廣深港鐵路客運專線深圳福田站主體結(jié)構(gòu)蓋挖逆作施工技術(shù)

介紹廣深港鐵路客運專線深圳福田車站施工段四采用的一整套完整的施工工法,即將鋼套管作為隔水工具,形成地下操作空間,采用具有自動導(dǎo)向功能的定位器,精確完成鋼管柱安裝及杯口混凝土的灌注施工。

廣深港客運專線深圳市福田車站位于深圳市福田區(qū)市民中心,周邊超高層建筑物林立,基坑開挖深度大,平均深達(dá)32m。為確保周邊建筑物和基坑安全,圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用超深超寬的地下連續(xù)墻,超深超寬連續(xù)墻單幅體量大,入巖多,施工難度大,闡述超深超寬地下連續(xù)墻的施工流程、施工方法及注意事項。

隧道/地下工程 收稿日期:20100129 作者簡介:胡志廣(1972),男,高級工程師,1994年畢業(yè)于石家莊鐵 道學(xué)院交通工程專業(yè)。 廣深港客運專線福田站超深超寬地下連續(xù)墻施工技術(shù) 胡志廣 (中鐵十五局集團(tuán)第七工程有限公司,廣東深圳518000) 摘要:廣深港客運專線深圳市福田車站位于深圳市福田區(qū)市 民中心,周邊超高層建筑物林立,基坑開挖深度大,平均深達(dá)32 m。為確保周邊建筑物和基坑安全,圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用超深超寬的 地下連續(xù)墻,超深超寬連續(xù)墻單幅體量大,入巖多,施工難度 大,闡述超深超寬地下連續(xù)墻的施工流程、施工方法及注意 事項。 關(guān)鍵詞:客運專線;地下車站;連續(xù)墻;施工 中圖分類號:u231+3文獻(xiàn)標(biāo)識碼:b 文章編號:10042954(2010

廣深港客運專線福田站超深超寬地下連續(xù)墻施工技術(shù)——廣深港客運專線深圳市福田車站位于深圳市福田區(qū)市民中心，周邊超高層建筑物林立，基坑開挖深度大，平均深達(dá)32m。為確保周邊建筑物和基坑安全，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用超深超寬的地下連續(xù)墻．超深超寬連續(xù)墻單幅體量大...

中鐵十三局集團(tuán)有限公司合肥軌道交通1號線三標(biāo)大東門站蓋挖逆作施工方案 1 一、編制依據(jù)及參建單位 1、編制依據(jù) 表-1施組編制依據(jù)表 序號規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程等依據(jù)名稱備注 1合肥市軌道交通1號線土建施工三標(biāo)段招標(biāo)文件 2合肥市軌道交通1號線土建施工三標(biāo)段巖土工程勘察報告（詳勘） 3合肥市軌道交通1號線土建施工三標(biāo)段補(bǔ)遺文件及補(bǔ)充輔助材料 4合肥市軌道交通1號線土建施工三標(biāo)相關(guān)圖紙 5合肥市軌道交通1號線土建施工三標(biāo)施工合同 6《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》（gb50299-1999（2003版） 7《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范》（gb50204-2002）2011版 8《建筑地基基礎(chǔ)工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范》（gb50202-2002） 9《建筑基坑工程技術(shù)規(guī)范》（yb9258-97） 10《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》（jgj120-

廣深港客運專線福田站是一座大型地下車站,也是中國第一座全地下高鐵車站,該站周邊高層超高層建筑林立,為保證周邊建筑安全,并結(jié)合現(xiàn)場條件和交通疏解的需要,在最寬段采用蓋挖逆作法施工。本文,筆者以福田站工程施工為例,對超大地下車站蓋挖逆作深基坑側(cè)墻施工技術(shù)進(jìn)行了探討。一、工程概況廣深港客運專線福田站位于深圳市經(jīng)濟(jì)文化中心,車站全長1023m,基坑深32.5m,最寬處寬78.86m,為全地下3層

1 新建廣深港鐵路客運專線 深圳福田站及相關(guān)工程 路基施工監(jiān)理細(xì)則 ****項目監(jiān)理******* 200*年**月**日 1 1、總則 1.1編制依據(jù) 《客運專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準(zhǔn)》（tb10414-2003j285-2004） 廣深港客運專線相關(guān)設(shè)計文件 1．2設(shè)計概況 本標(biāo)段路基前接新深圳站，后接益田路隧道，設(shè)計樁號為dk104+500～dk104+730，累計 長度230m，為深挖路塹。全標(biāo)段路基主要工程量：挖土方約268353m3；挖石方約112374m3； a、b組填料1980m3；級配碎石919m3；漿砌片石4074m3，c20片石混凝土擋土墻1616m3， 樁板墻混凝土375m3，噴混植生4519m2。 該段路基地形為丘坡區(qū)，地層巖性主要為素填土及強(qiáng)風(fēng)化～弱風(fēng)化花崗巖。 右側(cè)路塹邊坡較高，坡腳設(shè)

中南大學(xué) 碩士學(xué)位論文 廣深港鐵路客運專線選線規(guī)劃設(shè)計有關(guān)問題研究 姓名：王焰 申請學(xué)位級別：碩士 專業(yè)：交通運輸工程 指導(dǎo)教師：謝如鶴;石道華 20070901 廣深港鐵路客運專線選線規(guī)劃設(shè)計有關(guān)問題研究 作者：王焰 學(xué)位授予單位：中南大學(xué) 相似文獻(xiàn)(1條) 1.期刊論文朱穎.zhuying鐵路選線理念的創(chuàng)新與實踐-鐵道工程學(xué)報2009,26(6) 研究目的:鐵路選線是鐵路設(shè)計中最根本、最重要的工作,是影響全局性的總體工作.隨著鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高和高橋、長隧修建技術(shù)的提高,鐵路選 線理念發(fā)生了較大變化,高速路選線設(shè)計更加注重工程安全、更加注重環(huán)境,城鎮(zhèn)規(guī)劃,資源開發(fā)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施間的協(xié)調(diào),要求總體上相互配合 ,全局上經(jīng)濟(jì)合理,更多地采用高新技術(shù),這也是世

客運專線鐵路 橋涵工程施工技術(shù)指南 2005—09—22發(fā)布2005—09—22實施 鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院發(fā)布 客運專線鐵路 橋涵工程施工技術(shù)指南 主編單位：中國鐵路工程總公司 批準(zhǔn)部門：鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 施行日期：2005年09月22日 2005?北京 -1- 前言 本指南是根據(jù)鐵道部《關(guān)于印發(fā)2005年鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制計劃的通知》（鐵 建設(shè)函[2005]84號）的要求進(jìn)行編制的。 本指南在編制過程中，認(rèn)真總結(jié)我國鐵路建設(shè)的經(jīng)驗和教訓(xùn)，學(xué)習(xí)和借鑒國際 先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，以施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，重點對施工過程中的工藝、方法、措施和 質(zhì)量控制目標(biāo)作出了規(guī)定，反映了工程施工的新技術(shù)、新材料、新工藝、新方法， 突出了客運專線鐵路的技術(shù)特點。本指南是客運專線鐵路工程施工的指導(dǎo)性技術(shù)文 件。 根據(jù)鐵道部《鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)管理辦法》（鐵建設(shè)［2004］143號）關(guān)于鐵路

蓋挖逆作法作為地鐵車站建設(shè)施工當(dāng)中的常用方法,不僅高效且質(zhì)量高。本文通過對地鐵施工當(dāng)中的實際要求進(jìn)行深入分析,以福民站為例闡述蓋挖逆作法具體關(guān)鍵施工技術(shù)。

廣深港鐵路客運專線(以下簡稱廣深港專線)是國家發(fā)展改革委批準(zhǔn)立項,鐵道部、廣東省、廣州市的重點工程項目,北起廣州鐵路新客站,南經(jīng)番禺區(qū)沙灣鎮(zhèn)、欖核鎮(zhèn)、東涌鎮(zhèn)和南沙區(qū)黃閣鎮(zhèn)入東莞市,廣州段全長約34公里,計劃于2009年建成通車。為順利開展廣深港專線工程建設(shè),現(xiàn)將有關(guān)事項通告如下:一、廣深港專線(廣州段)建設(shè)工程范圍按規(guī)劃行政主管部門核發(fā)的有關(guān)文件確定。二、廣深港專線(廣州段)建設(shè)工程涉及的征地拆遷工作,由番禺區(qū)、南沙區(qū)

32m后張法雙線整孔箱梁預(yù)制在鐵路工程中,尤其是在客運專線施工中應(yīng)用越來越多,這種箱梁結(jié)構(gòu)新穎,施工工藝復(fù)雜,精度要求高,梁體自重大。在福廈鐵路ⅲ標(biāo)段施工中,為解決箱梁過隧問題而開發(fā)出割翼箱梁(后澆部分翼緣板),介紹了割翼箱梁預(yù)制施工技術(shù)。

鐵路客運專線隧道施工技術(shù)

結(jié)合福廈鐵路客運專線幾種軟基處理方法的實踐,闡述了水泥攪拌樁、高壓旋噴樁、cfg樁的加固機(jī)理、施工工藝、適用范圍及特性,以期為今后同類工程的施工積累寶貴的經(jīng)驗。

介紹了dsz32/900上承自行式移動模架和dxz32/900下承自行式移動模架的工作原理、結(jié)構(gòu)組成、性能特點以及特殊工況的施工適應(yīng)性,并通過對這2種移動模架的使用條件和技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的對比,為工程建設(shè)單位提供可供選擇的最優(yōu)施工方案和設(shè)備選型。

結(jié)合北京地鐵四號線菜市口車站施工實例,介紹了地鐵車站蓋挖逆作施工的原理及工藝流程,詳細(xì)地闡述了具體的施工方法,通過變形監(jiān)測及分析,得出了該施工工藝可行的結(jié)論。

廣深港客運專線福田站部分采用蓋挖逆作法施工,設(shè)計采用直徑1.6m全地下鋼管混凝土立柱,需在70m深的富水軟弱地層中進(jìn)行施工。本文對鋼管混凝土立柱施工工藝、鉆孔樁施工、定位器制作安裝、鋼管柱吊裝及驗算、高強(qiáng)度混凝土灌注、柱與鋼套筒間填砂處理等施工要點進(jìn)行總結(jié)。采用了城市中心區(qū)超大超深基坑內(nèi)鋼管立柱施工定位技術(shù),將鋼套筒作為護(hù)壁解決了地下深層狹小空間的施工防護(hù)問題,可供同類工程施工參考。

地鐵車站蓋挖逆作施工技術(shù) 1工程概況 北京地鐵四號線菜市口車站位于廣安大街與菜市口大街、宣武門外大街的交叉 路口,呈南北走向,線路中心與道路中心基本一致,與規(guī)劃地鐵七號線形成“十”字換 乘關(guān)系。 菜市口車站起訖里程k6+591.6~k6+764.8,全長173.2m,寬21.9m,三層車站結(jié)構(gòu) 高19.73m,結(jié)構(gòu)頂板最小覆土3.5m。車站設(shè)計為北端47.8m、南端57.4m的三層車 站蓋挖段,車站中段68m的暗挖結(jié)構(gòu)及部分七號線結(jié)構(gòu),四號線與七號線形成島島換 乘關(guān)系,七號線在四號線之上,為明挖施工。車站設(shè)四個出入口,兩個風(fēng)道和兩個安全 出口。 2施工原理及工藝流程 首先進(jìn)行交通疏解,在圍擋區(qū)進(jìn)行人工挖孔樁為底板以上的鋼管柱施工提供可 操作的施工空間,在地面通過先進(jìn)的自動對中bg-20旋挖鉆機(jī)進(jìn)行鋼管柱下樁基的 成孔施工,采用導(dǎo)管進(jìn)行

鐵路客運專線概論 一、客運專線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級外又增加了“客運專線”等級，時速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運 專線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設(shè)計速度：1964年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運專線 后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區(qū)紛紛修建高速客運專線，設(shè)計 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(ece)對鐵 路最高運行速度的觀點是：高速客運專線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國際鐵路聯(lián)盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設(shè)計科技發(fā) 展動態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

武廣鐵路客運專線沉降觀測與預(yù)測技術(shù)——武廣鐵路客運專線全線鋪設(shè)無砟軌道。為了確保高速列車舒適、平穩(wěn)運行，線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問題之一。在研究客運專線路基、橋涵和隧道的沉降觀測的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上，使用擴(kuò)展雙曲線法對路基沉降結(jié)...

武廣鐵路客運專線全線鋪設(shè)無砟軌道。為了確保高速列車舒適、平穩(wěn)運行,線路工程變形控制是關(guān)鍵技術(shù)問題之一。在研究客運專線路基、橋涵和隧道的沉降觀測的技術(shù)方案等關(guān)鍵控制技術(shù)的基礎(chǔ)上,使用擴(kuò)展雙曲線法對路基沉降結(jié)果進(jìn)行了預(yù)測。預(yù)測結(jié)果表明,一般路基地段沉降量最大斷面的預(yù)測工后沉降值為5.8mm,橋梁墩臺、涵洞和隧道的沉降量均較小。這些沉降控制技術(shù)和結(jié)論對于進(jìn)行沉降觀測控制與預(yù)測工作有一定的參考價值。

新建鐵路西安南京線合肥至南京工程襄滁河特大橋采用雙線鋼-混連續(xù)結(jié)合梁(直線)跨越滁河,其跨度組合型式為32m+40m+32m,主跨為40米跨滁河主河道。文章主要介紹該鋼-混結(jié)合梁施工中所采用的滑板式液壓頂推法技術(shù)要點。