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更新時(shí)間：2024.12.28
鐵路信號(hào)復(fù)習(xí)

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1 1． 試述色燈信號(hào)機(jī)的顯示方式及其優(yōu)缺點(diǎn)。 色燈信號(hào)機(jī)不管夜間還是白天都用不同顏色的燈光顯示信號(hào)。 3 什么是速差制，我國(guó)鐵路采用的是什么，為什么？ 速差制：每一種信號(hào)顯示均表示不同行車速度的信號(hào)制度。 我國(guó)采用簡(jiǎn)易速差制。 原因：隨著我國(guó)鐵路提速，四顯示自動(dòng)閉塞正在逐步推廣，其信號(hào)顯示方式中的速 差含義也止在逐步增強(qiáng)。機(jī)車信號(hào)顯示方式也正向著速差方式轉(zhuǎn)變，在復(fù)示地面信 號(hào)顯示的同時(shí)，速差含義日益十富、在這次新標(biāo)準(zhǔn)制定中得到了充分體現(xiàn)。 4．什么叫絕對(duì)信號(hào)和容許信號(hào)？ 列車根據(jù)停車信號(hào)停車后， 如不如不另發(fā)出指示不準(zhǔn)越過該信號(hào)機(jī)。 此種停車信號(hào) 叫絕對(duì)信號(hào)。 列車遇到停車信號(hào)時(shí)， 在特定情況下不準(zhǔn)許其停車或停車 2min 后以低速繼續(xù)運(yùn)行， 此信號(hào)叫允許信號(hào)。 5．信號(hào)機(jī)按用途如何分類？ 進(jìn)站，出站，通過，進(jìn)路，預(yù)告，接近，遮斷，駝峰，駝峰輔助，復(fù)示，調(diào)車信號(hào) 機(jī)。 6．哪些信號(hào)機(jī)應(yīng)

鐵路信號(hào)監(jiān)理細(xì)則

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信號(hào)工程監(jiān)理實(shí)施細(xì)則 第 1 頁 共 14 頁 一、工程項(xiàng)目概況 二．編制依據(jù) 三．專業(yè)工程特點(diǎn) 新建溫州南至福州（不含）鐵路的信號(hào)系統(tǒng)包括調(diào)度集中系統(tǒng)（ CTC）、列車 運(yùn)行控制系統(tǒng)（ TCS）、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)（ CIS）和信號(hào)設(shè)備集中監(jiān)測(cè)維護(hù)系統(tǒng)四 個(gè)部分。布點(diǎn)多、戰(zhàn)線長(zhǎng)、工期緊、時(shí)速快、標(biāo)準(zhǔn)高、工程質(zhì)量等級(jí)高等特點(diǎn)。 福廈線引入福州樞紐， 并在樟林站與溫福線銜接。 除樟林站為 K5B型計(jì)算機(jī) 聯(lián)鎖外，其余各站均為 50Hz交流連續(xù)式軌道電路、 6502電氣集中聯(lián)鎖。 福州樞紐到達(dá)場(chǎng)、 上行場(chǎng)、下行場(chǎng)和編組場(chǎng)尾部采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。其中 上行場(chǎng)、下行場(chǎng)和編組場(chǎng)尾部集中于一個(gè)信號(hào)樓內(nèi)控制。 本線引入福州樞紐與福廈線在建工程交叉的樟林站、樟林東駝峰信號(hào)改造工 程，已由溫福線在建工程同步實(shí)施。 信號(hào)系統(tǒng)滿足設(shè)計(jì)速度 250 km/h、運(yùn)營(yíng)速度 200 km/h 的要求。 溫福正線及引入樞紐相

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