基于換乘協(xié)同軌道交通網(wǎng)列車時(shí)刻表優(yōu)化模型

北京鐵路局市郊鐵路（s2線）運(yùn)行公告 　　一、車票及票面 　　1．s2線采用一卡通刷卡與發(fā)售定額車票并存方式。持一卡通旅客可直接刷卡進(jìn) 站乘車。無一卡通旅客可到車站售票窗口購(gòu)買定額車票憑票乘車。 　　2．s2線定額客票采用6元、5元（帶站名、不帶站名）、1元三類四種票面。 　?。?）6元定額客票使用范圍：s2線全程各站及列車上均可使用，用于旅客乘車 區(qū)間為兩站以上時(shí)使用。 　?。?）5元（帶站名）定額客票使用范圍：僅限s2線北京北、八達(dá)嶺、延慶三站 按票面標(biāo)明的站名對(duì)站使用，用于旅客乘車區(qū)間為一站時(shí)使用。 　?。?）5元（不帶站名）定額客票使用范圍： 　　　　．s2線列車使用，用于旅客乘車區(qū)間為一站時(shí)使用。 　　　?。畇2線沿線各站（北京北、八達(dá)嶺、延慶站除外）使用，用于旅客乘 車區(qū)間為一站時(shí)使用，使用時(shí)在加蓋日期戳同

為提高城市軌道交通整體網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)效率,提升客運(yùn)服務(wù)水平,以軌道交通乘客出行需求為導(dǎo)向,提出換乘關(guān)系綜合重要度的衡量指標(biāo),以此為依據(jù)建立網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃分步協(xié)調(diào)優(yōu)化模型及算法,旨在減少乘客換乘候車時(shí)間,實(shí)現(xiàn)提高換乘站內(nèi)乘客換乘便利性目的。以某市線網(wǎng)為例進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化,驗(yàn)證模型算法的有效性。算例分析表明,經(jīng)分步協(xié)調(diào)后全網(wǎng)平均換乘候車時(shí)間縮減了12.42%,乘客單次換乘候車平均節(jié)省0.39min,能夠有效地縮減乘客的換乘候車時(shí)間,優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃銜接狀態(tài),提升線網(wǎng)換乘效率。

本文以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)問題為研究對(duì)象,將交通線路合理性和可達(dá)性作為限制條件,建立交通網(wǎng)絡(luò)的多目標(biāo)優(yōu)化模型。此模型以總出行時(shí)間最少、線路總長(zhǎng)度最小以及總換乘次數(shù)最少為目標(biāo)建立多目標(biāo)函數(shù),并對(duì)模型進(jìn)行求解。該模型可對(duì)可能的軌道交通線路進(jìn)行篩選,得到最優(yōu)的線路網(wǎng)絡(luò)布局。

針對(duì)目前我國(guó)城市軌道交通列車開行方案對(duì)于線路之間的換乘協(xié)調(diào)問題考慮較少存在的問題,結(jié)合城市軌道交通旅客換乘的特點(diǎn),構(gòu)建換乘機(jī)理模型,并以車站換乘旅客平均等待時(shí)間最短作為目標(biāo)函數(shù),設(shè)計(jì)優(yōu)化模型對(duì)列車開行方案進(jìn)行優(yōu)化。通過算例分析,說明優(yōu)化效果較為明顯,對(duì)于地鐵等城市軌道交通運(yùn)營(yíng)有一定的參考價(jià)值。

武漢市軌道交通1號(hào)線站點(diǎn)首末班車時(shí)刻表 車站堤角方向東吳大道方向 首班車末班車首班車末班車 東吳大道6:00（6:30）22:00———— 五環(huán)大道6:02（6:32）22:026:02（6:32）22:51 額頭灣6:04（6:34）22:056:00（6:30）22:48 舵落口6:00（6:30）22:086:04（6:34）22:45 古田一路6:02（6:32）22:106:02（6:32）22:43 古田二路6:04（6:34）22:136:00（6:30）22:40 古田三路6:00（6:30）22:156:06（6:36）22:38 古田四路6:02（6:32）22:176:04（6:34）22:36 漢西一路6:04（6:34）22:196:02（6:32）22:34 宗關(guān)

為定量分析成網(wǎng)運(yùn)行條件下乘客在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的換乘路徑選擇行為,在梳理乘客換乘路徑選擇直接與間接影響因素的基礎(chǔ)上,引入開銷系數(shù)用于描述由于列車過度擁擠導(dǎo)致乘客心理感受運(yùn)行時(shí)間的額外增加值.提出含有懲罰系數(shù)的乘客換乘時(shí)間函數(shù),基于乘客心理感知構(gòu)建以乘車時(shí)間和換乘時(shí)間為廣義費(fèi)用的路徑選擇行為模型,并設(shè)計(jì)模型的求解算法.最后,將模型運(yùn)用于重慶軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)例分析中,結(jié)果表明:乘客傾向于選擇換乘次數(shù)更少的路徑3,較傳統(tǒng)模型選擇概率提高1.44%;同時(shí),換乘懲罰系數(shù)對(duì)路徑選擇結(jié)果的影響靈敏度高于運(yùn)行時(shí)間開銷系數(shù).

針對(duì)網(wǎng)絡(luò)換乘性能,提出了計(jì)算城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘次數(shù)的矩陣算法。利用圖論建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)學(xué)模型,利用可達(dá)矩陣計(jì)算了網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的平均換乘次數(shù)。在此基礎(chǔ)上考慮客流量的影響,通過挖掘地鐵afc（自動(dòng)售檢票）數(shù)據(jù),計(jì)算按客流量加權(quán)的平均按乘次數(shù)。定義網(wǎng)絡(luò)換乘效率為實(shí)際按乘次數(shù)與理論換乘次數(shù)的比值,并以北京地鐵為例進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算結(jié)果驗(yàn)證了算法的有效性。

為解決軌道交通與常規(guī)公交換乘效率缺少定量評(píng)估的問題,在分析從軌道交通出站至站旁公交站點(diǎn)的換乘路徑及主要影響因素的基礎(chǔ)上,確定換乘效率評(píng)價(jià)指標(biāo),運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法構(gòu)建軌道交通與常規(guī)公交換乘效率非均一測(cè)評(píng)模型,對(duì)模型的變換及優(yōu)化進(jìn)行推導(dǎo)。以重慶市軌道交通與常規(guī)公交為例,計(jì)算站點(diǎn)換乘效率指數(shù),結(jié)果顯示其中四個(gè)站點(diǎn)的換乘效率指數(shù)達(dá)到1,實(shí)現(xiàn)dea有效即換乘效率最大化。對(duì)于未達(dá)最優(yōu)性換乘的其他車站,結(jié)合指標(biāo)在有效前沿面上的投影計(jì)算,提出各指標(biāo)優(yōu)化目標(biāo)取值,為軌道交通與常規(guī)公交換乘設(shè)施改進(jìn)及客流組織管理提供定量化決策建議。

為解決軌道交通與常規(guī)公交換乘效率缺少定量評(píng)估的問題,在分析從軌道交通出站至站旁公交站點(diǎn)的換乘路徑及主要影響因素的基礎(chǔ)上,確定換乘效率評(píng)價(jià)指標(biāo),運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法構(gòu)建軌道交通與常規(guī)公交換乘效率非均一測(cè)評(píng)模型,對(duì)模型的變換及優(yōu)化進(jìn)行推導(dǎo).以重慶市軌道交通與常規(guī)公交為例,計(jì)算站點(diǎn)換乘效率指數(shù),結(jié)果顯示其中四個(gè)站點(diǎn)的換乘效率指數(shù)達(dá)到1,實(shí)現(xiàn)dea有效即換乘效率最大化.對(duì)于未達(dá)最優(yōu)性換乘的其他車站,結(jié)合指標(biāo)在有效前沿面上的投影計(jì)算,提出各指標(biāo)優(yōu)化目標(biāo)取值,為軌道交通與常規(guī)公交換乘設(shè)施改進(jìn)及客流組織管理提供定量化決策建議.

針對(duì)高峰時(shí)間客流量大、換乘站客流風(fēng)險(xiǎn)突出的情況,從能力匹配角度研究了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)方法.分析了站臺(tái)客流的變化規(guī)律,確定了列車疏解能力、候車客流需求、站臺(tái)最大聚集人數(shù)的計(jì)算方法.提出了運(yùn)力協(xié)調(diào)度的概念,用以描述客流需求與各線運(yùn)輸能力的匹配程度.以換乘站整體的運(yùn)力協(xié)調(diào)度最優(yōu)為目標(biāo),以首班列車發(fā)車時(shí)刻和列車運(yùn)行間隔為決策變量,以保證站內(nèi)客流安全為主要約束,建立了列車運(yùn)行計(jì)劃協(xié)同優(yōu)化的非線性整數(shù)規(guī)劃模型,并采用遺傳算法求解.對(duì)某兩線相交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行算例分析表明:采用運(yùn)力協(xié)調(diào)方案后,列車開行總數(shù)僅增加1列,留乘人數(shù)減少了68.44%,運(yùn)力協(xié)調(diào)度更接近1,大客流方向站臺(tái)的最大聚集人數(shù)分別降低11.77%與19.68%,各方向的運(yùn)能供給更好地適應(yīng)客流需求,可有效提高乘客和運(yùn)營(yíng)企業(yè)雙方的利益.

通過分析軌道交通線路互相換乘時(shí)間,構(gòu)建了衡量城市軌道交通通達(dá)性的指標(biāo)——換乘速效度?；诠俜焦技艾F(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)的數(shù)據(jù),度量了北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性,并采用arcgis軟件對(duì)其通達(dá)性空間格局進(jìn)行了分析。研究結(jié)果表明,北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)的換乘速效度為1.0186,低于標(biāo)準(zhǔn)水平,通達(dá)性不足；北京軌道交通系統(tǒng)中有9條線路的通達(dá)性高于平均水平,其余8條線路通達(dá)性較低,10號(hào)線和八通線分別為全網(wǎng)通達(dá)性最高和最低的線路。換乘速效度指標(biāo)能夠反映軌道交通線網(wǎng)的實(shí)際換乘便捷程度,科學(xué)評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性水平,對(duì)于北京軌道交通的發(fā)展具有一定的參考價(jià)值。

城市軌道交通運(yùn)行計(jì)劃經(jīng)常需要根據(jù)城市客流的變化特點(diǎn)不斷調(diào)整。因此,建立高效、便捷的時(shí)刻表系統(tǒng),是保證城市軌道交通高效運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。本系統(tǒng)采用c/s架構(gòu)、c#.net和ado.net程序設(shè)計(jì),良好的用戶界面,從易操作性和實(shí)用性出發(fā),設(shè)計(jì)適合現(xiàn)代城市軌道交通的時(shí)刻表系統(tǒng),它可以提高城市軌道交通時(shí)刻表編制的工作效率,具有廣闊的應(yīng)用前景。

城市軌道交通成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)后,列車運(yùn)行計(jì)劃編制問題也變得復(fù)雜。為統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的換乘銜接,優(yōu)化城市軌道交通末班車時(shí)刻表,針對(duì)城市軌道交通末班車的開行特點(diǎn),以最大限度滿足旅客需求為目標(biāo),構(gòu)建末班車銜接方案的賦權(quán)有向圖模型,提出一種結(jié)合客流需求的末班車到發(fā)時(shí)刻編制算法,即改進(jìn)的edmond算法,求解末班車銜接方案,并推算路網(wǎng)末班車時(shí)刻表。最后,通過算例對(duì)模型算法進(jìn)行驗(yàn)算。結(jié)果表明,該算法可以根據(jù)需求產(chǎn)生相應(yīng)方案,為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織提供決策依據(jù)。

個(gè)人整理精品文檔，僅供個(gè)人學(xué)習(xí)使用 1/2 山東建筑大學(xué)交通車運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表 20xx年10月8日起（周一至周日） 根據(jù)教案管理部門提出的意見，交通車發(fā)車時(shí)間做如下調(diào)整： 發(fā)車時(shí)間起點(diǎn)終點(diǎn)備注 6:40 和平校區(qū)新校區(qū) 6:50 7:20 7:40 8:30 12:40 14:30 18:30 20:00 發(fā)車時(shí)間起點(diǎn)終點(diǎn)備注 6:50新校區(qū) 和平校區(qū) 9:40 新校區(qū)博文樓東門 11:30 12:20 15:30 16:30 17:10新校區(qū)博文樓東門 17:20新校區(qū)博文樓東門 18:00新校區(qū) 18:30新校區(qū) 20:00新校區(qū) 21:30新校區(qū)21:20博文樓發(fā)車，經(jīng)圖書館 說明：1、此發(fā)車時(shí)間表是考慮教師上、下課及教職工上、下班安排的固定車次， 其他車次根據(jù)學(xué)生需求相對(duì)固定。 2、票價(jià)2元，ic

每日地鐵運(yùn)營(yíng)期間，中央ats系統(tǒng)和本地ats系統(tǒng)分別按照各自的時(shí)刻表控制列車的運(yùn)營(yíng)。當(dāng)中央ats系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，本地ats系統(tǒng)能夠完成對(duì)線路運(yùn)營(yíng)列車的控制，這就要求中央ats系統(tǒng)和本地ats系統(tǒng)運(yùn)行的時(shí)刻表完全一致。文章提出了時(shí)刻表一致性的基本特點(diǎn)和要求，并在此基礎(chǔ)上系統(tǒng)闡述了保證時(shí)刻表信息一致和加載一致的同步機(jī)制。

分析了城市軌道交通列車發(fā)生出發(fā)晚點(diǎn)后,在確保安全的前提下,針對(duì)不同的初始晚點(diǎn)時(shí)間利用運(yùn)行圖緩沖時(shí)間進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整的策略。該策略旨在盡量避免連帶晚點(diǎn),并使所有受影響列車盡快恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。最后建立了列車運(yùn)行圖的實(shí)時(shí)調(diào)整模型,并運(yùn)用仿真軟件對(duì)策略進(jìn)行了驗(yàn)證。

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的應(yīng)用,有效地提高了城市軌道交通的運(yùn)行效率.由于缺乏相關(guān)的技術(shù)參數(shù),應(yīng)用傳統(tǒng)牽引計(jì)算理論方法的列車運(yùn)行控制仿真系統(tǒng),若未充分考慮系統(tǒng)控車的特性,在工程應(yīng)用中控制的精度將無法保證.本文著重考慮信號(hào)系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)的限制條件,將列車的加減速性能和速度控制策略作為主要研究對(duì)象,構(gòu)建基于能量守恒原理和信號(hào)控制條件的列車速度控制仿真模型.在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)仿真模型,實(shí)現(xiàn)所需要的系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)和仿真流程,并開發(fā)形成軟件系統(tǒng).在實(shí)際運(yùn)行線路案例研究中,與采用通用列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)獲得的結(jié)果比較,驗(yàn)證本文所建仿真模型的精度和工程適用性.

以已建立的城市軌道交通噪聲預(yù)測(cè)模型為基礎(chǔ),提出改進(jìn)的噪聲預(yù)測(cè)模型。明確了各預(yù)測(cè)參數(shù),采用對(duì)數(shù)回歸關(guān)系確定了各影響因子與等效聲級(jí)的關(guān)系。運(yùn)用預(yù)測(cè)模型對(duì)長(zhǎng)春輕軌噪聲進(jìn)行了預(yù)測(cè)。通過與實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行比較,預(yù)測(cè)值與實(shí)際結(jié)果的誤差<1db(a),表明所提出的預(yù)測(cè)模型可精確反映長(zhǎng)春輕軌的噪聲級(jí)。

本文綜合分析政府與p&r使用者的利益,分別構(gòu)建截流網(wǎng)絡(luò)上小汽車公里數(shù)最多、網(wǎng)絡(luò)費(fèi)效比最低、網(wǎng)絡(luò)中所有p&r使用者總盈余最大三個(gè)優(yōu)化目標(biāo)函數(shù),并設(shè)置變量、總量、單個(gè)p&r建設(shè)的上下限條件等約束,構(gòu)建基于城市軌道交通線網(wǎng)的p&r多目標(biāo)選址模型。并以北京為例,計(jì)算p&r選址模型結(jié)果,與北京第一批建成p&r的布局和效益進(jìn)行對(duì)比分析；針對(duì)北京已有p&r布局,求解新建不同p&r數(shù)量的最優(yōu)選址方案,給出p&r建設(shè)數(shù)量對(duì)網(wǎng)絡(luò)效益的影響,并總結(jié)影響規(guī)律,為未來p&r選址規(guī)劃提供參考和建議。

應(yīng)用logit模型對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的客流分配問題進(jìn)行了理論建模,并通過實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)標(biāo)定模型中未知參數(shù)。在路徑搜索方面,提出了一種基于深度搜索優(yōu)先和分支界定思想的有效路徑搜索算法,以得出符合現(xiàn)實(shí)的有效路徑集合。旨在提出一套通過地鐵ic卡數(shù)據(jù)得到軌道交通網(wǎng)絡(luò)站間od矩陣后,在軌道交通網(wǎng)絡(luò)上分配乘客流的模型和算法。通過北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)的案例分析,對(duì)模型和算法的有效性進(jìn)行了驗(yàn)證。

從投入與產(chǎn)出的角度出發(fā),構(gòu)建了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)效率指標(biāo)體系,并運(yùn)用dea模型對(duì)我國(guó)內(nèi)地8家城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)較為成熟的企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。結(jié)果分析表明:此方法對(duì)求解網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)效率的系統(tǒng)評(píng)價(jià)問題具有較高的實(shí)用性與有效性,評(píng)價(jià)結(jié)果能客觀、有效地反映出各企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)水平高低及存在的不足,可為提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)效率提供科學(xué)、合理的決策依據(jù)。

城市軌道交通客流分配需要考慮乘客換乘的影響.為了直觀表達(dá)乘客的換乘方案,方便換乘阻抗的計(jì)算,闡述了城市軌道交通換乘網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建方法,在分析換乘網(wǎng)絡(luò)弧的阻抗計(jì)算方法的基礎(chǔ)上,建立了城市軌道交通客流均衡分配模型.分析說明了該模型與公路交通分配模型具有相同的形式,因此可利用公路交通流分配算法進(jìn)行求解.最后,通過實(shí)例驗(yàn)證了的該客流分配方法的有效性.