既有客貨共線鐵路提速200km/h橋梁相關技術對策

簡要論述客貨共線鐵路提速,特別是既有線提速200km/h的必要性;對3種速度為200km/h的暫行規(guī)定或技術條件的異同進行對比,并提出需要試驗研究的速度為200km/h客貨共線鐵路設計中的關鍵技術問題

通過對浙贛線電氣化提速改造工程淥水雙線特大橋主橋的靜載試驗,測試了預應力混凝土連續(xù)箱梁在各種荷載作用下的受力性能,將試驗數據與ansys空間實體有限元模型的計算結果進行了對比,結果表明該橋設計理論正確,橋梁工作狀態(tài)符合設計要求;本試驗對今后大橋安全運營提供了必要的技術參數。

以德大鐵路32m鐵路槽型梁為工程背景,對其設計標準、主梁構造及計算分析進行介紹.該結構具有設計時速高、截面形式新穎的特點,采用有限元分析軟件對結構進行整體計算,并對車橋耦合振動問題進行動力仿真分析.

以時速200km客貨共線鐵路雙線圓端形空心橋墩通用圖設計中溫度應力計算為例,分析了日照、寒潮等溫度工況下墩身溫度應力的分布規(guī)律和大小。結果表明:在合理確定空心墩結構尺寸的前提下,墩身內外壁豎向、環(huán)向溫度應力仍然較大,已超過混凝土抗拉強度,設計中需要采用有效措施,確保結構安全。通過對空心墩配筋后墩身應力檢算結果的分析,指出根據墩身溫度應力的分布情況采取合理的鋼筋布置,能解決空心墩設計中的溫度應力過大的問題。

主要分析了時速200km客貨共線鐵路軌道電路設計使用過程中存在的問題,提出了針對性的解決方案。

介紹包西鐵路時速200km客貨共線鐵路跨度在32m以內t形橋梁架設液壓滑板移梁技術的施工方法,闡述其適用條件、施工工藝、具體施工要點及安全規(guī)定。并通過t梁架設其他移梁施工方法的對比,說明雙線鐵路t梁架設采用液壓滑板移梁技術,能保證施工安全,減少勞動強度,提高工效,經濟效益顯著,是架梁施工中行之有效的施工方法。

遂渝鐵路是我國第一條新建時速200km鐵路,跨越涪江和嘉陵江時采用大跨度預應力混凝土連續(xù)剛構橋。在已建成的鐵路橋梁中,無論是設計行車速度、大跨橋上無縫線路設計,還是結構形式均有新的突破。介紹其結構設計,并著重對其關鍵技術分析進行論述。

牽引變電所是電氣化鐵路運營的動力核心,而牽引變電所接地網是保證該動力核心安全運行的關鍵設施。本文重點對改善接地網電阻、防止短路引起人身傷害、提升二次設備安全運行可靠性的施工技術措施進行分析和探討,以提升牽引變電所安全運行的綜合能力。

·鐵道部文件· 關于發(fā)布部分時速250、350km客運專線 鐵路隧道專業(yè)通用參考圖的通知 經規(guī)標準[2005]75號 各鐵路局,鐵路公司,高速鐵路公司籌備組,各客運專 線籌備組,工程鑒定中心,建設投資公司,鐵科院,各設 計院,中鐵工程設計咨詢公司,工程、建筑、通號、物資 總公司: 為滿足客運專線鐵路建設急需,根據鐵道部《鐵 路工程建設標準設計管理辦法》(鐵建設[2004]146 號文)的規(guī)定,我院組織完成了時速250、350km客運 專線鐵路隧道專業(yè)部分通用參考圖的編制工作,現(xiàn)予 發(fā)布。自發(fā)布之日起使用。 各單位在使用圖紙過程中如有意見或建議,請及 時反饋給我院。 批準使用部分時速250、350km客運專線 鐵路隧道專業(yè)通用參考圖目錄 序號圖號項目名稱 1通隧(2005)0201 時速250km客運專線鐵路

根據新建時速200km客貨共線鐵路的特點,結合我國國情、路情,以雙線鐵路最大客貨行車量110~130對/d的能力水平為目標,采用“直接計算法”,在不同的客貨列車構成、追蹤列車間隔時間、縱斷面類型等條件下,研究能力需求與越行站分布的關系以及站間的經濟距離,提出新建時速200km客貨共線鐵路車站(越行站)分布的時分標準及納規(guī)建議。

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在鐵路簡支t梁的設計和施工過程中,梁體變形是重點控制的項目之一。結合時速200km客貨共線鐵路簡支t梁的設計,對影響梁體變形的主要因素進行分析,并對簡化公式和圖乘法2種計算方法進行了比較。結果表明,設計時自重和二期恒載引起的變形可采用簡化公式法,而活載及預應力引起的變形則應采用圖乘法計算;同時對施加預應力時混凝土的齡期及二期恒載加載的時間對梁體混凝土變形的影響進行了計算分析,并提出了相應的控制措施。

我國200km/h以客為主客貨共線線路的建設處于起步階段。由于沒有實際運營經驗借鑒,其車站分布及站間距應該進行深入分析論證,力求經濟合理。為此提出以圖解法為基礎求解線路最大站間距,進行線路車站分布研究的方案,并對方法的應用過程及結果進行了詳細的論述。

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為了提高鐵路建設水平,實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展,新建客貨共線鐵路客車的時速將達到200km/h。其接觸網施工的質量要求不同于常速,為此制定相應的施工標準很有必要。筆者就其施工的幾個關鍵問題,并結合國外標準從理論和實踐的角度,進行了系統(tǒng)闡述,以適應200km/h電氣化鐵道接觸網運行的需要。

·鐵道部文件· 附件2: 批準使用的時速350km客運專線鐵路無碴軌道橋梁通用參考圖目錄 序號圖號名稱主要內容備注 1通橋(2005)1301-ⅰ無碴軌道鋼筋混凝土斜交剛構連續(xù)梁(雙線)跨度(12+16+12)m 2通橋(2005)1301-ⅱ無碴軌道鋼筋混凝土斜交剛構連續(xù)梁(雙線)跨度(16+20+16)m 3通橋(2005)1301-ⅲ無碴軌道鋼筋混凝土斜交剛構連續(xù)梁(雙線)跨度(16+24+16)m 4通橋(2005)2368-ⅱ無碴軌道現(xiàn)澆預應力混凝土連續(xù)梁(雙線)跨度(40+56+40)m 5通橋(2005)2368-ⅲ無碴軌道現(xiàn)澆預應力混凝土連續(xù)梁(雙線)跨度(40+64+40)m 6通橋(2005)2

為了提高鐵路建設水平,實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展,新建客貨共線鐵路客車的時速將達到200km。其接觸網施工的質量要求不同于常速,為此鐵道部適時頒布了相應的補充標準。筆者就補充標準幾個關鍵問題,并結合國外標準從理論和實踐的角度進行系統(tǒng)闡述,以期達到參與200km/h電氣化建設的有關人員更好地理解和應用補充標準

對客貨共線鐵路簡支箱梁設計的修訂情況進行了介紹,以32m簡支箱梁為例介紹了設計關鍵參數比選和設計創(chuàng)新點。對梁高和橋面布置進行了優(yōu)化,優(yōu)化后的參數為:時速200km32m簡支箱梁梁高2.6m,橋面寬11.6m；時速160km32m簡支箱梁梁高2.5m,橋面寬11.4m。電力電纜槽與通信信號槽放置于橋面。取消橋面遮板,改為隨梁預制或現(xiàn)場澆筑的混凝土邊墻,可節(jié)省混凝土材料用量。客貨共線鐵路簡支箱梁橋面擋砟墻可兼作防護墻,建議取消橋面護軌。

彈性支承塊式無砟軌道結構綜合性能良好,在我國客貨共線鐵路隧道內已有一定規(guī)模的應用,但由于其采用兩個獨立的彈性塊體支承鋼軌,保持軌距的能力相對較弱,目前僅在我國時速160km及以下線路中鋪設。本文在對國內相關標準所規(guī)定限值進行總結的基礎上,結合理論計算及現(xiàn)場實車試驗成果,重點研究了新研發(fā)的彈性支承塊式無砟軌道的軌距保持能力。結果表明,新型彈性支承塊式無砟軌道結構在不同列車運行工況下,軌距動態(tài)變化量均能滿足相應限值的要求,可適用于時速200km客貨共線鐵路運營條件。

客貨共線鐵路標準規(guī)范表 序號標準名稱標準號施行日期發(fā)布文號 基礎標準 1鐵路工程基本術語標準gb/t50262-971997.10.1建標[1997]74號 2鐵路工程制圖標準tb/t10058-981998.7.1鐵建函[1998]15號 3鐵路工程制圖圖形符號標準tb/t10059-981998.7.1鐵建函[1998]15號 通用標準 勘察測量標準 4鐵路工程巖土分類標準tb10077-20012001.12.1鐵建設[2001]90號 5鐵路工程地質勘察規(guī)范tb10012-20012001.12.1鐵建設[2001]148號 6 鐵路工程巖土分類標準和鐵路工 程地質勘察規(guī)范局部修訂條文 2004.12.16鐵建設[2004]90

對《新建時速200km客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定》(鐵建設函[2003]439號)軌道部分的條文進行介紹和解釋,并對相關技術參數進行分析和選擇,提出適合我國新建時速200km客貨共線鐵路軌道的設計標準,包括鋼軌、軌枕、扣件類型,軌道結構型式,無縫線路軌道鋪設的要求等

新建200km/h客貨共線鐵路的建設,規(guī)定機車牽引的客車時速均達160km以上,貨運機車相應配套的速度目標值為120km/h。隨著長交路、單司機乘務制度的推行,鐵路機車運用、檢修以及管理體制的改革與創(chuàng)新,機車的可靠性提高,機務信息化的建設及機務生產力布局適時的調整都對機務設備設計提出了新的要求,為順應新形式下機務設備設計的需要制定了新建200km/h客貨共線鐵路暫行規(guī)定,介紹其中機務篇的相關內容。