吉圖琿客運專線路基防凍脹設(shè)計應(yīng)用效果及補強方案

路基作為支撐列車運營的基礎(chǔ),是一種土工結(jié)構(gòu)物,其設(shè)計過程考慮路基結(jié)構(gòu)的受力及變形要求、結(jié)構(gòu)尺寸的要求、壓實標(biāo)準的要求等;而施工過程中必須加強施工工藝控制及路基檢測,確保路基施工質(zhì)量。

秦沈客運專線路基設(shè)計與施工 1術(shù)語與符號 張俊魁 (鐵一院蘭州分院蘭州730000) 秦沈客運專線——秦皇島至沈陽的鐵路旅客列車’速專用線 工后沉降——路基構(gòu)筑物的最終沉降量與竣工驗收時已經(jīng)發(fā)生沉降量之差。 過渡段——指路堤與橋臺、路堤與路塹、路堤與橫向結(jié)構(gòu)物的過渡區(qū)域。 改良土——是通過在土體中摻入石灰、粉煤灰水泥、固化劑等材料的處理。提高了 工程性能指標(biāo)的土體。 t)i5——上層土顆粒級配曲線上相應(yīng)15％含量的粒徑。 ——下層土顆粒級配曲線上相應(yīng)85％含量的粒徑。 }●一壓實系數(shù)．路基填料施工后干密度與最大干密度之比。 k∞一～地基系數(shù)，使用直徑為30cm的承壓板進行荷載板試驗時，單位壓力與承壓板 相應(yīng)下沉量的比值。 n——孔隙率，單位體積土中孔隙體積與全部體積之比的百分率。 2引言 秦沈客運專線為國家的重點工程建設(shè)項

1 目錄 一、編制依據(jù)..............................................2 二、工程概況..............................................2 三、試驗段選擇............................................2 四、試驗原則及目的........................................3 五、組織機構(gòu)及人員職責(zé).....................................4 六、機械設(shè)備及測量、檢測儀器...............................6 七、施工方案..............................................7 1、

鄭西客運專線路基工程沉降觀測方案——濕陷性黃土路基施工過程中的沉降觀測對確定無碴軌道的施工時間起著決定作用，要對路基沉降作出比較準確的評價，就需要制訂一種有效的觀測方案。首先要配備必要的人員和高精度的檢測儀器、確定需要觀測的內(nèi)容、布置合理的觀...

路基堆載預(yù)壓施工方案 一、編制依據(jù) 《客運專線鐵路路基工程施工技術(shù)指南》（tz212—2005） 《客運專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準》（鐵建設(shè)[2205]160 號 《石武客運專線鄭武段設(shè)計與施工參考圖》 二、工程概述 2.1工程概況 2.2工程地質(zhì) 路基工程地質(zhì)情況自上而下主要有人工填土、粉土、粉質(zhì)粘土、 粘土、粉細砂、砂礫石、卵石土層、軟土和松軟土分布廣泛，工程地 質(zhì)較差。本路基工點類型主要為松軟土、液化土及侵水路基。地基加 固處理主要采用cfg樁、鉆孔灌注樁+板梁、鉆孔灌注樁+筏板等進行 加固處理。 2.3計劃工期 第一段：**********- 堆載預(yù)壓時間：2009年10月12日～2010年4月12日 第二段：z****** 堆載預(yù)壓時間：2010年4月20日～2010年10月20日 第三段：z*********** 堆載

研究目的:濕陷性黃土路基施工過程中的沉降觀測對確定無碴軌道的施工時間起著決定作用,要對路基沉降作出比較準確的評價,就需要制訂一種有效的觀測方案。研究方法:首先要配備必要的人員和高精度的檢測儀器、確定需要觀測的內(nèi)容、布置合理的觀測斷面、確定觀測頻率;沉降觀測包括基底沉降觀測、水平位移觀測、路堤坡腳沉降觀測和路堤頂面觀測四方面,根據(jù)測量結(jié)果進行沉降推算,以確定最終沉降值和堆載預(yù)壓的卸載時間。研究結(jié)果:實測沉降推算通常可采用雙曲線法和對數(shù)曲線法來進行并建立沉降與時間的關(guān)系曲線,按實測沉降推算或沉降的反演分析法來分析和推算總沉降量、工后沉降值以及后期沉降速率,并分析推算最終沉降完成時間。研究結(jié)論:為路基工程沉降觀測提供了一種有效的觀測評價方法,希望得到推廣。

哈爾濱至大連鐵路客運專線采用cfg樁進行地基處理,由于哈大客專地處嚴寒地區(qū),為保證進入冬季之前剛灌注的cfg樁成樁質(zhì)量,采取冬季施工措施,使cfg樁及樁間土順利過冬期,本文對覆蓋土法、覆蓋保溫材料法進行了對比,推薦使用覆蓋玉米桿保溫法,介紹了該方法的施工工藝及關(guān)鍵技術(shù)。

研究目的:針對客運專線對擋土墻穩(wěn)定性和變形要求高的特點,探討研究擋土墻基底為深厚軟弱土層時采用旋噴樁加固的設(shè)計計算方法,并提出相應(yīng)的施工技術(shù)要求。研究方法:根據(jù)客運專線擋土墻的特點和地基條件,采用復(fù)合地基計算理論進行基本參數(shù)的計算,并根據(jù)計算結(jié)果采用壓應(yīng)力擴散理論和實體基礎(chǔ)理論對旋噴樁布置和加固深度進行驗證。研究結(jié)果:基于重力式擋土墻及濕陷性新黃土的特點,在復(fù)合地基設(shè)計結(jié)果基礎(chǔ)上,比較實體基礎(chǔ)和壓應(yīng)力擴散理論計算的加固深度,為提高客運專線路基擋土墻穩(wěn)定的可靠度,設(shè)計采用實體基礎(chǔ)計算理論確定加固深度。研究結(jié)論:在地基加固設(shè)計中應(yīng)根據(jù)可靠度要求合理選擇地基加固深度計算理論,在客運專線重力式擋土墻設(shè)計中如果需要大幅度提高承載力,采用實體基礎(chǔ)計算理論進行設(shè)計可靠度較高。

研究目的:由于鐵路客運專線行車速度快、技術(shù)標(biāo)準高,要求邊坡防護及排水設(shè)施具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。水對土體的浸泡、飽和及沖刷作用,是使路基病害產(chǎn)生和發(fā)展,甚至影響路基安全穩(wěn)定的重要原因。選取適當(dāng)?shù)墓こ檀胧┘皶r排除邊坡及其匯集到坡腳的地表水和地下水,對保證客運專線行車安全和速度要求尤為重要。研究結(jié)論:綜合考慮地形、地質(zhì)和水文條件等因素,通過對路基邊坡防護和路基防排水系統(tǒng)設(shè)計的研究,總結(jié)得出路基防排水工程可以采取的技術(shù)措施和處理建議,保證路基結(jié)構(gòu)強度與整體穩(wěn)定。

本文對鄭西客運專線路基沉降觀測設(shè)計及沉降分析情況進行了詳細介紹,并對沉降觀測設(shè)計與現(xiàn)場觀測實例進行了分析,提出了黃土地區(qū)高速鐵路路基工程沉降發(fā)展的規(guī)律和特點,可以為黃土地區(qū)路基工程的沉降觀測控制提供一定的參考。

1 成渝客運專線2標(biāo)細圓礫土填筑路基施工技術(shù) 中鐵十六局成渝客專項目經(jīng)理部姜浪 摘要結(jié)合成渝客運專線路基技術(shù)工藝標(biāo)準，現(xiàn)場施工角度對用細圓礫土作為路基填料的路 基施工工藝進行闡述，特別介紹施工過程中的質(zhì)量控制和施工經(jīng)驗 關(guān)鍵詞成渝客運專線路基填筑細圓礫土施工工藝質(zhì)量控制 1、工程概況 中鐵十六局成渝鐵路客運專線工程cysg-2標(biāo)段起訖里程為dk77+844.81～ dk129+950.78，全長52.105km。其中，路基長度20.011km，占標(biāo)段線路總長的38.4%，設(shè) 計填方數(shù)量為113萬方，其中ab組填料72.9萬方。本段工程有86段路基工點（含車站2 處）。原設(shè)計路基采用路塹挖方ⅲ類土及ⅳ類軟巖為原料摻入4%～6%的水泥進行改良填筑， 但是由于我標(biāo)段路塹挖方段分布紅砂泥巖、泥質(zhì)砂巖，紅色

路基cfg樁首次在武廣客運專線上大規(guī)模采用,施工前進行了該類樁的成樁工藝試驗,采用低應(yīng)變反射波法對樁身進行完整性檢測,采用靜載法對復(fù)合地基承載力進行檢測。檢測結(jié)果表明:該試驗段cfg成樁工藝可以達到設(shè)計要求,為后續(xù)施工提供了參數(shù)。

研究目的:高速鐵路沿線距離長,空間跨度大,不少地段路基填料匱乏,為了降低建設(shè)成本,保護自然環(huán)境,對于施工過程中不能滿足級配要求的路基填料,往往需要進行改良。本研究嘗試在原河卵石填料中摻加細粒土和粉煤灰的方式改善填料級配,使之成為合格的路基填筑材料。研究結(jié)論:為探討方案的可行性,分別對配制試樣進行了級配試驗、擊實試驗和現(xiàn)場壓實檢測試驗,在現(xiàn)場壓實試驗過程中分別采取不同的壓實方法以探討科學(xué)合理的壓實工藝。工藝試驗的測試結(jié)果表明,這種改良方式改善了填料的顆粒級配,有效提高了路基的強度和密實度,能夠使填料滿足規(guī)范要求,不但具有明顯的經(jīng)濟效益,還具有較強的社會效益和環(huán)保效益。

客運專線路基工程沉降觀測實施技術(shù)——以鄭西客運專線dk29+657～dk35+000段路基工程施工為例,介紹了客運專線路基沉降觀測內(nèi)容和一般規(guī)定,觀測斷面和觀測點的布置原則,沉降觀測的頻度和觀測精度要求,分析評估方法和判定標(biāo)準,以及沉降變形監(jiān)測網(wǎng)的建立及測量...

客運專線路基工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準試卷答案 1、路基工程施工質(zhì)量驗收劃分為： c單位工程、分部工程、分項工程、檢驗批 2、單位工程應(yīng)按一個完整工程或一個相當(dāng)規(guī)模的施工范圍劃分，并按下列原則確定： a長度小于10km的一段區(qū)間路基或一個車站的正線路基為一個單位工程。 3、客貨共線鐵路路基施工質(zhì)量驗收依據(jù)的標(biāo)準為： c《客運專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準》、現(xiàn)行《鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準》、現(xiàn)行《鐵路混凝土與砌體工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準》 和《鐵路混凝土工程施工質(zhì)量驗收補充標(biāo)準》 4、檢驗批的質(zhì)量驗收內(nèi)容： c實物檢查和資料檢查 5、檢驗批質(zhì)量合格的規(guī)定是： a主控項目的質(zhì)量經(jīng)抽樣檢驗全部合格。一般項目的質(zhì)量經(jīng)抽樣檢驗全部合格；其中，有允許偏差的抽查點，除有專門要求外，80%及以上的抽查 點應(yīng)控制在規(guī)定允許偏差內(nèi)，最大偏差不得大于規(guī)定允許偏差的1.5倍。具有完整的施

結(jié)合工作實踐,從路基地基處理(cfg樁)、路堤填筑、過渡段施工、路基邊坡防護、基床表層施工、沉降觀測等幾個方面總結(jié)了350km/h高速鐵路路基工程的施工工藝及質(zhì)量控制要點,以積累相關(guān)施工經(jīng)驗,同時推廣cfg樁的應(yīng)用。

武廣客運專線采用無砟軌道形式,對結(jié)構(gòu)物工后沉降提出了較高的要求。結(jié)合工程實例,介紹武廣客運專線路基過渡段填筑的材料選擇和施工工藝,以高效、保質(zhì)、低成本完成施工任務(wù)。

季節(jié)性凍土區(qū)鐵路客運專線路基的凍脹特性分析與措施

鐵路客運專線路基沉降觀測及沉降估算——路基沉降及工后沉降是客運專線路基工程重點研究的內(nèi)容，路基工程質(zhì)量的成敗也主要取決于對路基沉降及工后沉降的控制。文章闡述了鐵路客運專線路基沉降觀測的主要內(nèi)容及實施過程，并對現(xiàn)有的沉降預(yù)測模型進行了論述分析。

沈丹客專路基冬季施工地處東北高寒地區(qū)環(huán)境條件下,存在施工條件及自然環(huán)境等諸多不利因素,路基凍脹給線路的穩(wěn)定性帶來考驗,從而直接影響到后續(xù)施工和通車后的行車安全,同時存在隱蔽和滯后等難點,也給監(jiān)理工作增加了難度和風(fēng)險,監(jiān)理工作質(zhì)量直接影響冬季施工安全質(zhì)量控制的效果,要求監(jiān)理必須做好各項控制工作。沈丹客專工程設(shè)計時速250km/h,是國內(nèi)唯一一條通往國門的高鐵。為了實現(xiàn)沈丹客專按期通車的質(zhì)量目標(biāo),施工單位對控制工程現(xiàn)澆簡支箱梁、運架梁、車站旅客通道、路基滲水盲溝等進行冬季施工,氣溫低于零下20℃時要全部停止施工,面對冬季施工存在的諸多難點、風(fēng)險和壓力,監(jiān)理只有做好施工現(xiàn)場安全質(zhì)量控制工作,才能消除路基凍漲隱患,克服高寒地區(qū)路基病害,為后續(xù)無砟軌道鋪設(shè)及全線按期完工、順利通車創(chuàng)造條件。本論述以試驗段路基非凍脹層施工的成功事例來淺述非凍脹層施工的技術(shù)及質(zhì)量安全控制。

路基的施工質(zhì)量關(guān)系到整個工程的質(zhì)量、進度和列車運行安全,科學(xué)、合理的監(jiān)控測試方法是保證路基施工的重要措施。在路基工程施工中,土體壓實是一個最基本的問題,但僅用密實度指標(biāo)來檢測和判斷路基的質(zhì)量有其局限性。因為路基填土的施工方法不

武廣客運專線對路基沉降要求極為嚴格,工后沉降不超過15mm。樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)是一種能夠滿足加固深度超過20m、路堤填方高度大于3m、且能較好控制路基殘余變形的結(jié)構(gòu)物。通過典型工點對樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)在工程中的應(yīng)用進行了較為系統(tǒng)的分析。結(jié)果表明,采用樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)能滿足路基工后沉降不超過15mm的要求。