁上部受拉、下部受壓；當灌筑好混凝土板后拆除支架和千斤頂，這無異于對結(jié)合梁加上一個和原來方向相反的正彎矩，這就有可能使鋼筋混凝土板在受力的第一階段就負擔了恒載，并可使鋼梁受力得到改善。

對于懸臂梁或連續(xù)梁的結(jié)合梁橋，為了避免負彎矩(-M)區(qū)域鋼筋混凝土板上邊受拉，并改善鋼梁的受力狀態(tài),也可采用應力調(diào)整的方法來實現(xiàn)。圖3為連續(xù)結(jié)合梁橋應力調(diào)整的一種方法：在荷載作用下，梁上有兩種不同受力區(qū)段，一是鋼筋混凝土板受拉區(qū)段Ⅰ，一是受壓區(qū)段Ⅱ）。施工時，在Ⅱ段下設臨時支架，先在支架上用千斤頂將鋼梁上頂，再澆Ⅱ段混凝土板；待混凝土固結(jié)后，拆除臨時支架和千斤頂，再將兩端支點下降Δ后，澆Ⅰ段混凝土板；全部結(jié)合梁形成后，再將兩端支點向上頂回Δ達到設計標高。這樣在Ⅰ區(qū)段的鋼筋混凝土板即儲存了很大預壓應力，可有效地防止使用時拉裂。2100433B

在橋梁上部結(jié)構(gòu)方案中，對中等跨度橋梁，一般需考慮預應力混凝土橋、混凝土拱橋、鋼實腹梁橋、鋼桁架梁橋等；跨度更大的還需考慮斜張橋、鋼拱橋、懸索橋等；跨度小的，石拱橋也可列為方案。若有橋梁標準設計可用，則在方案設計中不可不列。若有條件能采用新材料、新工藝、新技術(shù)、新橋式時，更應從推進技術(shù)發(fā)展和獲得長遠經(jīng)濟效益等方面考慮，積極推薦。

橋梁下部結(jié)構(gòu)方案，當依據(jù)橋址、地形、水深、覆蓋層厚度、持力層的性質(zhì)和洪水流速、流冰、以及有無漂浮物等情況，來選擇基礎(chǔ)和墩臺的形式和位置。

橋梁上部結(jié)構(gòu)每延米的工程數(shù)量將隨跨度的增大而劇增，但下部結(jié)構(gòu)并不這樣。所以，當下部結(jié)構(gòu)的造價較低時，宜減小跨度，借使總造價較低。在河面不寬處，可用三跨跨越，且將中跨布置得較大，以滿足通航要求。若河面較寬需采用更多跨數(shù)而航道或深水河槽并不穩(wěn)定時,宜在主槽范圍內(nèi)設等跨。河灘設置路堤易受水害,現(xiàn)今常改用引橋。

對于所提出的每個橋式，可參照已有資料估算工程數(shù)量。在資料不足時，要按照所指定的荷載，為所提橋式進行粗略的內(nèi)力分析，定出主要截面，再估算工程數(shù)量，然后在考慮施工方法的情況下估算造價及工期。