DL6W型現(xiàn)代有軌電車車體鋼結(jié)構(gòu)減重優(yōu)化

日益嚴(yán)重的交通擁堵問題成為各座城市必須面對(duì)的問題,現(xiàn)代有軌電車作為一種定位于大城市郊區(qū)和地鐵交通的補(bǔ)充以及中小城市骨干交通的中運(yùn)量公交方式,近兩年獲得了國內(nèi)眾多城市的重視。在分析國內(nèi)七座城市正在建設(shè)的現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目投資情況基礎(chǔ)上,得出影響現(xiàn)代有軌電車工程造價(jià)的主要因素,從而指導(dǎo)各城市合理選擇有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

11月11日，廣州有軌電車海珠試驗(yàn)段破土動(dòng)工。該試驗(yàn)段全長7．7公里，設(shè)10個(gè)站，計(jì)劃于2014年底建成通車。此外，海珠試驗(yàn)段的車輛首節(jié)不銹鋼車體也已試制成功，順利通過了首檢，預(yù)計(jì)2014年第一季度完成樣車試制。海珠試驗(yàn)段共購買7列有軌電車，平均每列1493萬元。

1 施工組織設(shè)計(jì) (一)施工組織設(shè)計(jì)文字部分 1.施工方案及技術(shù)措施 1.1工程概況 1.1.1概述 ******地區(qū)現(xiàn)代有軌電車試驗(yàn)線工程全長20km，路線西起*****東側(cè)，沿****大道 走行，終點(diǎn)位于****。 1.1.2地形地貌、地層 1)工程地質(zhì) ①1雜填土，雜色，主要為現(xiàn)狀鳳凰大道路面結(jié)構(gòu)層，表層為15~20cm的混凝土路 面，下部為由碎石、砂和粘性土等組成的路床墊層。 ①2素填土，雜色、黃褐色、紅棕色，主要由粘粒及粗角礫回填形成，含少量植物 根莖，厚度0.20m~5.20m，平均厚度2.00m。該層在擬建鳳凰大道橋區(qū)域厚度較大，土 質(zhì)不均勻。fak=110kpa。 ②1層粉質(zhì)粘土，灰褐色，軟塑，土質(zhì)均勻，切面光滑，偶見腐殖質(zhì)。該層僅在鉆 孔czk73中揭露，厚度1.50m。fak=70kpa。 ②層粉質(zhì)粘土，灰褐色，可塑，土質(zhì)均勻切面光

現(xiàn)代有軌電車作為城市新興的一種公交方式，有著節(jié)能、舒適、環(huán)保等特性。其中有軌電車施工中軌道無縫線路施工為施工控制重點(diǎn)，而道岔施工為重中之重。本文結(jié)合上海松江現(xiàn)代有軌電車t1線1標(biāo)道岔施工實(shí)例，詳細(xì)闡述了現(xiàn)代有軌電車道岔施工過程中的技術(shù)控制，對(duì)今后有軌電車道岔施工具較強(qiáng)施工指導(dǎo)意義。

基于永磁軌道制動(dòng)工作原理及結(jié)構(gòu)組成，運(yùn)用ansoftmaxwell仿真軟件，對(duì)現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動(dòng)裝置進(jìn)行三維仿真建模；對(duì)磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動(dòng)狀態(tài)、摩擦制動(dòng)已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進(jìn)行研究分析。仿真結(jié)果從磁場強(qiáng)度、電磁吸力、漏磁等方面驗(yàn)證了磁軌裝置的制動(dòng)吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時(shí)也驗(yàn)證了磁軌裝置在不同工作位時(shí)對(duì)鋼軌側(cè)向力無影響，不影響列車動(dòng)力學(xué)性能。

淮安市現(xiàn)代有軌電車一期工程 供配電系統(tǒng)gdnz-ha-ygdc-gpd1標(biāo)段 投標(biāo)文件 （第三冊(cè)：報(bào)價(jià)部分） 投標(biāo)人：__________（蓋單位章） ___年____月____日 正本 2 表1報(bào)價(jià)匯總表 投標(biāo)總價(jià) （人民幣元） 大寫： 小寫： 投標(biāo)人：（蓋單位章） 法定代表人 或其委托代理人：（簽字） 年月日 3 表2分項(xiàng)報(bào)價(jià)表（人民幣，元） 序號(hào)項(xiàng)目名稱材料規(guī)格型號(hào)單位數(shù)量綜合單價(jià)總價(jià) 一電纜敷設(shè) 1.110kv電力電纜3x400mm2百米240 1.210kv電力電纜終端頭3x400mm2個(gè)60 1.310kv電力電纜3x150mm 2 百米606.5 1.410kv電力電纜終端頭3x150mm2個(gè)104 1.510kv電力電纜中間端頭3x150mm2個(gè)60

接觸網(wǎng)是現(xiàn)代有軌電車的主要牽引供電方式,本文以云南滇南中心城市群現(xiàn)代有軌電車示范線項(xiàng)目為例,對(duì)現(xiàn)代有軌電車的特點(diǎn)、柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)組成、主要施工技術(shù)及試驗(yàn)要點(diǎn)進(jìn)行了介紹,可為推廣應(yīng)用有軌電車接觸網(wǎng)技術(shù)提供參考.

基于永磁軌道制動(dòng)工作原理及結(jié)構(gòu)組成，運(yùn)用ansoftmaxwell仿真軟件，對(duì)現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動(dòng)裝置進(jìn)行三維仿真建模；對(duì)磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動(dòng)狀態(tài)、摩擦制動(dòng)已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進(jìn)行研究分析。仿真結(jié)果從磁場強(qiáng)度、電磁吸力、漏磁等方面驗(yàn)證了磁軌裝置的制動(dòng)吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時(shí)也驗(yàn)證了磁軌裝置在不同工作位時(shí)對(duì)鋼軌側(cè)向力無影響，不影響列車動(dòng)力學(xué)性能。

有軌電車工程造價(jià)編制要點(diǎn) 上海、蘇州、南京、沈陽、廣州、珠海、武漢等城市多條有軌電車已開工建設(shè)、開通運(yùn)營，昆 山等城市相繼在開展線網(wǎng)規(guī)劃與前期線路研究工作。本文結(jié)合已建工程的經(jīng)驗(yàn)，就如何編制有軌電 車造價(jià)文件，提出一些建議供大家參考。 1、有軌電車工程造價(jià)（費(fèi)用）組成 1.1建設(shè)項(xiàng)目總投資 有軌電車項(xiàng)目總投資的具體組成內(nèi)容見圖1。 圖1建設(shè)項(xiàng)目總投資組成內(nèi)容 1.2工程費(fèi)組成內(nèi)容 由于有軌電車的線位基本在道路紅線范圍內(nèi)，往往與道路（改造）工程同步實(shí)施。因此，將工 程費(fèi)用分為“有軌電車”與“市政道路（改造）”兩部分，具體組成內(nèi)容詳見表1。 表1工程費(fèi)用組成內(nèi)容 1.3工程建設(shè)其他費(fèi)用組成內(nèi)容 與軌道交通項(xiàng)目相似，有軌電車的工程建設(shè)其他費(fèi)用主要包括：建設(shè)管理費(fèi)、可行性研究費(fèi)、 研究試驗(yàn)費(fèi)、勘察設(shè)計(jì)費(fèi)、環(huán)境影響評(píng)價(jià)費(fèi)、勞動(dòng)安全衛(wèi)生評(píng)價(jià)費(fèi)、場地準(zhǔn)備及臨時(shí)設(shè)施費(fèi)、引進(jìn) 技術(shù)和引進(jìn)設(shè)備其

針對(duì)國內(nèi)目前無專門規(guī)范指導(dǎo)現(xiàn)代有軌電車工程排水設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀,結(jié)合軌道基礎(chǔ)及路面鋪裝類型的特點(diǎn),進(jìn)行了排水需求分析。對(duì)下穿隧道段排水泵房集水池調(diào)節(jié)容積、水泵配置、降雨歷時(shí)和設(shè)計(jì)重現(xiàn)期等參數(shù)進(jìn)行了探討。對(duì)路基綠化鋪裝段,典型排水?dāng)嗝娌捎镁€上橫向排水溝和線間沉泥集水井排水裝置,有效解決了有軌電車軌行區(qū)排水不暢、運(yùn)營檢修困難的問題。

上海城建市政工程（集團(tuán)）有限公司 現(xiàn)代有軌電車一期工程 周例會(huì)匯報(bào)材料 上海城建市政工程（集團(tuán)）有限公司 現(xiàn)代有軌電車一期工程 2014年04月25 目錄 1.工程概況........................................................................................................................................1 2.工程進(jìn)展情況................................................................................................................................2 2.1工作量完成情況....................

本文以東湖高新示范區(qū)有軌電車t2試驗(yàn)線工程光谷七路實(shí)驗(yàn)段整體道床施工為例，闡述整體道床施工過程控制，介紹施工過程中的施工工藝、施工流程及相應(yīng)技術(shù)要求。

目前，現(xiàn)代有軌電車在我國的運(yùn)用尚屬于探索階段，沒有成功的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和成熟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其規(guī)劃設(shè)計(jì)也大部分停留在參考相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上進(jìn)行，對(duì)運(yùn)營過程中的行車組織、旅行速度和運(yùn)輸能力等關(guān)鍵指標(biāo)也缺乏基于現(xiàn)代有軌電車技術(shù)特點(diǎn)的分析和研究；加之中舊閆情與有軌電車使用較為成熟的歐洲國家又存在較大差異，因而目前我國建成的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，并沒有達(dá)到預(yù)期的效果，普遍存在客流量不足、運(yùn)行速度慢、建設(shè)成本高等問題，在解決城市交通擁堵、提高公共交通服務(wù)水平等方面的作用尚未得到充分發(fā)揮。

現(xiàn)代有軌電車工程造價(jià)約0.8~1.8億元/正線公里,不同項(xiàng)目造價(jià)指標(biāo)差異巨大。本文從兩個(gè)現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目入手,分析各章節(jié)費(fèi)用差異及其原因,梳理現(xiàn)代有軌電車工程造價(jià)"敏感點(diǎn)"和造價(jià)編制注意點(diǎn),為后續(xù)項(xiàng)目提供參考。

從站點(diǎn)設(shè)計(jì)及交通銜接兩方面對(duì)現(xiàn)代有軌電車的車站進(jìn)行研究,首先從中觀和微觀角度對(duì)站點(diǎn)位置及布設(shè)形式、站點(diǎn)詳細(xì)設(shè)計(jì)進(jìn)行分析,得到現(xiàn)代有軌電車車站的設(shè)計(jì)方法;然后根據(jù)功能定位將車站進(jìn)行分級(jí),研究現(xiàn)代有軌電車交通銜接體系,旨在對(duì)現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用于不同城市提供理論研究基礎(chǔ)。

有軌電車軌道施工工法 1.前言 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程位于遼寧省沈陽市渾南新區(qū)，設(shè)1、2、 3、5號(hào)共4條線，線路全長約59.5km，共設(shè)車站65個(gè)。設(shè)1座車輛段，位于渾 南新城。設(shè)2個(gè)綜合交通樞紐，分別在奧體中心、21世紀(jì)大廈。1個(gè)停車場， 位于沈撫新城。正線以地面線為主，地面線大部分區(qū)段為專用路權(quán)。 由中鐵四局承建的沈陽有軌電車一期工程2號(hào)線線路全長約15.1km，其中 包括17組道岔，3組菱形交叉。正線及綜合交通樞紐采用59r2槽型軌，無縫 線路段采用25m無孔槽型軌，其余地段采用有孔新軌；道岔除12號(hào)普通道岔外 其余全部采用槽形軌系列道岔，道床采用整體道床，鋼軌扣件采用無螺栓彈性分 開式y(tǒng)g-1型扣件，軌枕采用鋼筋混凝土短軌枕。正線鋪軌采用散鋪法，道岔采 用原位組裝鋪設(shè)法鋪設(shè)。59r2槽形軌軌道鋪設(shè)施工在國內(nèi)尚屬首次，無

上海松江區(qū)有軌電車項(xiàng)目將采購100%低地板有軌電車30輛,所有車輛必須在中國生產(chǎn),允許生產(chǎn)方引進(jìn)具備技術(shù)能力的企業(yè),但平均國產(chǎn)化率不得低于55%。低地板車輛內(nèi)部地板距軌道面低于40cm,可實(shí)現(xiàn)乘客平步上下車輛。此外,車輛行駛在通過精調(diào)的嵌入式無縫鋼軌上,運(yùn)行噪聲低于普通公交車輛5~10db。

一、引言新型有軌電車系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新型快速公共交通系統(tǒng),與公共汽車相比,它運(yùn)量大、速度快、污染小、舒適、安全、使用壽命更長;與地鐵相比,它工程投資省,建設(shè)速度快,運(yùn)營費(fèi)用低,維修方便。鑒于以上特點(diǎn),新型有軌電車系統(tǒng)逐漸被許多城市所接受,近年來得到迅速發(fā)展和推廣。新型有軌電車系統(tǒng)的定位

低地板不銹鋼車體頂蓋在制造過程中,由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、焊縫集中等因素,導(dǎo)致頂蓋撓度在生產(chǎn)過程中經(jīng)常呈現(xiàn)中間低、兩端高的“船型”,直接影響后工序車體裝配的焊縫間隙,難以保證焊接質(zhì)量。通過對(duì)低地板不銹鋼頂蓋結(jié)構(gòu)及焊縫分布進(jìn)行充分分析后,從合理優(yōu)化焊接順序、降低焊接熱輸入、調(diào)整邊梁撓度預(yù)設(shè)值及加強(qiáng)過程控制等方面入手,獲得了合理的不銹鋼頂蓋撓度控制工藝,有效解決了不銹鋼頂蓋“船型”撓度問題,保證了車體裝配的焊縫質(zhì)量。

新型鋼軌嵌入式軌道中未設(shè)置扣件系統(tǒng),而采用聚氨酯填充材料將鋼軌嵌固于承軌槽內(nèi),故鋼軌的抗傾覆性能很大程度上取決于聚氨酯材料的穩(wěn)定性,必須對(duì)其進(jìn)行檢算。基于鋼軌穩(wěn)定性理論,建立三維有限元計(jì)算模型,分析列車垂向偏心荷載和橫向荷載共同作用下鋼軌的抗傾覆性能。研究結(jié)果表明:嵌入式軌道中鋼軌的抗傾覆性能受諸多因素影響,其中垂向荷載偏心距和聚氨酯材料的彈性模量起控制作用,軌腰楔形塊間距對(duì)鋼軌抗傾覆性能的影響很小。荷載作用點(diǎn)處軌頭橫移量隨偏心距的增大而增大,隨聚氨酯材料彈模的增大而減小。為保證鋼軌不致在組合荷載作用下發(fā)生傾覆,建議聚氨酯填充材料彈性模量的取值范圍為5~15mpa。

新型鋼軌嵌入式軌道中未設(shè)置扣件系統(tǒng)，而采用聚氨酯填充材料將鋼軌嵌固于承軌槽內(nèi)，故鋼軌的抗傾覆性能很大程度上取決于聚氨酯材料的穩(wěn)定性，必須對(duì)其進(jìn)行檢算?；阡撥壏€(wěn)定性理論，建立三維有限元計(jì)算模型，分析列車垂向偏心荷載和橫向荷載共同作用下鋼軌的抗傾覆性能。研究結(jié)果表明：嵌入式軌道中鋼軌的抗傾覆性能受諸多因素影響，其中垂向荷載偏心距和聚氨酯材料的彈性模量起控制作用．軌腰楔形塊間距對(duì)鋼軌抗傾覆性能的影響很小。荷載作用點(diǎn)處軌頭橫移量隨偏心距的增大而增大，隨聚氨酯材料彈模的增大而減小。為保證鋼軌不致在組合荷載作用下發(fā)生傾覆，建議聚氨酯填充材料彈性模量的取值范圍為5～15mpan，

通過論述上海第一個(gè)現(xiàn)代有軌電車車輛基地——張江有軌電車項(xiàng)目一期工程車輛基地設(shè)計(jì)的主要思路和經(jīng)驗(yàn)總結(jié),分析了有軌電車車輛基地的設(shè)計(jì)理念。從平面布置、設(shè)計(jì)特點(diǎn)等多方面對(duì)現(xiàn)代有軌電車車輛基地的設(shè)計(jì)進(jìn)行了總結(jié)。