基于變流通截面高速鐵路隧道單車壓力波數值計算

采用實車試驗方法對高速動車組穿越雙線隧道引發(fā)的隧道壁面氣動壓力進行測試,分析不同位置測點在列車通過階段和列車駛出階段的壓力峰值.研究結果表明：不同測點壓力最大峰峰值（正峰值-負峰值）可能發(fā)生在列車通過階段,也可能發(fā)生在列車駛出隧道后的壓力衰減階段;壓力峰峰值在洞口附近較小,在隧道中部較大.在列車通過隧道階段,壁面測點壓力峰峰值隨著車速的增加而迅速增大.列車駛出隧道后,壓力峰峰值開始周期性衰減,衰減周期為2倍的聲速在隧道內傳播時間;在同一周期內,隧道入口處測點壓力衰減率較大,出口次之,隧道中部最小;斜切洞門緩沖結構頂部開口對降低第一個周期壓力峰峰值的效果不明顯,但可以明顯降低多個周期后的壓力峰峰值.

基于活塞風理論的高速鐵路隧道襯砌壓力計算改進方法——依據一維非定常流理論，對以往的活塞風理論進行了改進與優(yōu)化，首先對不同狀態(tài)下隧道內的空氣密度進行了修正，充分考慮了活塞風的非定常性，改進了以往理論中空氣密度的選取方法，使其更符合實際工況。其次...

采用求解三維不可壓非定常n-s方程的方法,對dx1型雙層集裝箱與25z客車交會時的周圍流場進行數值模擬,求解出交會過程中所產生的交會壓力波,為集裝箱列車交會穩(wěn)定性的研究提供依據。

為探索隧道初期支護安全系數的計算問題,并為高速鐵路隧道支護參數優(yōu)化提供理論依據,根據噴錨支護的性能與特點以及現代隧道力學的基本理論,建立初期支護荷載結構模型和對應的安全系數計算方法;針對時速350km高速鐵路雙線隧道提出的3種不同的初期支護方案(無系統(tǒng)錨桿支護、噴錨結合支護和以錨為主的支護方案)展開適應性研究,計算分析不同埋深(400m和800m)條件下初期支護的優(yōu)化參數以及優(yōu)化后的二次襯砌承載能力,在此基礎上提出優(yōu)化后的高鐵隧道支護參數建議值,并對優(yōu)化前后的安全系數進行計算與對比。主要結論如下:1)提出了采用圍巖壓力代表值作為荷載結構模型設計荷載的方法,為解決設計中圍巖壓力不確定的問題提供了思路,且所推薦的圍巖壓力代表值計算方法具有安全性與經濟性;2)提出了3種初期支護計算模型,可以為初期支護構件的選擇與量化設計提供一定的理論基礎;3)提出了時速350km高速鐵路雙線隧道初期支護方案及優(yōu)化后的復合式襯砌設計參數,并明確了不同圍巖級別、不同埋深時的承載主體;4)提出了按照不同埋深進行支護結構參數設計的建議。

高速列車隧道進口波屬于次聲波范疇,其強度比微氣壓波要弱,但隨著高速列車的不斷提速,也會造成新的環(huán)境問題。文章采用有限體積方法和任意滑移界面動網格技術方法,并結合piso算法和sstk-ω高雷諾數湍流模型,對crh3高速列車通過隧道產生的進口波特性進行了數值模擬研究。研究結果表明,隧道進口波由列車頭部和尾部駛入隧道時產生的負、正壓力脈沖波構成,其傳播具有指向性和隨距離增加的衰減性。此外,進口波的幅值與觀測距離近似成反比,與車速的三次方近似成正比。

高速列車隧道進口波屬于次聲波范疇,其強度比微氣壓波要弱,但隨著高速列車的不斷提速,也會造成新的環(huán)境問題。文章采用有限體積方法和任意滑移界面動網格技術方法,并結合piso算法和sstk-ω高雷諾數湍流模型,對crh3高速列車通過隧道產生的進口波特性進行了數值模擬研究。研究結果表明,隧道進口波由列車頭部和尾部駛入隧道時產生的負、正壓力脈沖波構成,其傳播具有指向性和隨距離增加的衰減性。此外,進口波的幅值與觀測距離近似成反比,與車速的三次方近似成正比。

京滬高速鐵路 橋梁樁基施工實施細則 鐵道部京滬高速鐵路建設總指揮部 京滬高速鐵路股份有限公司 二○○八年二月 京滬高速鐵路站前 工程施工細則之四 前言 為規(guī)范京滬高速鐵路參建各方建設行為，細化施工工藝標準和操作規(guī)程，強 化過程質量控制，減少質量通病，提高工程質量，做到源頭把關、過程控制、精 細管理，實現建設世界一流高速鐵路目標，總指（公司）組織編制了京滬高速鐵 路站前主要工程施工實施細則： 高性能混凝土施工實施細則； 路基工程施工實施細則； 隧道工程施工實施細則； 橋梁樁基施工實施細則； 路基cfg樁基施工實施細則； 簡支箱梁預制架設施工實施細則； 工程質量無損檢測實施細則。 本細則共有四章，第一章施工準備，第二章試樁工作，第三章施工工藝 控制，第四章樁基質量檢驗，第五章施工環(huán)保與安全。 本細則參照《客運專線鐵路橋涵施工技術指南》(tz213-2

大同至西安高速鐵路穿越黃河地段,規(guī)劃隧道全長20949m,為雙洞單線隧道,擬采用泥水加壓盾構法和礦山法分別進行掘進施工。詳細介紹了黃河地區(qū)的地質情況及工程總體設計思路,具體闡述了盾構段、暗挖段、明挖段、工作井的結構設計,并重點交代了隧道擬采用的\"站臺+兩側救援通道+豎井\"防災救援方案。雖然此方案最終因造價等原因未予采用,但文中所涉及的研究思路可為今后類似地質條件下的隧道修建提供借鑒和參考。

在我國高速鐵路建設中,下錨段襯砌是為了保持電力牽引力的隧道內接觸線有一定的張力,減少氣溫變化的馳度的增減,并滿足安全供電和檢修的要求而設置的。因在區(qū)段兩端需安裝自動張力補償器,故下錨段襯砌斷面需加寬、加高。它一般設置在長度超過2000m或位于隧道群和車站兩端的隧道。

高速鐵路隧道斜切式洞門研究

143 中國 設備 工程engineering hinacplant 中國設備工程2019.04（下） 常規(guī)施工下，錨段襯砌是采用簡易臺車或采用臺架施工， 通常情況下，簡易臺架受力計算復雜，加工時間較長，耗費 人工和材料較多，這樣造成了下錨段襯砌成本加大。中鐵一 局哈牡客專項目直接利用二襯臺車施工下錨段襯砌，完美地 解決了上述問題。此工法是利用二襯臺車作為承重載體，在 下錨段位置架立雙層鋼架，靠近臺車側鋼架內半徑與臺車一 致，靠近下錨段襯砌位置鋼架外半徑考慮按照下錨段襯砌內 斷面減去模板厚度加工，兩層拱架支架沿環(huán)向設置背肋和豎 撐，安裝完鋼架后再安裝平面小鋼模作為下錨段襯砌的內模 和端模，頂升臺車模板使內層鋼架緊貼臺車頂面面板。最后 高速鐵路隧道下錨段施工工法 周歡歡 （中鐵一局集團第二工程有限責任公司，河北?唐山?063000） 摘要：在我國高速鐵路建設中，下錨段襯

現有的盾構隧道開挖模擬,都是將掌子面上的土艙壓力設定為定值。事實上,隧道掌子面上的土艙壓力時刻在變。結合北京軌道交通l8盾構隧道開挖的工程實例,基于box-muller方法,將均勻分布隨機數變換為正態(tài)分布隨機數,并將其作為波動的土艙壓力施加在數值模型上,以分析波動的土艙壓力對盾構施工引起地表沉降的影響。

應用流體力學和傳熱學方程數值計算的方法,仿真分析了會車壓力波對高速客車空調系統(tǒng)和客室內流場的影響,得到了客室內空氣壓力和co2濃度隨車外會車壓力波變化的情況。計算結果表明,對于開放式列車空調系統(tǒng),會車壓力波會通過新風入口傳遞到客室內,使客室內的空氣壓力發(fā)生變化,其變化趨勢與車外會車壓力波的變化趨勢一致;空調管路系統(tǒng)中大壓頭風機可有效抑制外界壓力波,使客室內壓力變化幅值大幅減小;外界壓力的突然變化有可能導致客室內co2濃度升高,且co2濃度的變化略滯后于外界壓力的變化。

監(jiān)控量測檢驗批質量驗收記錄表 04010401 單位工程名稱仙女巖隧道進口 分部工程名稱支護 分項工程名稱監(jiān)控量測驗收部位dk?-dk? 施工單位四川公路橋梁建設集團有限公司西成客運工程指揮部項目負責人唐勇 施工質量驗收標準名稱及編號《高速鐵路隧道工程施工質量驗收標準》tb10753—2010 施工質量驗收標準的規(guī)定施工單位檢查評定記錄 監(jiān)理單位 驗收記錄 主 控 項 目 1地表沉降測點布置第7.2.10條 布點牢固，平面位置、斷面里程和符合設計及驗 收標準 2隧道內測點設置第7.2.11條平面位置、斷面里程和符合設計及驗收標準 3監(jiān)控量測實施第7.2.12條數據完整、成果真實可靠 4監(jiān)控量測數據分析第7.2.13條符合設計及驗收標準 一 般 項 目 1隧道內測點布設時間第7.2

新建鐵路成都至貴陽線樂山至貴陽段cgzqsg-7標段 隧道監(jiān)控量測方案 編制： 審核： 批準： 中鐵二十局集團成貴鐵路項目經理部 二〇一四年三月 成貴鐵路cgzqsg-7標隧道監(jiān)控量測技術方案 1 目錄 一、工程概況...................................................1 二、編制依據...................................................3 三、監(jiān)控量測目的...............................................3 四、監(jiān)控量測組織機構...........................................4 五、監(jiān)控量測組織機構....................................

京滬高速鐵路隧道仰拱施工工法

石家莊鐵道大學畢業(yè)設計 高速鐵路隧道設計與施工 designandconstructionofhigh-speed railwaytunnel

2010?12?21???????????????????????? ?????????????????????????????????????????????? ????????????????????200??/???????????????????? ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? ??????????????????????.mpg????? ?????????????????????????????????????? ???????????????????????????????????????????????????????????????? ??350km????????

隨著社會主義市場經濟與科技水平的穩(wěn)定增長,為高速鐵路事業(yè)實現自身又好又快的發(fā)展目標注入了新鮮的活力。同時,社會與國民對高速鐵路中隧道工程質量安全也提出了更高的要求。基于此,對現階段高速鐵路中隧道襯砌裂縫病害出現原因、影響及整治措施進行相關探討,以此推動高速鐵路事業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。

隨著我國社會經濟的發(fā)展,高速鐵路也獲得了高速的發(fā)展,隧道工程作為高速鐵路中重要的組成部分,而隧道襯砌裂縫對工程質量有著十分重要的影響,基于此,本文通過對西南某鐵路隧道襯砌裂縫的現場調查,結合現場裂縫實際分布特點及襯砌的重要因素對其進行研究及分析,同時進行隧道裂縫的防治工作.

結合鄭西鐵路客運專線黃土隧道的實踐,分析隧道空氣壓力變化對乘客舒適度的影響,提出相鄰隧道相連的處理措施,減緩了空氣動力學效應;采用瞬態(tài)動力學有限元方法,計算隧道在地震荷載作用下的動力反應、襯砌內力、變形及安全性。

在目前普遍采用的隧道洞內cpⅱ導線法測量的基礎上,提出隧道洞內cpⅱ自由測站邊角交會法。重點對洞內cpⅱ自由測站邊角交會控制網的網形設計、精度設計,以及外業(yè)觀測、內業(yè)平差精度指標控制等內容進行研究,給出高速鐵路隧道洞內cpⅱ自由測站邊角交會控制網測量的技術指標,并通過實例進行驗證。