CRTSⅡ型無砟軌道結(jié)構(gòu)抬升設(shè)備方案設(shè)計

分析橋梁地段crtsⅰ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)計算參數(shù)，列車荷載作用下、溫度荷載作用下和橋梁撓曲變形對軌道結(jié)構(gòu)受力的影響；道床板和底座板的荷載組合，作為軌道結(jié)構(gòu)配筋設(shè)計的依據(jù)；提出底座板厚度增加導(dǎo)致列車荷載作用下其彎矩值增大；道床板厚度增加，其翹曲應(yīng)力（或溫度梯度彎矩值）增大；底座板厚度增加，橋梁撓曲變形引起的彎矩值增加等結(jié)論。

研究目的：目前無砟軌道結(jié)構(gòu)在高速鐵路中應(yīng)用廣泛，但對其疲勞問題的研究卻并不多見。為了探究路基上crtsⅱ型無砟軌道結(jié)構(gòu)體系在恒載、溫度和列車往復(fù)荷載作用下的疲勞力學(xué)性能，本文基于等效靜力法實(shí)現(xiàn)了crtsⅱ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)的疲勞力學(xué)性能及損傷發(fā)展的三維仿真分析，揭示出crtsⅱ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)體系在運(yùn)營過程中的經(jīng)時性能演變規(guī)律。研究結(jié)論：（1）冬季軌道板大部分區(qū)域處于受拉狀態(tài)，假縫處可能發(fā)生開裂損傷；夏季軌道板基本處于受壓狀態(tài)，僅板底假縫附近局部受拉；（2）軌道板、ca砂漿、支承層最大應(yīng)力隨著時間增加而減小，豎向位移差隨著時間增加而增大，但都在約20年后趨于穩(wěn)定；（3）軌道板除假縫（拼縫）位置外基本無嚴(yán)重疲勞損傷，且各條假縫（拼縫）的開裂損傷發(fā)展會在5年內(nèi)趨于穩(wěn)定，最終各斷面的開裂面積比大約穩(wěn)定在0．7左右；（4）本文可為路基上crtsⅱ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)體系的設(shè)計、維護(hù)和維修提供一定的理論依據(jù)。

中國客運(yùn)專線鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu) 一、選型基本原則 根據(jù)國內(nèi)外對無砟軌道建造及運(yùn)營的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，無砟軌道的選型應(yīng)符合施工性、維護(hù)性、 動力性、適應(yīng)性、經(jīng)濟(jì)性五大基本原則。 1．關(guān)于施工性 核心是施工速度。 施工速度與軌道結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度，怎樣的高精度才能達(dá)到軌道少維修，土木工程完工后 能否隨時可鋪設(shè)軌道，機(jī)械化施工程度及物流組織等因素密切相關(guān)。 一般要求施工方法比較簡單，施工速度現(xiàn)澆混凝土式無砟軌道不低于120m/d，預(yù)制板 式無砟軌道不低于200m/d。 2．關(guān)于維護(hù)性 無砟軌道是否具有可維護(hù)性是非常重要的一件事。 無維修的概念是不合情理的，少維修的理念是符合無砟軌道工程實(shí)際的。 國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)一再表明，無砟軌道的下部結(jié)構(gòu)一旦發(fā)生嚴(yán)重變形，整治非常困難。 因此，在選型時必須考慮隨著線下工程變形所引起的軌道變形，在一定程度上是可以整 正的，例如上下±30mm，左右±10mm。 3

crtsⅰ型與crtsii型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分析——該資料為crtsⅰ型與crtsii型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分析無砟軌道具有整體穩(wěn)定性強(qiáng)、剛度均勻性好、線路平順度高、耐久性強(qiáng)的突出優(yōu)點(diǎn),滿足客運(yùn)專線和高速鐵路對軌道性能的要求,以板式無砟軌道為例,分別介紹了c...

第二章高速鐵路有砟、無砟軌道結(jié)構(gòu)及精調(diào) 第一節(jié)概述 無砟軌道是以混凝土或?yàn)r青混合料等取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu) 形式。由于無碴軌道具有軌道平順性高、剛度均勻性好、軌道幾何形位能持久保 持、維修工作量顯著減少等特點(diǎn)，在各國鐵路得到了迅速發(fā)展。特別是高速鐵路， 一些國家已把無碴軌道作為軌道的主要結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行全面推廣，并取得了顯著的 經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。以下是無砟軌道的主要優(yōu)勢和缺點(diǎn)。 一、無砟軌道的優(yōu)勢主要有： 1、軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、質(zhì)量均衡、變形量小，利于高速行車； 2、變形積累慢，養(yǎng)護(hù)維修工作量??； 3、使用壽命長—設(shè)計使用壽命60年； 二、無砟軌道的缺點(diǎn)主要有： 1、軌道造價高：有砟180萬/km，雙塊式350萬，１型板式450萬，2型 板式500萬。 2、對基礎(chǔ)要求高因而顯著提高修建成本：有砟軌道可允許15cm工后沉 降，無砟軌道允許3cm，由此引起的

第二章高速鐵路有砟、無砟軌道結(jié)構(gòu)及精調(diào) 第一節(jié)概述 無砟軌道是以混凝土或?yàn)r青混合料等取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu) 形式。由于無碴軌道具有軌道平順性高、剛度均勻性好、軌道幾何形位能持久保 持、維修工作量顯著減少等特點(diǎn)，在各國鐵路得到了迅速發(fā)展。特別是高速鐵路， 一些國家已把無碴軌道作為軌道的主要結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行全面推廣，并取得了顯著的 經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。以下是無砟軌道的主要優(yōu)勢和缺點(diǎn)。 一、無砟軌道的優(yōu)勢主要有： 1、軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、質(zhì)量均衡、變形量小，利于高速行車； 2、變形積累慢，養(yǎng)護(hù)維修工作量?。?3、使用壽命長—設(shè)計使用壽命60年； 二、無砟軌道的缺點(diǎn)主要有： 1、軌道造價高：有砟180萬/km，雙塊式350萬，１型板式450萬，2型 板式500萬。 2、對基礎(chǔ)要求高因而顯著提高修建成本：有砟軌道可允許15cm工后沉 降，無砟軌道允許3cm，由此引起的

研究目的：高速鐵路經(jīng)過近幾年的建設(shè),無砟軌道設(shè)計與施工技術(shù)已相對成熟,但無砟軌道設(shè)計可結(jié)合現(xiàn)場施工情況不斷進(jìn)行優(yōu)化?；诖?本文就成綿樂鐵路無砟軌道的設(shè)計概況,從布板設(shè)計、橋上軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計、岔區(qū)軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計等方面介紹其設(shè)計細(xì)節(jié)及注意事項(xiàng),并結(jié)合現(xiàn)場施工情況提出相關(guān)建議,以期為其他高速鐵路無砟軌道設(shè)計和施工提供參考。研究結(jié)論：（1）橋上扣件選型依據(jù)充分,選型恰當(dāng),梁端及岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計合理,梁縫處扣件間距控制措施可行;（2）無砟軌道設(shè)計應(yīng)注重系統(tǒng)工程的整體性和銜接性,做好細(xì)節(jié)設(shè)計與接口設(shè)計,加強(qiáng)防排水設(shè)計;（3）無砟軌道施工應(yīng)從細(xì)節(jié)控制上體現(xiàn)設(shè)計理念,從原材料控制、過程控制、質(zhì)量控制等方面確保軌道結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量;（4）該研究成果可應(yīng)用于高速鐵路無砟軌道設(shè)計中。

研究目的:高速鐵路經(jīng)過近幾年的建設(shè),無砟軌道設(shè)計與施工技術(shù)已相對成熟,但無砟軌道設(shè)計可結(jié)合現(xiàn)場施工情況不斷進(jìn)行優(yōu)化?；诖?本文就成綿樂鐵路無砟軌道的設(shè)計概況,從布板設(shè)計、橋上軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計、岔區(qū)軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計等方面介紹其設(shè)計細(xì)節(jié)及注意事項(xiàng),并結(jié)合現(xiàn)場施工情況提出相關(guān)建議,以期為其他高速鐵路無砟軌道設(shè)計和施工提供參考。研究結(jié)論:(1)橋上扣件選型依據(jù)充分,選型恰當(dāng),梁端及岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計合理,梁縫處扣件間距控制措施可行;(2)無砟軌道設(shè)計應(yīng)注重系統(tǒng)工程的整體性和銜接性,做好細(xì)節(jié)設(shè)計與接口設(shè)計,加強(qiáng)防排水設(shè)計;(3)無砟軌道施工應(yīng)從細(xì)節(jié)控制上體現(xiàn)設(shè)計理念,從原材料控制、過程控制、質(zhì)量控制等方面確保軌道結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量;(4)該研究成果可應(yīng)用于高速鐵路無砟軌道設(shè)計中。

鄭西客運(yùn)專線CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道設(shè)計

12 第二部分武廣客運(yùn)專線無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù) 中鐵四院集團(tuán)公司 第一節(jié)雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù) 一、基本組成 雙塊式無砟軌道系統(tǒng)由鋼軌、彈性扣件、帶有桁架鋼筋的雙塊式軌枕、現(xiàn)澆混凝土道床板、支承 層或底座等組成。 圖1雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu) 圖2雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)組成 二、橫斷面設(shè)計 1.路基上橫斷面設(shè)計 路基上雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)由：鋼軌、扣件、軌枕、道床板、支承層（水硬性支承層或c15混凝 土）組成。 線間采用級配碎石和素混凝土填充。直線地段線間水通過道床板面排向兩側(cè)，曲線地段線間設(shè)集 水井排向線路兩側(cè)。路基上道床板連續(xù)澆筑。 鋼軌扣件雙塊式軌枕 道床板 支承層 13 圖3路基上直線段無砟軌道橫斷面設(shè)計圖 圖4路基上曲線段無砟軌道橫斷面設(shè)計圖 2.橋上橫斷面設(shè)計 橋上雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)由：鋼軌、扣件、軌枕、道床板、橋面鋼筋混凝土保護(hù)層或底座組成。 對于橋面預(yù)

從我國高速鐵路的建設(shè)現(xiàn)狀來看,我國正面著日益增長的高速鐵路客運(yùn)專線的需求,同時我國高速鐵路無砟軌道的鋪設(shè)數(shù)量少,鋪設(shè)時間也比較短暫,并且是在還沒有具備完備系統(tǒng)的理論研究的情況下展開的.為此,在本文中,筆者結(jié)合了對國內(nèi)外無砟軌道結(jié)構(gòu)的研究基礎(chǔ),并結(jié)合我國實(shí)際,進(jìn)一步分析了我國高速鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計理論分析,旨在為我國建立一個獨(dú)立自主的無砟軌道設(shè)計理論體系提供可供參考的意見,進(jìn)一步推動我國的高速鐵路建設(shè),從而實(shí)現(xiàn)我國經(jīng)濟(jì)社會的進(jìn)步.

crtsⅱ型無砟軌道板式道岔施工測量方 案 目錄 一、概述...................................................................................................................................3 1.1工程簡介.............................................................................................................................3 1.2前言............................................................................................

高速鐵路crts-型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)受力特性研究——該資料為高速鐵路crts-型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)受力特性研究研究目的:當(dāng)前的無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計方法，對于控制指標(biāo)、最不利位置和臨界荷位的概念并未明確提出。本文選取高速鐵路cｒtsⅲ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行結(jié)構(gòu)靜...

研究目的:基于傳熱學(xué)的基本理論,采用有限元分析法,利用大型商業(yè)軟件abaqus對板式無砟軌道結(jié)構(gòu)在溫度作用下的影響進(jìn)行仿真計算,分析不同基礎(chǔ)支撐形式及不同軌道板寬度和厚度對無砟軌道結(jié)構(gòu)溫度效應(yīng)的影響,探討溫度變化對板式無砟軌道結(jié)構(gòu)的影響規(guī)律,為無砟軌道的結(jié)構(gòu)設(shè)計提供依據(jù)。研究結(jié)論:(1)溫差變化和結(jié)構(gòu)變形并非呈現(xiàn)簡單的線性關(guān)系,而是溫度越高,變形的變化幅度越大。(2)剛性基礎(chǔ)支撐下由于溫差而引起的軌道板的溫度應(yīng)力遠(yuǎn)大于彈性支撐下軌道板的溫度應(yīng)力,但是剛性基礎(chǔ)支撐下由于溫差而引起的軌道板的最大豎向位移差則小于彈性支撐下軌道板中的情況。(3)在相同的板厚溫度梯度條件下,軌道板的變形量隨板厚的增加而增大,隨板寬的增大而增大。

1 crtsⅱ型無砟軌道板預(yù)制工法 中交第二公路工程局有限公司 （王磊） 一、前言 crts是“chinarailwaytracksystem”中國鐵路軌道系統(tǒng)的縮寫，該系統(tǒng)分為ⅰ型、ⅱ型及 ⅲ型，crtsⅱ型無砟軌道板是我國crtsⅱ型無砟軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是在引進(jìn)德國博格 板式無砟軌道系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新而形成的具有中國特色的板式軌道。 與傳統(tǒng)的有砟軌道相比，無砟軌道系統(tǒng)其穩(wěn)定性好、施工速度快、結(jié)構(gòu)耐久性強(qiáng)、維修工作量小、 可修復(fù)性高，且能夠滿足高速列車安全性、平穩(wěn)性、舒適性的要求，已成為高速鐵路、客運(yùn)專線軌 道結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向。 京滬高速鐵路正線運(yùn)營長度1308.598km，設(shè)計時速350km/h，最高運(yùn)行速度380km/h，全線 采用crtsⅱ型無砟軌道結(jié)構(gòu)、跨區(qū)間無縫線路。軌道板經(jīng)過存放、收縮、徐變、打磨后精度可以達(dá) 到

CRTSⅡ型無砟軌道板預(yù)制工藝培訓(xùn)

介紹了crtsⅱ型無砟軌道底座板的結(jié)構(gòu)原理和臨時端刺的設(shè)置要求,并通過施工實(shí)例,對臨時端刺在零應(yīng)力條件下的鎖定工序等主要施工技術(shù)做了說明,以供今后同類型工程施工學(xué)習(xí)。

本文結(jié)合滬昆客專crtsⅱ型無砟軌道揭板試驗(yàn)施工實(shí)踐,就客運(yùn)專線crtsⅱ型無砟軌道揭板試驗(yàn)施工關(guān)鍵工序和技術(shù)控制進(jìn)行了簡要闡述。

重點(diǎn)闡述石武客專crtsⅱ型板式無砟軌道底座板施工方法。

該文介紹了crtsii型無砟軌道病害的主要類型,論述了軌道板脫空病害的特征、成因和發(fā)展機(jī)理;采用有限元軟件建立了軌道板脫空狀態(tài)下軌道結(jié)構(gòu)的三維空間模型,計算得到了不同脫空長度和高度下軌道板的豎向位移和縱橫向拉應(yīng)力,結(jié)果表明,脫空程度的不同會對軌道結(jié)構(gòu)性能產(chǎn)生一定影響,且相比于脫空高度,脫空長度對軌道結(jié)構(gòu)的受力性能影響更大,建議在日常養(yǎng)護(hù)維修中以減緩脫空長度的發(fā)展作為首要工作。

首先介紹了雙塊式無砟軌道的結(jié)構(gòu)組成和特點(diǎn),然后對各部分結(jié)構(gòu)作了介紹說明。其次還對混凝土配合比設(shè)計和結(jié)構(gòu)連接設(shè)計作了介紹,指出減少水泥用量、增加粉煤灰用量、降低砂的用量和增大碎石用量的混凝土配合比設(shè)計是防止裂紋產(chǎn)生和發(fā)展的有效措施。最后對雙塊式無砟軌道總體的施工工藝過程、施工步驟和施工中應(yīng)注意的問題進(jìn)行了詳細(xì)的介紹。

北京新機(jī)場線是我國首條最高速度達(dá)160km/h的地鐵線,軌道結(jié)構(gòu)采用雙塊式無砟軌道,高架地段首次采用取消底座結(jié)構(gòu)設(shè)計,為了保證軌道結(jié)構(gòu)的安全可靠,有必要對無砟軌道道床結(jié)構(gòu)進(jìn)行結(jié)構(gòu)選型及配筋設(shè)計。通過建立高架地段無砟軌道結(jié)構(gòu)的有限元模型,對道床板板長、板寬、板厚進(jìn)行了選型分析。針對無砟軌道無底座設(shè)計方案,考慮了列車荷載、溫度梯度、橋梁撓曲3種主要荷載類型,提出了荷載組合方案,研究其關(guān)鍵控制因素,對道床板進(jìn)行了配筋設(shè)計及檢算。通過參數(shù)比選,完成了道床板的尺寸參數(shù)選擇；在3種荷載類型中,溫度梯度在道床板中引起的彎矩值最大,在設(shè)計荷載中占據(jù)主導(dǎo)因素,合理減小道床截面高度可有效降低溫度梯度作用；道床板配筋應(yīng)以控制裂縫為原則進(jìn)行設(shè)計。