地鐵盾構(gòu)隧道洞門圈中心坐標(biāo)測量與數(shù)據(jù)處理方法

近日,在徐家棚8號(hào)線一期越江盾構(gòu)施工現(xiàn)場,在距地面30多m深的地下有一條向江對岸延伸的隧道.與此前相對狹窄的普通隧道不同,該隧道內(nèi)十分寬敞,并設(shè)有雙向2車道,叉車、水泥罐車等各種工程車輛可以來去自如.

表1土層的物理力學(xué)參數(shù) 石家莊地鐵一號(hào)線北宋站~談固站區(qū)間隧道土層的物理力學(xué)參數(shù) 計(jì)算原則： （1）設(shè)計(jì)服務(wù)年限100年； （2）工程結(jié)構(gòu)的安全等級(jí)按一級(jí)考慮； （3）取上覆土層厚度最大的橫斷面計(jì)算； （4）滿足施工階段，正常運(yùn)營階段和特殊情況下強(qiáng)度計(jì)算要求； （5）接縫變形在接縫防水措施所能適應(yīng)的范圍內(nèi)； （6）成型管片裂縫寬度不大于0.2mm； （7）隧道最小埋深處需滿足抗浮要求； 采用規(guī)范： （1）《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（gb50010-2002）； （2）《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》（gb50108-2001）； （3）《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（gb50299-1999）； （4）《建筑工程施工質(zhì)量驗(yàn)收統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（gb50300-2001）； （5）《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》（gb50308-1999）； （6）《盾構(gòu)法隧道施工與驗(yàn)收規(guī)范》（gb50446-20

淺析地鐵盾構(gòu)隧道的施工測量

地鐵盾構(gòu)隧道貫通測量的主要目的是測量隧道施工能夠按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)貫通,確保整體施工的效果。結(jié)合地鐵盾構(gòu)隧道施工的相關(guān)特點(diǎn),通過施工測量技術(shù)應(yīng)用驗(yàn)證其施工階段各環(huán)節(jié)的可行性,并為地鐵盾構(gòu)隧道貫通測量技術(shù)提供合理化的實(shí)踐應(yīng)用。

地鐵盾構(gòu)隧道端頭加固設(shè)計(jì)與施工——端頭軟土地層加固是盾構(gòu)施工的關(guān)鍵一步，結(jié)合具體工程實(shí)例，探討了盾構(gòu)法洞門端頭土體加固方案的選取原則，并介紹了端頭土體加固的設(shè)計(jì)與施工要點(diǎn)，對類似工程有借鑒作用。

兩井定向法在地鐵盾構(gòu)隧道中的應(yīng)用

本文通過分析目前地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)備工程施工中相關(guān)施工技術(shù),主要有在管片結(jié)構(gòu)上鉆孔（化學(xué)植筋或者打膨脹螺栓）以及預(yù)埋技術(shù)（預(yù)埋套管、外掛式滑槽或者預(yù)埋式滑槽）。經(jīng)過各種技術(shù)方案的必選,預(yù)埋式滑槽優(yōu)勢明顯,與傳統(tǒng)的鉆孔植筋或打膨脹螺栓相比,設(shè)計(jì)、施工及安裝精度高,對結(jié)構(gòu)造成的損傷小,真正實(shí)現(xiàn)精細(xì)化設(shè)計(jì)和精細(xì)化施工,使設(shè)計(jì)和施工水平極大提升,可減少在結(jié)構(gòu)上鉆孔植筋或打膨脹螺栓,減少對結(jié)構(gòu)破壞,提高結(jié)構(gòu)本身的完整性和耐久性。

地鐵作為大型的城市軌道交通模式,穿越于各種復(fù)雜紛繁的既有建構(gòu)筑物如橋梁、房屋、鐵路等。本文根據(jù)實(shí)例分析研究地鐵盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實(shí)際工況,提出可行的處理措施,以為地鐵隧道設(shè)計(jì)者們提供依據(jù)。

地鐵作為大型的城市軌道交通模式,穿越于各種復(fù)雜紛繁的既有建構(gòu)筑物如橋梁、房屋、鐵路等。本文根據(jù)實(shí)例分析研究地鐵盾構(gòu)隧道下穿鐵路的實(shí)際工況,提出可行的處理措施,以為地鐵隧道設(shè)計(jì)者們提供依據(jù)。

內(nèi)容提要：通過廣州軌道交通四號(hào)線大學(xué)城專線【侖 頭～大學(xué)城盾構(gòu)區(qū)間】隧道盾構(gòu)掘進(jìn)的實(shí)踐，介紹了 地鐵盾構(gòu)施工中的控制測量、聯(lián)系測量、vmt導(dǎo)向系 統(tǒng)、盾構(gòu)姿態(tài)人工檢測、管環(huán)檢測的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，其 中vmt導(dǎo)向系統(tǒng)的應(yīng)用和維護(hù)及經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)是本文介 紹的重點(diǎn)。 關(guān)鍵詞：平面控制、高程控制、聯(lián)系測量、導(dǎo)向系統(tǒng)、 盾構(gòu)姿態(tài)、管環(huán)檢測 1控制測量 1.1平面控制測量: 1.1.1平面控制測量概述: 地鐵施工領(lǐng)域里平面控制網(wǎng)分兩級(jí)布設(shè)，首級(jí)為gps 控制網(wǎng)，二級(jí)為精密導(dǎo)線網(wǎng)。施工前業(yè)主會(huì)提供一定 數(shù)量的gps點(diǎn)和精密導(dǎo)線點(diǎn)以滿足施工單位的需要。 施工單位需要做的是在業(yè)主給定的平面控制點(diǎn)上加密 地面精密導(dǎo)線點(diǎn)，然后是為了向洞內(nèi)投點(diǎn)定向而做聯(lián) 系測量，最后是在洞內(nèi)為了保證隧道的掘進(jìn)而做施工 控制導(dǎo)線測量。不管是地面精密導(dǎo)線還是洞內(nèi)施工控 制導(dǎo)線都是精密導(dǎo)線測量，雖然邊長不滿足四等導(dǎo)

針對傳統(tǒng)收斂測量方法耗時(shí)長,測量自動(dòng)化程度低,難以應(yīng)用于運(yùn)營期地鐵隧道收斂測量的問題,提出采用高精度測距儀結(jié)合固定支架的方法,對南京地鐵10號(hào)線運(yùn)營期隧道進(jìn)行收斂測量,在滿足測量精度的情況下,實(shí)現(xiàn)了收斂測量的快速高效,解決了運(yùn)營期地鐵隧道收斂監(jiān)測的難題。

結(jié)合多個(gè)城市地鐵施工實(shí)例,分別從標(biāo)準(zhǔn)車站模式、換乘車站模式、始發(fā)井車站模式、區(qū)間通視、區(qū)間不通視、長區(qū)間等各種施工情況從地面控制測量、聯(lián)系測量、地下控制測量、區(qū)間隧道控制測量等對盾構(gòu)控制測量方法進(jìn)行了探討和經(jīng)驗(yàn)總結(jié),并在強(qiáng)制對中觀測墩、主副導(dǎo)線點(diǎn)、基線控制、整體平差等方面對盾構(gòu)區(qū)間控制網(wǎng)的布設(shè)和應(yīng)用提出了獨(dú)特的見解,以期為不同模式下的地鐵盾構(gòu)施工控制測量提供借鑒。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工之要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院 楊秀仁 摘要：北京地鐵五號(hào)線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段

現(xiàn)如今,城市交通越來越擁擠,阻礙城市向前發(fā)展,為了讓城市交通更加順暢,減少城市交通的壓力,許多一、二線城市都在大力投身于城市軌道交通的設(shè)計(jì),推動(dòng)著城市交通的向前發(fā)展,更多更頻繁地地鐵隧道施工都在如火如荼的進(jìn)行著。隨著隧道工程建設(shè)的發(fā)展,管片已成為預(yù)制混凝土構(gòu)件的一個(gè)重要產(chǎn)品。伴隨著技術(shù)不斷地創(chuàng)新進(jìn)步,盾構(gòu)技術(shù)會(huì)適用更廣泛的環(huán)境狀況,由于其進(jìn)效率特別高,我國很多大城市都在廣泛使用。文章主要分析了盾構(gòu)施工方法在地鐵隧道中的運(yùn)用。

盾構(gòu)施工在地鐵隧道作業(yè)中應(yīng)用已經(jīng)相對普遍,作為暗挖施工的其中一種,受地面環(huán)境、季節(jié)氣候以及航運(yùn)潮汐等影響較小,具有良好的隱蔽性,可保證地鐵隧道在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成施工作業(yè),能夠在盾殼支護(hù)下進(jìn)行安全開挖與襯砌?；诘罔F盾構(gòu)施工方法特點(diǎn),對施工設(shè)計(jì)要點(diǎn)與要求進(jìn)行簡單分析,以求在對周圍環(huán)境產(chǎn)生最小干擾的同時(shí),提高隧道施工綜合質(zhì)量。

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應(yīng)用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時(shí)間中進(jìn)行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設(shè)計(jì)分析。

以成都地鐵4號(hào)線二期工程西延線土建6標(biāo)鳳-南區(qū)間盾構(gòu)施工為例，通過區(qū)間盾構(gòu)施工過程中遇到的各種地質(zhì)條件以及工況等，對掘進(jìn)參數(shù)的選取進(jìn)行總結(jié)，提出符合該地層奈件下的掘進(jìn)參數(shù)，并提出了掘進(jìn)速度是盾構(gòu)施工的核心，為類似施工提供了借鑒經(jīng)驗(yàn)。

上海軌道交通10號(hào)線2標(biāo)區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進(jìn)過程中對地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進(jìn)行了施工全過程跟蹤監(jiān)測;通過對監(jiān)測結(jié)果進(jìn)行分析研究,判斷施工進(jìn)展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對性地改進(jìn)施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號(hào)線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段工程已經(jīng)取得成功。鑒于盾 構(gòu)隧道設(shè)計(jì)和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因此，通過 盾構(gòu)試驗(yàn)段工程對設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號(hào)線概況 北京地鐵五號(hào)線南起豐臺(tái)區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長27.6km，在四環(huán)路南北分別采 用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設(shè)22座 車站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號(hào)線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號(hào)線工程線路示意圖 在地鐵五號(hào)線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物下通過， 對地面沉降的要求較高，

地鐵盾構(gòu)隧道始發(fā)技術(shù)淺談——本文重點(diǎn)介紹了盾構(gòu)始發(fā)的前期準(zhǔn)備工作，盾構(gòu)始發(fā)的步驟，以及在盾構(gòu)始發(fā)過程中主要存在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和針對風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)采取的應(yīng)對措施。

地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測——本資料為地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測，共49頁。內(nèi)容簡介：詳細(xì)介紹了地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測。目錄：概述施工監(jiān)測內(nèi)容與方法地鐵盾構(gòu)隧道監(jiān)測方案設(shè)計(jì)監(jiān)測數(shù)據(jù)整理與分析工程實(shí)例

上海地鐵盾構(gòu)隧道縱向變形分析 【摘要】隧道若發(fā)生縱向變形將嚴(yán)重影響到隧道結(jié)構(gòu)的安全。分析探討了縱向變形的發(fā)生、變化情況以 及隧道結(jié)構(gòu)和防水體系所允許的縱向變形控制值。結(jié)合工程實(shí)踐,對隧道發(fā)生的典型沉降曲線規(guī)律進(jìn)行了深 入的分析,其結(jié)論對有效控制隧道縱向變形具有指導(dǎo)意義。 【關(guān)鍵詞】隧道;通縫拼裝;縱向變形;環(huán)縫;錯(cuò)臺(tái);防水;失效 至2020年,上海將建成軌道交通運(yùn)營線路達(dá)到20條、線路長度超過870km以及540余座車站的網(wǎng)絡(luò) 規(guī)模。這其中,以盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)為主的地下線路幾乎占到一半。控制隧道縱向變形是確保隧道結(jié)構(gòu)安全的重 要因素之一。在研究隧道縱向變形時(shí),我們首先要關(guān)注這種變形是以何種方式發(fā)生、又是如何發(fā)展變化以及 隧道變形控制值是多少等問題,本文對這些問題進(jìn)行了分析探討。 1、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)和構(gòu)造設(shè)計(jì) 盾構(gòu)法隧道是由預(yù)制管片通過壓緊裝配連接而成的