東莞市軌道交通網(wǎng)絡(luò)與地區(qū)鐵路接駁方案的初步研究

城市外圍組團快速發(fā)展,需要較大運量的接駁線快速銜接城市軌道交通資源,同時緩解組團內(nèi)日益增長的交通壓力。從接駁線的功能定位、規(guī)劃條件、制式比選及銜接模式等方面進行分析,并以天津空港經(jīng)濟區(qū)為例進行較為系統(tǒng)的說明。中低運量的軌道交通系統(tǒng)和brt(快速公交系統(tǒng))均能滿足接駁線的需求。接駁線的建設(shè)應(yīng)在發(fā)揮現(xiàn)有公共交通能力的基礎(chǔ)上進行充分論證,不宜過度超前;采用軌道交通系統(tǒng)時要處理好同既有軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系。

針對軌道交通接駁設(shè)施無法與軌道交通同步規(guī)劃設(shè)計和同步使用則成為制約軌道交通服務(wù)的瓶頸問題,以北京地鐵16號線為例,在現(xiàn)行軌道交通接駁設(shè)施投資建設(shè)的體制下,從規(guī)劃程序、規(guī)劃實施2個角度對軌道交通接駁設(shè)施的分類規(guī)劃程序、實施周期和實施主體進行研究.

隨著軌道交通不斷地發(fā)展,我國很多城市的軌道交通已經(jīng)完成了從單一路線到交通網(wǎng)的轉(zhuǎn)變,其運輸能力不僅大幅提升,而且運營管理也更加復(fù)雜.鑒于這一現(xiàn)狀,本文對城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運營問題展開了討論,在開篇介紹了網(wǎng)絡(luò)化運營的具體內(nèi)涵,其中包括運輸網(wǎng)的形態(tài)和客流特征.淺述了共線運營、多交路運營、快慢車運營這三種主要的網(wǎng)絡(luò)化運營方法,并且概述了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的國內(nèi)外研究趨勢.

針對網(wǎng)絡(luò)換乘性能,提出了計算城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘次數(shù)的矩陣算法。利用圖論建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)學(xué)模型,利用可達矩陣計算了網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)的平均換乘次數(shù)。在此基礎(chǔ)上考慮客流量的影響,通過挖掘地鐵afc（自動售檢票）數(shù)據(jù),計算按客流量加權(quán)的平均按乘次數(shù)。定義網(wǎng)絡(luò)換乘效率為實際按乘次數(shù)與理論換乘次數(shù)的比值,并以北京地鐵為例進行計算。計算結(jié)果驗證了算法的有效性。

近年來,我國進入了軌道交通快速發(fā)展的時期。但是軌道交通的服務(wù)范圍較小,其運輸潛能的發(fā)揮必須依靠其他交通方式接駁。軌道交通站點便捷高效的交通接駁不但可以方便乘客、吸引客流、提高軌道交通效益,還可以引導(dǎo)交通出

城市交通 asstransit m 軌道交通站點接駁方案設(shè)計文/周顯廣陳明磊 近年來，我國進入了軌道出租車、社會車為以上接駁方式的

近年來，我國進入了軌道交通快速發(fā)展的時期。但是軌道交通的服務(wù)范圍較小，其運輸潛能的發(fā)揮必須依靠其他交通方式接駁。軌道交通站點便捷高效的交通接駁不但可以方便乘客、吸引客流、提高軌道交通效益，還可以引導(dǎo)交通出行方式、改善交通出行結(jié)構(gòu)、提高交通系統(tǒng)效率。因此，軌道交通站點的建設(shè)應(yīng)在軌道交通系統(tǒng)設(shè)施實施的同時對其周邊的交通接駁設(shè)施進行合理的設(shè)置，以滿足其他交通方式的換乘需求。

隨著我國城市化進程的不斷推進,城市交通擁堵的問題日益凸顯。軌道交通是作為城市骨干交通網(wǎng)絡(luò),對緩解交通擁堵起了積極而有效的作用,本文在此基礎(chǔ)上,吸取國內(nèi)外大中城市先進經(jīng)驗,梳理交通體系的現(xiàn)狀規(guī)劃,重點研究市內(nèi)各類交通工具換乘,根據(jù)在建、運營與規(guī)劃的城市軌道交通實際情況,提出接駁的對策和建議,進一步挖掘潛力,提升城市交通整體效率。

doi：10．3969/j．issn．1672-6073．2012．03．007 都市快軌交通·第25卷第3期2012年6月快軌論壇 廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營 客流特征和問題 史海歐孫元廣 （廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司廣州510010） 摘要廣州軌道交通在實現(xiàn)初步網(wǎng)絡(luò)化運營后，出 現(xiàn)暴發(fā)性客流增長的特征。闡述廣州客流的成長歷程 和發(fā)展規(guī)律、線網(wǎng)客流特征和特殊性，以及目前運營存 在的問題。對我國的現(xiàn)行設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)與實際運營狀況進 行對比和研究，分析設(shè)計中存在的不足，并對設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 及參數(shù)中的一些問題進行探討。最后提出建議：設(shè)計 不應(yīng)唯預(yù)測客流而論，系統(tǒng)規(guī)模選擇應(yīng)有前瞻性，車廂 內(nèi)站立標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)放寬，應(yīng)高度重視換乘站設(shè)計。 關(guān)鍵詞廣州軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；換乘系數(shù)；超高峰小 時系數(shù)；高峰斷面；站立密度 中圖分類號u239．5文獻標(biāo)志

為貫徹落實上海市領(lǐng)導(dǎo)指示和專題會議精神,上海市將進行新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,保障軌道交通的高速發(fā)展需求。為更好地引導(dǎo)新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、建設(shè)和運營工作,需要對現(xiàn)狀軌道交通運營狀況進行全面評估分析,為新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究和城市總體規(guī)劃修編提供研究基礎(chǔ)。一、軌道交通總體評價截至2014年6月,全市軌道交通運營線路共計15條(含磁懸浮,不含金山支線),建成運營車站332座,運營線路長度達到568.4公里。軌道交通日均客運量

軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴大和延伸，在大大提升城市交通的可達性、便捷性、可靠性，提高居民出行效率的同時，也帶動了軌道交通沿線商業(yè)、物業(yè)的發(fā)展，逐漸形成以交通線路為中心、規(guī)?；拇笮蜕倘?。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展正在打破城市傳統(tǒng)圈層結(jié)構(gòu)，對重塑城市形態(tài)起到巨大的推動作用；構(gòu)建以軌道交通引領(lǐng)的開放型運輸網(wǎng)絡(luò)和多樞紐交通體系，通過軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)促進城市交通運輸供給服務(wù)能力和水平的提升，更好滿足居民出行需求，更好支撐引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展，是推進城市交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的有效途徑之一。

通過分析貴陽軌道交通1號線、軌道交通站點以及與之相關(guān)的常規(guī)公交現(xiàn)狀,提出了基于軌道交通常規(guī)公交線路的調(diào)整流程,給出了典型的常規(guī)公交線路的調(diào)整方案以及調(diào)整建議.

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是城市公交系統(tǒng)的重要組成部分。以北京地鐵和深圳地鐵為研究對象，建立兩個城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型，利用兩個城市的地鐵乘客刷卡數(shù)據(jù)，估計城市軌道交通需求od；基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論分析兩個城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)，提出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)脆弱性的評價指標(biāo)；建立城市公共交通雙層網(wǎng)絡(luò)，對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的脆弱性進行更深層次的分析。研究結(jié)果表明：北京市與深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)脆弱邊地理分布很相似，深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)平均而言更加脆弱；軌道交通網(wǎng)絡(luò)的脆弱性與其網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度密切相關(guān)；城市常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)可以降低城市軌道交通系統(tǒng)的脆弱性。

本文對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運輸組織及其呈現(xiàn)的新特點進行了研究。對成網(wǎng)條件下軌道交通客流需求的網(wǎng)絡(luò)化特性和動態(tài)性變化進行了分析研究，并對網(wǎng)絡(luò)化運營中的應(yīng)急響應(yīng)機制進行了闡述。

對我國主要城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)魯棒性進行仿真研究,有助于保證我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定安全運營。魯棒性需要著重研究樞紐站點相對于全局的作用,傳統(tǒng)方法直接將地理網(wǎng)絡(luò)拓撲化未突出重要站點,或者直接忽略一般站點對網(wǎng)絡(luò)的作用來突出樞紐站點,兩者均存在一定偏差。基于圖論和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論,提出一種改進的賦權(quán)網(wǎng)絡(luò)魯棒性評價方法,全面考慮一般站點與重要站點,從多個靜態(tài)指標(biāo)衡量網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)魯棒性,并動態(tài)仿真站點受到破壞后網(wǎng)絡(luò)性能的變化。結(jié)果顯示,深圳軌道交通網(wǎng)絡(luò)綜合魯棒性能較強,杭州和西安軌道交通建設(shè)發(fā)展較均衡,鄭州軌道交通網(wǎng)絡(luò)魯棒性最差。通過增強軌道交通網(wǎng)絡(luò)的集聚效應(yīng),增加可換路徑,縮短換乘距離能夠提高網(wǎng)絡(luò)魯棒性。

針對目前軌道交通運營管理無法實時掌握客流情況的現(xiàn)狀,在全網(wǎng)各站點閘機實時數(shù)據(jù)以及歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,結(jié)合agent仿真技術(shù)對進站客流建模,建立全網(wǎng)絡(luò)條件下軌道交通客流分布模型.快速、全面地對軌道交通各個站點、線路之間的客流分布、運行情況進行直觀仿真.通過向運營企業(yè)提供列車實時客流參數(shù),使其可以全面把握全網(wǎng)各站點、各列車的實時客流情況,以此及時調(diào)整列車運行方案.另外,出行者也可以通過手機客戶端了解網(wǎng)絡(luò)客流狀況,根據(jù)自身情況選擇合適的出行方案.

i 東莞市城市公共交通發(fā)展與解決方案研究 摘要:首先介紹東莞市城市公共交通的研究背景，即要使東莞的公共交通形 成可持續(xù)發(fā)展的模式，并為東莞經(jīng)濟、社會發(fā)展提供必要的支持，就必須研究和 探討東莞城市公共交通存在的問題，并要研究解決問題的方案。接著對東莞市公 共交通的發(fā)展進行了分析，并詳細指出東莞市城市公共交通存在的問題：公交設(shè) 置問題，“一鎮(zhèn)一共汽”問題，公交政策問題，公交運營與管理問題、公交可持 續(xù)發(fā)展問題等等。東莞的公交問題有與國內(nèi)外其他城市相同的共同特征，也有因 東莞城市特點而產(chǎn)生的問題。所以東莞的公交問題是多方面的，必須對這些問題 進行深入的探討。論文將重點探討解決東莞市公共交通問題的方案。這些方案包 括：解決體制問題方案、解決政策問題方案、解決融資問題方案、解決公交票價 問題方案、解決公交接駁問題方案、實現(xiàn)公交一體化方案、科技引用方案、構(gòu)造 多元化城市

針對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃影響決策因素的多樣性,通過應(yīng)用多層次分析法和模糊數(shù)學(xué)理論優(yōu)選綜合評價相結(jié)合的方法對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃進行決策評價,提出了適合城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的多層模糊優(yōu)化決策方法模型.該模型通過專家決策將各個因素層次化篩選,并構(gòu)建模糊矩陣計算出各層的權(quán)重.采用歸一法經(jīng)過模糊化運算得出最終結(jié)果.并應(yīng)用實例驗證其可行性.

基于mishra,welch等提出的(2012)節(jié)點連接指數(shù)計算武漢市軌道交通現(xiàn)階段軌道站點的連通性、線路連通性與區(qū)域連通性,并評價各區(qū)域所獲得的軌道交通服務(wù)水平,為武漢市軌道交通的未來發(fā)展提供更加科學(xué)、直觀的決策支持。

隨著移動通信的發(fā)展,國內(nèi)軌道交通民用通信網(wǎng)絡(luò)在近年來發(fā)生了巨大的變化；特別是乘客使用手機上網(wǎng)流量的爆發(fā)性增長。本文分析了民用通信網(wǎng)絡(luò)容量的原因,并提出相應(yīng)的解決辦法,使得軌道交通企業(yè)能更優(yōu)質(zhì)地為乘客服務(wù)。

限流是應(yīng)對高峰時段的超負荷運行以及突發(fā)事件大客流沖擊時的一種有效的客運組織方案。從限流的定義及作用分析出發(fā)，提出了限流方案的制定原則、實施條件、實施方法和評價指標(biāo)，并對上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的限流方案與實踐效果進行了總結(jié)與評價。目前限流方案的制定主要依靠運營管理人員經(jīng)驗，其全局性和動態(tài)性等方面的考慮明顯不足。

天津軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營清分規(guī)則研究 作者：馮進峰，fengjinfeng 作者單位：天津市地下鐵道運營有限公司,300222,天津 刊名：城市軌道交通研究 英文刊名：urbanmasstransit 年，卷(期)：2015,18(2) 引用本文格式：馮進峰.fengjinfeng天津軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營清分規(guī)則研究[期刊論文]-城市軌道交通研究2015(2)