基于未確知測度理論普通鐵路客運(yùn)站服務(wù)水平綜合評價

巖體穩(wěn)定性評價是礦山選擇采掘方法和支護(hù)措施的重要依據(jù)。根據(jù)圍巖的結(jié)構(gòu)特征和礦山地質(zhì)環(huán)境,選取了抗壓強(qiáng)度、巖石質(zhì)量指標(biāo)、節(jié)理間距、節(jié)理狀況、地下水狀況和地應(yīng)力狀況6個影響因素,基于未確知測量理論,建立礦山圍巖穩(wěn)定性評價模型。根據(jù)礦山圍巖的實(shí)測數(shù)據(jù),建立了適合各影響因素的未確知測度函數(shù),并對其進(jìn)行定量分析,利用熵計(jì)算各影響因素的指標(biāo)權(quán)重,根據(jù)置信度識別準(zhǔn)則對巖石穩(wěn)定性等級進(jìn)行判定,該方法較傳統(tǒng)的模糊數(shù)學(xué)和灰色理論等評價方法有諸多優(yōu)點(diǎn),該方法可對研究對象進(jìn)行定量描述,更具客觀性和科學(xué)性。

本文針對其特點(diǎn),應(yīng)用層次分析法建立市郊鐵路客運(yùn)站站址比選的指標(biāo)體系,確定各指標(biāo)的權(quán)重,結(jié)合模糊綜合評價原理建立相應(yīng)的站址方案評價模型,并給出算例分析,為市郊鐵路客運(yùn)站站址方案的比選提供了一種更科學(xué)、更符合實(shí)際的方法。

針對影響建筑綠色水平的各種因素,結(jié)合粗集,提出了企業(yè)供應(yīng)鏈競爭力多指標(biāo)未確知綜合評價的模型通過粗集進(jìn)行指標(biāo)的約簡,除掉冗余指標(biāo),再結(jié)合未確知綜合評價模型對建筑綠色水平進(jìn)行評價,通過對某公司進(jìn)行評價驗(yàn)證了該評價方法可行性

在對建設(shè)項(xiàng)目財(cái)務(wù)可行性評判過程中,財(cái)務(wù)評價是極為關(guān)鍵的手段。我們都知道,客運(yùn)站是鐵路客運(yùn)系統(tǒng)中的核心節(jié)點(diǎn),并不能直接的實(shí)現(xiàn)收益,所以財(cái)務(wù)評價在該節(jié)點(diǎn)中具有一定的困難性。筆者根據(jù)自身工作經(jīng)驗(yàn),首先論述了鐵路客運(yùn)站項(xiàng)目建設(shè)的內(nèi)涵,其次概述了鐵路建設(shè)項(xiàng)目財(cái)務(wù)評價,最后對鐵路客運(yùn)站項(xiàng)目財(cái)務(wù)評價進(jìn)行了分析研究。

鐵路客運(yùn)站作為城市交通系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn),在城市綠色交通系統(tǒng)建設(shè)中處于重要地位。對客運(yùn)站綠色等級進(jìn)行科學(xué)評價是指導(dǎo)綠色客運(yùn)站規(guī)劃、建設(shè)的基礎(chǔ)。根據(jù)綠色建筑定義,結(jié)合鐵路客運(yùn)站特點(diǎn),提出綠色客運(yùn)站及客運(yùn)站綠色等級的概念;基于全生命周期原則,構(gòu)建規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)以及運(yùn)營各階段客運(yùn)站綠色等級評價指標(biāo)體系;以可拓學(xué)理論為基礎(chǔ)建立客運(yùn)站綠色等級物元評價模型,運(yùn)用g1法確定各指標(biāo)權(quán)重。最后對h客運(yùn)站進(jìn)行綠色等級評價,利用matlab實(shí)現(xiàn)評價過程中的矩陣運(yùn)算。結(jié)果表明:物元模型適用于客運(yùn)站綠色等級評價。

本文在分析房地產(chǎn)投資環(huán)境影響因素的基礎(chǔ)上,建立了多層次的未確知測度綜合評價模型。評價過程中,對于二級指標(biāo)運(yùn)用信息熵確定其分類權(quán)重,對于一級指標(biāo)運(yùn)用層次分析法來確定其重要性權(quán)重,實(shí)現(xiàn)定性分析和定量分析的結(jié)合,進(jìn)而得到房地產(chǎn)投資環(huán)境的未確知綜合評價結(jié)果。最后實(shí)例證明了該方法的實(shí)用性和合理性。

鐵路物資招標(biāo)采購工作屬于．咨詢服務(wù)性質(zhì)的工作，但近十多年，關(guān)于服務(wù)價值與價格的聯(lián)動協(xié)調(diào)機(jī)制主要通過固定費(fèi)率和中標(biāo)金額來確定，服務(wù)內(nèi)容和水平?jīng)]有體現(xiàn)在聯(lián)動協(xié)調(diào)機(jī)制中，服務(wù)價值與價格的聯(lián)動協(xié)調(diào)缺乏依據(jù)，進(jìn)一步導(dǎo)致了招標(biāo)代理服務(wù)發(fā)展導(dǎo)向的缺失，喪失了咨詢服務(wù)的主導(dǎo)權(quán)。因此，提出一種針對鐵路物資招標(biāo)采購服務(wù)內(nèi)容量化、分級、經(jīng)驗(yàn)、可計(jì)量的綜合評價方法尤其重要。目前，

鐵路運(yùn)輸是影響國計(jì)民生的主要行業(yè)之一,為在保證顧客服務(wù)水平的前提下,確定鐵路貨運(yùn)最優(yōu)價格,首先,根據(jù)生活實(shí)際,做出合理簡化的假設(shè),對費(fèi)用和可靠性給以定量描述；然后,以總費(fèi)用為目標(biāo)函數(shù),以容量為決策變量,以預(yù)先設(shè)定的可靠性作為約束條件,建立優(yōu)化模型,并求得最優(yōu)解；最后,標(biāo)定參數(shù)進(jìn)行算例分析,并探討參數(shù)對最優(yōu)容量和最優(yōu)價格的影響。結(jié)果表明:該模型可以清晰地反映隨著各參數(shù)變動最優(yōu)解的變化趨勢,能較好地體現(xiàn)壟斷性行業(yè)的行業(yè)特性,并得出簡潔的、基本合理的結(jié)果。

隨著鐵路信息化建設(shè)的發(fā)展，鐵路客票發(fā)售產(chǎn)生了由量變到質(zhì)變的飛躍，多樣化的售票方式和支付手段極大地滿足了

針對客運(yùn)站選址方案評價的多屬性決策問題,建立鐵路客運(yùn)站站位與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性等4個定性評價指標(biāo)和1個定量評價指標(biāo)。為便于專家對方案進(jìn)行評價和更加真實(shí)地表達(dá)專家的評價信息,在專家采用語言變量對定性指標(biāo)進(jìn)行評價的基礎(chǔ)上,采用三角模糊數(shù)將專家給出的定性評價結(jié)果和各指標(biāo)權(quán)重值進(jìn)行量化和規(guī)范化,并在集結(jié)評價值和權(quán)重的基礎(chǔ)上得到基于三角模糊數(shù)的決策矩陣和權(quán)重向量。通過定義2個三角模糊數(shù)的距離,將逼進(jìn)理想解的排序方法(topsis法)引入到模糊決策中,并在建立正理想解和負(fù)理想解后,通過計(jì)算各個備選方案到正理想解和負(fù)理想解的距離確定各方案的綜合評價指數(shù),根據(jù)綜合評價指數(shù)對方案進(jìn)行排序,為決策客運(yùn)站站位提供科學(xué)依據(jù)。

為預(yù)測深井礦山充填管道堵塞的難易程度,運(yùn)用未確知測度理論,建立充填管道堵塞風(fēng)險性評價模型。選取10項(xiàng)評價指標(biāo)作為未確知測度模型的判別指標(biāo),根據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)建立各項(xiàng)指標(biāo)的未確知測度函數(shù),并利用信息熵理論獲得各判別指標(biāo)的權(quán)重,依照置信度識別準(zhǔn)則進(jìn)行等級判定,最后得到充填管道堵塞風(fēng)險性預(yù)測值。研究結(jié)果表明:金川龍首礦、大紅山銅礦、河?xùn)|金礦和新城金礦等4個評價對象的風(fēng)險性等級分別為:ⅱ級、ⅲ級、ⅳ級和ⅲ級。未確知測度理論能綜合考慮各項(xiàng)評價指標(biāo)對評價體系的影響,并進(jìn)行相應(yīng)的定量計(jì)算。

一種基于未確知測度方法的房地產(chǎn)投資環(huán)境綜合評價模型——根據(jù)對房地產(chǎn)部門的投資環(huán)境的分析，建立了未確知測度模型，對房地產(chǎn)的投資環(huán)境進(jìn)行綜合評價。提供了一種定量、定性相結(jié)合的投資環(huán)境綜合評價的新途徑，并用一個實(shí)際例子說明此模型的應(yīng)用。

根據(jù)對房地產(chǎn)部門的投資環(huán)境的分析,建立了未確知測度模型,對房地產(chǎn)的投資環(huán)境進(jìn)行綜合評價。提供了一種定量、定性相結(jié)合的投資環(huán)境綜合評價的新途徑,并用一個實(shí)際例子說明此模型的應(yīng)用。

以提高車站行車技術(shù)作業(yè)效率,保證車站行車作業(yè)安全,盡可能減少旅客站內(nèi)走行距離和時間,保證發(fā)車時間相近的兩列始發(fā)或通過列車盡量不?？客徽九_,提高車站既有行車設(shè)備利用率為優(yōu)化目標(biāo),建立大型鐵路客運(yùn)站進(jìn)路優(yōu)化的多目標(biāo)規(guī)劃模型。運(yùn)用層次分析法求出各子目標(biāo)的權(quán)重,并構(gòu)建啟發(fā)式算法進(jìn)行模型求解。通過對算法進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證,得到了較優(yōu)的列車進(jìn)路安排方案。

d一j鐵路客運(yùn)站(段) 如何深化改革 宋憲齡 鐵路客運(yùn)部門擔(dān)負(fù)著繁重的旅客運(yùn)輸任務(wù)。搞 好客運(yùn)系統(tǒng)基層站(段)的改革t對促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的 提高，滿足廣大中外旅客的需求．提高經(jīng)濟(jì)效益和社 會效益都具有重要意義當(dāng)前．探化鐵路客運(yùn)系統(tǒng)基 層站、段的改革，我認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面進(jìn)行。 一 、改革領(lǐng)導(dǎo)體制 從鐵路客運(yùn)系統(tǒng)的工作特點(diǎn)來看，客運(yùn)站職工 三班倒．客運(yùn)段車班流動分散，獨(dú)立作戰(zhàn)。在客運(yùn)站 (段)如何強(qiáng)他生產(chǎn)經(jīng)營指揮系統(tǒng)．提高辦事效率．是 深化改革的一項(xiàng)重要內(nèi)容目前，客運(yùn)站和客運(yùn)段的 行政領(lǐng)導(dǎo)一般是一正三副．最多達(dá)一正六副。副職過 多，遇事容易互相推諉扯皮．又不利于發(fā)揮中層干部 的作用。1g85年．成都鐵路局曾在一十分局的十個 站(段)實(shí)行站(段)長負(fù)責(zé)制試點(diǎn)，一十車務(wù)段實(shí) 行一正一剮的領(lǐng)導(dǎo)

為提高客運(yùn)站調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制的效率,確保調(diào)車工作準(zhǔn)確高效,針對大連站的客調(diào)命令解讀和調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制的工作特性,分析系統(tǒng)功能需求,建立基于b/s結(jié)構(gòu)的客調(diào)命令解讀系統(tǒng),并對系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的總體架構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)及主要技術(shù)特點(diǎn)進(jìn)行研究。該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了客調(diào)命令的自動解讀,調(diào)車作業(yè)計(jì)劃由原有的人工編制向計(jì)算機(jī)輔助編制轉(zhuǎn)變,對于提升大連站和沈陽站生產(chǎn)計(jì)劃的自動化和智能化水平有促進(jìn)作用,可以為其他客運(yùn)站提供參考。

文章基于未確知測度模型對城市健康水平進(jìn)行評價分析,建立以人群健康、城市福祉、人居健康、環(huán)境健康、生境健康和環(huán)境影響六大要素評價指標(biāo)體系,通過建立多指標(biāo)綜合測度矩陣,對包頭市2001-2005年評價樣本進(jìn)行宏觀分析,得出城市的發(fā)展建設(shè)過程中存在的問題,并提出改善城市生態(tài)系統(tǒng)健康水平對策。

在李太勒公式的基礎(chǔ)上,利用單通道和多通道m(xù)|d|n經(jīng)典排隊(duì)模型,確定了旅客平均排隊(duì)隊(duì)長、最大等待時間、扶梯服務(wù)強(qiáng)度之間的相互聯(lián)系,建立了等待時間計(jì)算模型。結(jié)合中國某特大型客運(yùn)站a站的旅客發(fā)送數(shù)據(jù),在候車時間概率分布模型的基礎(chǔ)上,按照等待時間的不同,對旅客發(fā)送最多日、節(jié)假日和普通工作日的扶梯配置、功率和能耗進(jìn)行了細(xì)致分析,比較研究了等待時間為5、10、30s時的固定能耗和可變能耗。分析結(jié)果表明,候梯時間的設(shè)置影響扶梯的配置和扶梯能耗,扶梯能耗中固定能耗占70%,可變能耗占30%。

目前大多數(shù)鐵路客運(yùn)站仍以模擬監(jiān)控為主,急需高清改造,但客運(yùn)站運(yùn)營對改造工程施工要求很高.探討同軸高清改造和重點(diǎn)點(diǎn)位增補(bǔ)方案,并對同軸高清攝像機(jī)、全景攝像機(jī)在鐵路客運(yùn)站的應(yīng)用進(jìn)行闡述.

為評價軌道交通車站服務(wù)水平,研究闡述城市軌道交通服務(wù)水平的含義,定義軌道交通車站服務(wù)水平.結(jié)合軌道交通車站屬性,基于乘客出行需求,選取具有代表性和可操作性的評價指標(biāo),確定便捷性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性及安全性4個1級指標(biāo),換乘方便性、服務(wù)態(tài)度、票價及人身財(cái)產(chǎn)安全保障性等10個2級指標(biāo),建立軌道交通車站服務(wù)水平評價體系.采用層次分析法確定各評價指標(biāo)的權(quán)重,運(yùn)用雷達(dá)圖法建立軌道交通車站服務(wù)水平評價模型.按照評價模型計(jì)算值劃分分布區(qū)間,確定軌道交通車站服務(wù)水平等級,通過軌道交通車站服務(wù)水平主觀評價,選取覆蓋車站服務(wù)水平4個等級的15個軌道交通車站,在spss軟件中用pearson相關(guān)系數(shù)和spearman相關(guān)系數(shù)對模型計(jì)算值和主觀打分均值進(jìn)行線性回歸分析,其結(jié)果分別為0.948和0.918.研究表明,該模型計(jì)算車站服務(wù)水平等級與主觀評價服務(wù)水平等級分布具有良好的一致性,能有效評價城市軌道交通車站的服務(wù)水平,為軌道交通運(yùn)營方改善和評價車站運(yùn)營服務(wù)水平提供一種新思路.

隨著巖溶區(qū)干線公路建設(shè)的發(fā)展,針對巖溶區(qū)路基穩(wěn)定性的研究成為亟待解決的問題。本文采用未確知測度理論對巖溶路基穩(wěn)定性進(jìn)行評價,選取16個對其影響較大的因子作為評價指標(biāo),建立各評價指標(biāo)的未確知測度函數(shù),利用熵權(quán)法求得各評價指標(biāo)權(quán)重值,最后參考置信度準(zhǔn)則判斷巖溶路基風(fēng)險性等級。將該方法應(yīng)用到湖南省石門縣干線公路改造當(dāng)中,得出1#段路基和2#段路基的風(fēng)險性等級分別為ⅳ級、ⅲ級,這與采用專家經(jīng)驗(yàn)法及模糊評判分析法得到的結(jié)果相符。該方法可作為巖溶路基穩(wěn)定性分析的一種新手段,其分析結(jié)果可作為設(shè)計(jì)和施工的依據(jù)。

由于影響項(xiàng)目管理水平的因素眾多,加上其因素都是定性指標(biāo),很難量化,人們很難建立起評價模型.本文采用未確知測度建立了未確知評價系統(tǒng),利用信息熵來計(jì)算分類權(quán)重.該系統(tǒng)從建立模型到得到評價結(jié)果簡單、易于計(jì)算實(shí)現(xiàn).