城市軌道交通物資總庫選址模型

建立路徑廣義費(fèi)用函數(shù),在隨機(jī)用戶平衡理論基礎(chǔ)上,構(gòu)建fisk隨機(jī)用戶平衡配流(sue)模型。以隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)加載模型算法為基礎(chǔ),提出了求解軌道交通sue模型的相繼平均加權(quán)法(mswa),以進(jìn)一步加快票務(wù)清分的速度。

隨著城市化進(jìn)程的加快,越來越多城市為了緩解交通問題申請建設(shè)軌道交通項(xiàng)目。軌道交通項(xiàng)目作為公共產(chǎn)品為公眾提供服務(wù),它帶來的效益應(yīng)從社會(huì)效益去評(píng)價(jià)。如何合理的測算城市軌道交通的社會(huì)效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據(jù)。因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會(huì)效益的因素后,構(gòu)建了軌道交通社會(huì)效益的測算模型,為今后社會(huì)效益的計(jì)算提供模型依據(jù)。

:隨著城市化進(jìn)程的加快,越來越多城市為了緩解交通問題申請建設(shè)軌道交通項(xiàng)目.軌道交通項(xiàng)目作為公共產(chǎn)品為公眾提供服務(wù),它帶來的效益應(yīng)從社會(huì)效益去評(píng)價(jià).如何合理的測算城市軌道交通的社會(huì)效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據(jù).因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會(huì)效益的因素后,構(gòu)建了軌道交通社會(huì)效益的測算模型,為今后社會(huì)效益的計(jì)算提供模型依據(jù).

研究目的：線網(wǎng)規(guī)模的合理性直接關(guān)系城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營全生命周期的總體效益,是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的核心指標(biāo)。針對(duì)已有線網(wǎng)規(guī)模不同計(jì)算方法結(jié)果存在明顯差異、解釋不全面、各方法計(jì)算結(jié)果無法綜合的問題,本文提出一種基于熵權(quán)的軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模計(jì)算模型。研究結(jié)論：（1）在梳理已有城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模概念的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步深化和明確合理規(guī)模的具體含義和外在表現(xiàn);（2）基于線網(wǎng)規(guī)模服務(wù)水平分析法、出行需求分析法和回歸分析法,運(yùn)用信息熵對(duì)三種方法結(jié)果進(jìn)行客觀賦權(quán),全面確定線網(wǎng)規(guī)模合理值,有效提升線網(wǎng)規(guī)模的合理性;（3）將該模型應(yīng)用于重慶市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模實(shí)例分析中,得出的結(jié)果表明：2020年合理規(guī)模值應(yīng)為570.61km,實(shí)際規(guī)劃存在調(diào)整優(yōu)化空間;（4）該模型能夠分析計(jì)算各城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模綜合取值,為我國城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提供理論支撐。

針對(duì)目前城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模預(yù)測存在的問題,即不同預(yù)測方法的預(yù)測結(jié)果相差較大,操作性和解釋性不強(qiáng),提出城市軌道交通合理規(guī)模的概念,從宏觀和微觀層面分析城市軌道交通合理規(guī)模的影響因素。在分析服務(wù)水平法、交通需求分析法和回歸分析法的適用性及優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上,應(yīng)用幾何平均數(shù)改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化處理過程,計(jì)算各預(yù)測方法結(jié)果的信息熵,并根據(jù)熵的大小推導(dǎo)各方法權(quán)重系數(shù),從而建立基于改進(jìn)熵權(quán)系數(shù)的城市軌道交通合理規(guī)模綜合計(jì)算模型。以重慶市為例,應(yīng)用該模型得出2020年重慶市軌道交通合理規(guī)模值。

本文綜合分析政府與p&r使用者的利益,分別構(gòu)建截流網(wǎng)絡(luò)上小汽車公里數(shù)最多、網(wǎng)絡(luò)費(fèi)效比最低、網(wǎng)絡(luò)中所有p&r使用者總盈余最大三個(gè)優(yōu)化目標(biāo)函數(shù),并設(shè)置變量、總量、單個(gè)p&r建設(shè)的上下限條件等約束,構(gòu)建基于城市軌道交通線網(wǎng)的p&r多目標(biāo)選址模型。并以北京為例,計(jì)算p&r選址模型結(jié)果,與北京第一批建成p&r的布局和效益進(jìn)行對(duì)比分析；針對(duì)北京已有p&r布局,求解新建不同p&r數(shù)量的最優(yōu)選址方案,給出p&r建設(shè)數(shù)量對(duì)網(wǎng)絡(luò)效益的影響,并總結(jié)影響規(guī)律,為未來p&r選址規(guī)劃提供參考和建議。

以城市軌道交通示意圖為對(duì)象,利用ahp方法構(gòu)建了一個(gè)注記質(zhì)量評(píng)價(jià)模型。在考慮可辨閾限、注記-要素壓蓋度、優(yōu)先級(jí)、注記-要素關(guān)聯(lián)性4個(gè)獨(dú)立指標(biāo)的基礎(chǔ)上,補(bǔ)充了單位面積注記量和偏移量兩個(gè)修正指標(biāo)。選取上海、倫敦、莫斯科、米蘭和圣保羅5個(gè)城市的軌道交通示意圖進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證,結(jié)果顯示兩個(gè)修正指標(biāo)的提出具有合理性,可為注記配置的自動(dòng)化提供基本參考。

分析了城市軌道交通列車發(fā)生出發(fā)晚點(diǎn)后,在確保安全的前提下,針對(duì)不同的初始晚點(diǎn)時(shí)間利用運(yùn)行圖緩沖時(shí)間進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整的策略。該策略旨在盡量避免連帶晚點(diǎn),并使所有受影響列車盡快恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。最后建立了列車運(yùn)行圖的實(shí)時(shí)調(diào)整模型,并運(yùn)用仿真軟件對(duì)策略進(jìn)行了驗(yàn)證。

城市軌道交通線路短時(shí)客流具有不確定性特征。分析了短時(shí)客流的準(zhǔn)周期性,用云概念表示短時(shí)客流的特征,構(gòu)建歷史時(shí)間云、歷史客流云、當(dāng)前客流趨勢云以及客流預(yù)測云,并建立時(shí)間云與客流云的關(guān)聯(lián)規(guī)則,將時(shí)間云作為規(guī)則前件,客流預(yù)測云作為規(guī)則后件構(gòu)建單條件多規(guī)則不確定性預(yù)測云模型。以南京地鐵2號(hào)線15min間隔的進(jìn)站客流預(yù)測為例,將云模型與arima模型的預(yù)測結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析,證明云模型應(yīng)用于短時(shí)客流預(yù)測的有效性,從而為城市軌道交通線路短時(shí)客流預(yù)測提供了一種新途徑。

客流量預(yù)測是城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)營管理的基本依據(jù),是城市軌道交通建設(shè)過程的重要組成部分.在對(duì)天津地鐵一號(hào)線日客流量變化的規(guī)律進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,采用自回歸滑動(dòng)平均時(shí)間序列(arma)模型對(duì)客流量進(jìn)行預(yù)測.結(jié)果表明,與實(shí)際數(shù)據(jù)相比,模型具有較小的預(yù)測相對(duì)誤差,取得了較好的預(yù)測效果.

客流預(yù)測作為城市軌道交通建設(shè)的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)和前提依據(jù),單一的客流預(yù)測方法往往難以滿足預(yù)測精度要求。因此,提出了組合模型預(yù)測方法,并對(duì)不同組合模型的實(shí)際應(yīng)用進(jìn)行了闡述,以期為提高客流預(yù)測精度和速度提供借鑒。

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的應(yīng)用,有效地提高了城市軌道交通的運(yùn)行效率.由于缺乏相關(guān)的技術(shù)參數(shù),應(yīng)用傳統(tǒng)牽引計(jì)算理論方法的列車運(yùn)行控制仿真系統(tǒng),若未充分考慮系統(tǒng)控車的特性,在工程應(yīng)用中控制的精度將無法保證.本文著重考慮信號(hào)系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)的限制條件,將列車的加減速性能和速度控制策略作為主要研究對(duì)象,構(gòu)建基于能量守恒原理和信號(hào)控制條件的列車速度控制仿真模型.在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)仿真模型,實(shí)現(xiàn)所需要的系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)和仿真流程,并開發(fā)形成軟件系統(tǒng).在實(shí)際運(yùn)行線路案例研究中,與采用通用列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)獲得的結(jié)果比較,驗(yàn)證本文所建仿真模型的精度和工程適用性.

為了直觀細(xì)致了解乘客在乘坐軌道交通時(shí)的體驗(yàn)感受,從乘客感知角度構(gòu)建了滿意度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,采用critic(criteriaimportancethroughinter-criteriacorrelation)法來實(shí)現(xiàn)指標(biāo)的客觀賦權(quán),并用基于云模型的基本算法生成評(píng)價(jià)云和結(jié)果云,通過云的數(shù)字特征和云圖的比較直觀展現(xiàn)評(píng)價(jià)結(jié)果.以上海市軌道交通2號(hào)線的乘客滿意度評(píng)價(jià)為例,驗(yàn)證了評(píng)價(jià)方法的有效性和合理性,同時(shí)該評(píng)價(jià)結(jié)果除了反映乘客的滿意程度,也提供了對(duì)乘客認(rèn)知差異和共識(shí)度的衡量,使得其具備了更大的使用價(jià)值.

為了研究城市軌道交通與沿線土地價(jià)值的相互影響關(guān)系,分別從區(qū)域因素、經(jīng)濟(jì)因素、政策因素等方面對(duì)城市軌道交通對(duì)于沿線土地價(jià)值的影響進(jìn)行了定性分析,同時(shí)運(yùn)用特征價(jià)格理論,建立了城市軌道交通與沿線區(qū)域土地價(jià)值的關(guān)系模型,并對(duì)哈爾濱市軌道交通1號(hào)線沿線土地價(jià)值進(jìn)行實(shí)例分析,驗(yàn)證模型的可應(yīng)用性.研究表明:城市軌道交通建設(shè)與沿線土地價(jià)值之間存在定量關(guān)系,其中與軌道交通站點(diǎn)的距離及軌道交通站點(diǎn)周邊商業(yè)設(shè)施建設(shè)為主要影響因素.城市軌道交通的建設(shè)對(duì)于沿線土地價(jià)值的保值與提升有很大的促進(jìn)作用,并且軌道交通沿線土地價(jià)值中約17.03％的效益來自于城市軌道交通建設(shè),可直接影響沿線的土地價(jià)值.

以上海城市軌道交通系統(tǒng)為研究對(duì)象,確立合理的評(píng)價(jià)指標(biāo),應(yīng)用擴(kuò)大貢獻(xiàn)模型(ecr模型)對(duì)軌道交通服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行結(jié)構(gòu)化的分析,明確各項(xiàng)服務(wù)的層次性,從而了解不同群體對(duì)于服務(wù)質(zhì)量需求的區(qū)別,客觀地評(píng)價(jià)上海城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量,為軌道交通運(yùn)營商改進(jìn)服務(wù)提供參考依據(jù)。

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營成本較高,而票價(jià)相對(duì)較低,為了激勵(lì)私營企業(yè)進(jìn)入,在采用bot模式時(shí),政府需要實(shí)施一定數(shù)量的補(bǔ)償.本文在項(xiàng)目社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)上,提出了私營企業(yè)和政府部門雙方的投資基準(zhǔn)條件,通過區(qū)分確定性和不確定性參數(shù),構(gòu)建了資金補(bǔ)償數(shù)量的蒙特卡洛仿真模型,并以北京地鐵4號(hào)線為例,分析得到了該bot項(xiàng)目的最優(yōu)補(bǔ)償數(shù)量和不確定性參數(shù)對(duì)私營企業(yè)、政府部門雙方凈現(xiàn)值的影響程度.該方法可應(yīng)用于政府部門的補(bǔ)償決策,并可推廣應(yīng)用到市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等項(xiàng)目上.

城市軌道交通線路短時(shí)客流具有不確定性特征.分析了短時(shí)客流的準(zhǔn)周期性,用云概念表示短時(shí)客流的特征,構(gòu)建歷史時(shí)間云、歷史客流云、當(dāng)前客流趨勢云以及客流預(yù)測云,并建立時(shí)間云與客流云的關(guān)聯(lián)規(guī)則,將時(shí)間云作為規(guī)則前件,客流預(yù)測云作為規(guī)則后件構(gòu)建單條件多規(guī)則不確定性預(yù)測云模型.以南京地鐵2號(hào)線15min間隔的進(jìn)站客流預(yù)測為例,將云模型與arima模型的預(yù)測結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析,證明云模型應(yīng)用于短時(shí)客流預(yù)測的有效性,從而為城市軌道交通線路短時(shí)客流預(yù)測提供了一種新途徑.

介紹軌道交通客流預(yù)測模型的建模方法及建立過程,并分析模型的特色及創(chuàng)新點(diǎn)。以濟(jì)南市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為例,對(duì)濟(jì)南市的各個(gè)軌道交通線網(wǎng)方案進(jìn)行客流預(yù)測,為最終確定軌道交通線網(wǎng)方案以及優(yōu)化布局提供技術(shù)支持。

通信技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用 xxx (xxx大學(xué)xxx學(xué)院，xxxxxx) 摘要：城市軌道

為了分析不同換乘方式的特點(diǎn)及其適用性,從線路相交的兩種形式,即平行交匯和相交交匯;相交線路條數(shù),即兩線換乘和多線換乘;以及線路與車站的位置關(guān)系的角度出發(fā),通過對(duì)不同情況下國內(nèi)外軌道交通換乘站設(shè)計(jì)的實(shí)例進(jìn)行分析并對(duì)其使用現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià),歸納總結(jié)出軌道交通不同換乘方式的功能特點(diǎn)及適用性,最后為在不同線路相交形式下的軌道交通換乘站換乘方式選擇提出意見。

目前，節(jié)能減排已經(jīng)是世界的一大趨勢。我國人口眾多，這導(dǎo)致了我國成為了能耗大國，在這樣的環(huán)境條件下，城市軌道交通漸漸成為了能夠極大程度上節(jié)約能源消耗的一種現(xiàn)代化的交通方式。城市軌道交通已經(jīng)成為了現(xiàn)代實(shí)現(xiàn)城市交通節(jié)能的重要手段之一。本文通過對(duì)我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀分析，對(duì)比軌道交通與其他交通之間的差距，得出城市軌道交通在現(xiàn)代城市交通當(dāng)中的優(yōu)勢，以及從軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)到施工建設(shè)，再到建成運(yùn)營三個(gè)階段分析城市軌道交通的節(jié)能措施。

一、y型線路典型交路類型\n所謂y型線路,即兩條線路在某一節(jié)點(diǎn)站合二為一,成為一條線路.y型線路典型交路類型可分為兩種,獨(dú)立分段運(yùn)營和貫通運(yùn)營,如圖1、圖2所示.若支線與主線間客流交換較少,應(yīng)在支線單獨(dú)開行小交路;若支線和主線間客流交換較多,則應(yīng)開行貫通式運(yùn)營來滿足客流需求.