代理模型的集裝箱載貨車側(cè)風(fēng)下氣動阻力的優(yōu)化

不確定性需求下集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的箱位分配優(yōu)化,對聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的經(jīng)營效率和效益產(chǎn)生極為重要的影響.基于收益管理理論,結(jié)合集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營和組織特點(diǎn),充分考慮合同客戶、普通客戶和加急客戶的不同需求,分兩階段建立了多節(jié)點(diǎn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)箱位分配優(yōu)化模型.第一階段為面向合同客戶的協(xié)議銷售箱位分配模型,第二階段為面向普通客戶和加急客戶的自由銷售箱位分配模型.針對第一階段需求的相對確定性特征和第二階段需求的隨機(jī)特征,分別運(yùn)用確定性線性規(guī)劃(dlp)和隨機(jī)線性規(guī)劃(slp)方法進(jìn)行模型轉(zhuǎn)化并求解.通過算例驗(yàn)證了上述模型與算法的適用性和有效性.

為了提高船公司的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)管理水平和調(diào)運(yùn)效率,應(yīng)用了整數(shù)規(guī)劃的方法研究海運(yùn)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)問題.考慮租箱成本、運(yùn)輸費(fèi)用、存箱成本、購箱成本以及調(diào)運(yùn)的方向約束條件、各節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性、空箱最大調(diào)運(yùn)能力的限制等因素,建立了基于集裝箱制造商合作的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化模型,并對該模型進(jìn)行了求解.算例表明該模型是有效的.

集裝箱堆場提箱作業(yè)優(yōu)化的目標(biāo)是通過對倒箱搬運(yùn)過程的優(yōu)化使總作業(yè)成本最小。本文分析了正面吊設(shè)備的提箱作業(yè)過程,對作業(yè)規(guī)則和約束建立數(shù)學(xué)模型,在分析倒箱移動路徑的基礎(chǔ)上,提出了提箱作業(yè)優(yōu)化模型。該模型為兩層嵌套的組合優(yōu)化模型,外層子模型針對提箱訂單實(shí)現(xiàn)倒箱策略優(yōu)化;內(nèi)層子模型針對每一步倒箱作業(yè)尋找使倒箱作業(yè)成本最小的移動路徑。提出了求解該模型的算法流程。最后,通過數(shù)值算例驗(yàn)證了優(yōu)化模型的有效性。與傳統(tǒng)人工作業(yè)方式的比較結(jié)果表明:本優(yōu)化模型能夠明顯降低提箱作業(yè)成本。

集裝箱空箱運(yùn)輸問題是進(jìn)行集裝箱和國際多式聯(lián)運(yùn)工作的難題。本文在分析了常用的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)方法的基礎(chǔ)上,提出了在滿足重箱運(yùn)輸?shù)那疤嵯?利用船舶運(yùn)力剩余開展空箱調(diào)運(yùn)的思路；在此基礎(chǔ)上,建立了集裝箱空箱運(yùn)輸?shù)撵o態(tài)模型。該方法簡單易行,也可作為高校本專科相關(guān)課程的教學(xué)提供借鑒。

基于三維定常不可壓reynolds時均navier-stokes方程和k-ε雙方程模型,采用有限體積法對橫風(fēng)、路堤、擋風(fēng)墻等環(huán)境耦合下運(yùn)行的雙層集裝箱車輛和棚車的氣動性能進(jìn)行數(shù)值分析。研究結(jié)果表明:雙層集裝箱車輛周圍流場較棚車復(fù)雜,前者橫向力與側(cè)滾力矩均比后者的大;無擋風(fēng)墻時,雙層集裝箱車輛和棚車的氣動力與路堤高度均呈線性關(guān)系,前者橫向力及側(cè)滾力矩與路堤高度的線性比例系數(shù)均比后者的大,分別為5.37和-11.09,對棚車則分別為3.53和-10.46;有擋風(fēng)墻時,兩車的氣動力差值隨路堤高度增加而減小,路堤高度0m時其差值最大,前者橫向力較后者大57.12kn,側(cè)滾力矩則大177.11kn·m;設(shè)置擋風(fēng)墻后,車輛橫向力和側(cè)滾力矩大大減小,路堤高度越高,減小幅度越明顯,表明擋風(fēng)墻對提高大風(fēng)區(qū)尤其是高路堤區(qū)段的車輛氣動性能效果顯著。

為降低車身的氣動阻力,文中應(yīng)用cfd軟件對某款集裝箱半掛運(yùn)輸車簡化模型進(jìn)行數(shù)值仿真,以揭示車身周圍空氣流動的機(jī)理。首先分析了原車型的車身周圍流場的流動特性,然后加裝導(dǎo)流罩并研究改變其圓角半徑和駕駛室與集裝箱的間距對整車氣動阻力系數(shù)的影響規(guī)律。

集裝箱船全航線配載問題屬于np-hard問題.為降低問題求解難度,提出了解決全航線配載問題的分解算法,即將配載問題分解為bay位選擇和bay位中集裝箱排序兩個子問題.將bay位選擇看成是"裝箱問題",以不同屬性集裝箱作為待裝"物品",以船舶上的bay位為箱子,以最優(yōu)裝箱(即使用箱子的數(shù)量最少)及集裝箱在每個港口的倒箱數(shù)量最少為目標(biāo)進(jìn)行總布置配載;bay位中集裝箱排序是將bay位選擇階段分配到不同bay位的集裝箱按某些規(guī)則進(jìn)行排序,確定其在bay位中的具體箱位.主要研究了bay位選擇階段的模型及算法.實(shí)例模擬結(jié)果表明該方法可行,為集裝箱船全航線配載優(yōu)化提供了一個實(shí)用的模型.

通過試驗(yàn)和計算研究了集裝箱貨車加裝井字型格柵前后,不同的駕駛室箱體間隙、格柵高度及位置等參數(shù)對阻力系數(shù)的影響,得出了集裝箱貨車及附加減阻裝置的幾何參數(shù)與氣動阻力系數(shù)之間的定量關(guān)系。通過對計算和試驗(yàn)結(jié)果及計算圖譜的綜合分析,弄清了集裝箱貨車外部流場的流動機(jī)理以及井字型格柵對集裝箱貨車外部流場的優(yōu)化性能和減阻機(jī)理,為集裝箱貨車氣動造型的設(shè)計和改進(jìn)提供了必要的理論依據(jù)。

利用三維、可壓、非定常n-s方程,采用滑移網(wǎng)格技術(shù)對我國正在研制的160km/h快速集裝箱專用平車與動車組分別在明線和隧道內(nèi)會車時的氣動性能進(jìn)行數(shù)值模擬。研究結(jié)果表明:集裝箱平車以160km/h的速度與動車組等速交會時,在隧道內(nèi)會車時車載集裝箱中部壓力變化幅值是在明線會車時的3.46倍;在明線和隧道內(nèi)會車時,集裝箱列車受到的側(cè)向力和側(cè)滾力矩均與交會列車運(yùn)行速度近似成平方關(guān)系;因隧道內(nèi)壓力分布一維特性較強(qiáng),集裝箱平車交會側(cè)與非交會側(cè)壓力相差并不大,因此,在明線會車時集裝箱平車受到的側(cè)向力和側(cè)滾力矩均比隧道會車時的大,大約是其1.1倍。

運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論,建立集裝箱吞吐量的灰色預(yù)測模型,解決信息匱乏條件下決策依據(jù)問題.利用灰色預(yù)測模型預(yù)測了大連港未來7年的集裝箱吞吐量.從預(yù)測結(jié)果來看,其歷史實(shí)際值擬合度好,表明了模型具有較高的可靠性.

集裝箱數(shù)據(jù)中心完全是模塊化的，可以及時滿足客戶遷移需求。

將集裝箱船的運(yùn)輸能力設(shè)為離散型隨機(jī)變量,考慮空箱調(diào)運(yùn)需求,在重箱艙位和空箱艙位同時存在超訂的情況下建立了極小化期望總成本的海運(yùn)集裝箱超訂模型。設(shè)計遺傳算法對該模型進(jìn)行了求解。當(dāng)僅考慮重箱艙位的超訂且重箱出現(xiàn)比率為均勻分布的隨機(jī)變量時,證明了模型最優(yōu)解的唯一性。算例表明了所提出方法的有效性。

雙層集裝箱列車通過隧道時,列車受到的空氣阻力會顯著增大。為了給列車牽引計算提供依據(jù),在遂渝線上對雙層集裝箱列車過隧道時空氣壓差阻力進(jìn)行了實(shí)車測量。測試結(jié)果表明:雙層集裝箱車輛進(jìn)入隧道口時,空氣壓差阻力急劇上升,之后又迅速回落;測試車處于列車前部、機(jī)后第三節(jié)車時,平均空氣壓差阻力比明線空氣阻力大80%~95%。

基于三維、不可壓、定常n-s方程和k-ε雙方程湍流模型,采用有限體積法對3種不同設(shè)計方案在運(yùn)行時速為160km/h的集裝箱專用平車(以下簡稱平車)在有、無橫風(fēng)情況下的氣動性能進(jìn)行分析與比較,其中:方案一的平車無端墻,側(cè)梁側(cè)面平直;方案二和三的平車均加有端墻,且側(cè)梁加高、側(cè)面形狀分別為鈍形和弧形。研究結(jié)果表明:在無橫風(fēng)情況下,方案一中沒有端墻,迎風(fēng)面積較小,受到的氣動阻力最小,方案二和三中平車有端墻,迎風(fēng)面積較大,受到的氣動阻力也較大;有橫風(fēng)情況下,方案三中平車側(cè)梁較高,車體迎風(fēng)面正壓區(qū)較大,而背風(fēng)側(cè)產(chǎn)生較大的渦流區(qū),在此區(qū)域內(nèi)壓力較小,故其橫向力較大,方案一中平車側(cè)梁沒有加高,受到的橫向力最小;方案一中平車傾覆力矩最小,穩(wěn)定性最好。因此,在有、無橫風(fēng)情況下,方案一中平車的氣動性能均比其他2種設(shè)計方案的平車的優(yōu)。

為提高集裝箱的利用率,建立了基于集裝箱資源共享的班輪公司海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)的整數(shù)規(guī)劃模型,指導(dǎo)班輪公司之間以共享集裝箱資源為基礎(chǔ),并綜合考慮影響空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用的各主要因素后完成調(diào)運(yùn)優(yōu)化.該模型的優(yōu)化目標(biāo)為:所有參與合作調(diào)運(yùn)的班輪公司在保證重箱運(yùn)輸?shù)那疤嵯?將空箱無償?shù)鼗ハ嗍褂?再配合合理租箱,最終達(dá)到使所有空箱需求均得到滿足的綜合獲取總成本最小.其后算例給出兩家班輪公司在一定航線上海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)的優(yōu)化方案,驗(yàn)證了模型的有效性,通過對比進(jìn)行集裝箱資源共享前后調(diào)運(yùn)方案的不同,分析說明運(yùn)用此模型可以克服班輪公司集裝箱資源限制造成的不利,并且更加合理有效地增進(jìn)調(diào)運(yùn)優(yōu)化的效果.

國內(nèi)沿海集裝箱貨運(yùn)代理協(xié)議——編號：______________　　　　　　委托方：_____________（以下簡稱甲方）　　　　地址：______________________________　　　　法定代表人：________________________　　　　　　受托方：_____________（以下簡稱乙方）...

以降低鐵路集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本為出發(fā)點(diǎn),建立空箱調(diào)運(yùn)整數(shù)規(guī)劃模型。該模型目標(biāo)是空箱調(diào)運(yùn)過程中產(chǎn)生的運(yùn)輸走行費(fèi)用、技術(shù)站改編費(fèi)用和積壓庫存費(fèi)用或延誤損失費(fèi)用之和最小,在滿足空箱需求與供應(yīng)能力的基礎(chǔ)上,考慮技術(shù)站改編時間和運(yùn)輸走行時間對空箱需求站時間窗的影響,以及車站作業(yè)能力的限制。運(yùn)用lingo軟件對模型求解,并進(jìn)行了算例分析。

無動力集裝箱吊架系列優(yōu)化研制的探討

集裝箱是一種具有足夠強(qiáng)度,便于周轉(zhuǎn)使用的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸設(shè)備流動小貨倉。集裝箱船是指把大小不一,包裝多樣,換裝不便的貨物裝入標(biāo)準(zhǔn)化的大型集裝箱,并將集裝箱作為貨運(yùn)單元實(shí)現(xiàn)從一地的門,貨運(yùn)站或堆場到另一地的門,是貨運(yùn)站或堆場的一種現(xiàn)代化運(yùn)輸工具。本文從各自的類別加以重點(diǎn)介紹。

用有限元分析軟件對改進(jìn)的擴(kuò)展集裝箱式活動房中的集裝箱在各裝卸工況下的應(yīng)力、位移進(jìn)行了分析計算,同時利用優(yōu)化設(shè)計的思想對該集裝箱的主要受力構(gòu)件進(jìn)行了尺寸優(yōu)化設(shè)計。在相同工況下,對優(yōu)化設(shè)計的結(jié)果與優(yōu)化前的結(jié)果進(jìn)行了對比。優(yōu)化設(shè)計后,箱體自重降低了15%,箱體最大應(yīng)力由162mpa降低到126mpa,且最大應(yīng)力發(fā)生的位置也有變動;最大變形由8.81mm增加到12.9mm,位置均在底面短梁與輔助長梁中心區(qū)域;主要受力構(gòu)件——底面長梁的應(yīng)力和撓度均有降低。

在合武(合肥—武漢)鐵路上進(jìn)行250km/h等級隧道空氣動力性能實(shí)車試驗(yàn);對貨物列車單列過隧道及貨物列車與crh2高速動車組在隧道內(nèi)交會時,集裝箱箱體表面的壓力變化歷程及所受的氣動力進(jìn)行測試。測試結(jié)果表明:當(dāng)2列車在隧道內(nèi)交會時,交會壓力波與隧道內(nèi)的壓力波疊加,造成隧道內(nèi)列車交會產(chǎn)生的壓力變化幅值遠(yuǎn)大于明線交會產(chǎn)生的壓力變化幅值;車體交會側(cè)壓力變化幅值比非交會側(cè)壓力變化幅值大16%,使得車輛受到較大側(cè)向力作用;雙層集裝箱車輛進(jìn)入隧道口時,空氣壓差阻力急劇上升,之后又逐漸回落;在隧道內(nèi)運(yùn)行的平均阻力約為明線運(yùn)行時阻力的1.56倍,貨物列車120km/h和動車組250km/h在大別山隧道和鷹嘴石隧道內(nèi)交會時,雙層集裝箱車由氣動力引起的最大2s平均傾覆系數(shù)分別為0.063和0.067。

能捐款500萬元，卻在集裝箱里住了13年，這就是富翁王明殿。他說家有房子千萬間，睡覺只使三尺寬。