雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在高速公路王北凹隧道施工中的應(yīng)用

結(jié)合某近距大跨度城市交通隧道(雙洞八車道)建設(shè),提出了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法大跨度隧道施工方法。通過有限元數(shù)值模擬,對隧道圍巖位移和應(yīng)力特征進行了研究,為隧道設(shè)計和施工提供了科學(xué)依據(jù)。

結(jié)合合福鐵路安徽段站前四標(biāo)三分部楊山隧道的施工實踐,介紹楊山隧道進口穿越淺埋軟弱圍巖地段,在進洞施工過程中遇到的難點及施工技術(shù)措施,著重闡述雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在隧道施工中的施工要點及程序。

結(jié)合合福鐵路安徽段站前四標(biāo)三分部楊山隧道的施工實踐，介紹楊山隧道進1＂7穿越淺埋軟弱圍巖地段，在進洞施工過程中遇到的難點及施工技術(shù)措施，著重闡述雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在隧道施工中的施工要點及程序。

針對山區(qū)高速公路寬拱隧道施工中使用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的優(yōu)缺點進行了分析,并提出了針對雙側(cè)壁導(dǎo)坑法工藝速度慢、成本高等缺點的優(yōu)化方案.

本文結(jié)合咸旬高速公路雷家坡1#隧道施工，分析總結(jié)單側(cè)壁導(dǎo)坑施工方法，對于我國同類工程地質(zhì)條件下的隧道施工具有借鑒意義。

對高速公路寬拱隧道作業(yè)過程中運用雙側(cè)壁導(dǎo)坑的形式進行施工的優(yōu)缺點展開詳盡的研究與討論,并給出針對雙側(cè)壁導(dǎo)坑法技術(shù)開展速度慢、造價成本過高等缺陷提出對應(yīng)的解決及改善措施,提高隧道作業(yè)的安全性及效率。

在隧道施工中,不可避免地要穿過地質(zhì)條件復(fù)雜,圍巖極差的斷面,特別是黃土地區(qū)松散介質(zhì)圍巖條件下的淺埋隧道及有水條件下地層穿過時,不僅需要保證隧道工程本體施工的安全,還須解決隧道工程冒頂事故對其他設(shè)施的影響。靜寧隧道在軟弱段施工中采用雙臂導(dǎo)坑法,在保證施工期間,地表不陷、不塌的前提下,充分利用其對原狀土體擾動小,能夠有效控制初期支護變形、發(fā)揮初期支護的作用,確保了進洞安全及靜寧隧道的全線貫通。

以哈爾濱地鐵大斷面隧道為背景,對雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工誘發(fā)的地面沉陷及隧道本身的變形規(guī)律進行研究。利用midas/gts建立空間有限元模型,采用數(shù)值模擬和實際監(jiān)測數(shù)據(jù)相結(jié)合的方法,對地表沉降、拱頂下沉進行分析。研究結(jié)果表明:地表沉降曲線呈\"漏斗\"狀,且沿開挖導(dǎo)洞中線呈對稱分布,影響范圍約為2.5d(d為隧道洞徑)；左上導(dǎo)洞(1號導(dǎo)洞)、右上導(dǎo)洞(2號導(dǎo)洞)、中上導(dǎo)洞(5號導(dǎo)洞)開挖是引起地表下沉的主要原因；拱頂沉降主要發(fā)生在距開挖面15m(1倍隧道洞徑)范圍內(nèi),最大下沉值為-17.79mm,占拱頂總沉降量的66%；采用超前加固的方式控制拱頂下沉效果顯著,數(shù)值仿真結(jié)果與實際監(jiān)控量測數(shù)據(jù)吻合較好。midas/gts有限元數(shù)值仿真軟件可以有效地預(yù)判地層變形。

結(jié)合工程實例,介紹鐵路大跨度隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在破碎圍巖施工中的具體應(yīng)用。

文章以二廣高速公路文坑隧道開挖施工為例,介紹了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在淺埋、大跨度軟巖隧道施工中的應(yīng)用,并指出在施工過程中的勞動力組織、機械設(shè)備配置、施工中應(yīng)注意的問題等。

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在軟弱圍巖中的應(yīng)用簡介——在衡廣復(fù)線連源段的隧道施工中．選定香爐坑隧道作為雙側(cè)壁導(dǎo)坑法(眼鏡法)施工的試點。

地鐵車站的施工因為其斷面大、交叉工序多、圍巖擾動大等原因,給開挖施工帶來了很大的困難.雙側(cè)壁導(dǎo)坑法給大斷面的隧道開挖提供了良好的辦法,能很好地解決上述問題.本文以重慶市地鐵十號線某地鐵車站的隧道施工為工程依托,成功合理地運用了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法.既保證了工程的安全和合理工期,又豐富了該施工方法的工程經(jīng)驗.實踐證明：該方法可以有效控制在開挖過程中的各向指標(biāo),滿足了規(guī)范要求和設(shè)計參數(shù),保證了施工的安全,對今后遇到此類項目有良好的借鑒作用.

重慶臨江門車站隧道地處繁華城區(qū),周邊環(huán)境復(fù)雜,隧道開挖斷面為420.96m2的超大型斷面,且斷面尺寸變化多,而且隧道穿越地層為硬質(zhì)砂巖,國內(nèi)尚沒有可供借鑒的經(jīng)驗,施工難度極大。隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑鉆爆法組織施工,通過巧妙應(yīng)用多種控制爆破技術(shù)、留核心巖臺的整體式襯砌技術(shù)、監(jiān)控量測技術(shù)和其他配套技術(shù),安全、優(yōu)質(zhì)、快速地建成了隧道,并取得了較好的經(jīng)濟效益。

介紹吉林營松高速公路松陽隧道v級淺埋偏壓段zk265＋362-zk265＋430、zk265＋445-zk265＋505、zk266＋160-zk266＋265、k265＋380-k265＋420、k265＋490-k265＋550、k266＋205-k266＋300共428米；采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工．將大斷面隧道開挖分成幾個小斷面開挖；通過合理的監(jiān)控量測設(shè)計和布點監(jiān)測，保證施工地表不沉降和凈空收斂、拱頂下沉控制在規(guī)范允許范圍之內(nèi)．最終順利地完成大跨度隧道軟弱圍巖段的施工任務(wù)。

本文結(jié)合工程實例,對隧道施工采用的單側(cè)壁導(dǎo)坑法(cd法,俗稱中隔墻施工法,也叫六歩開挖法)開挖工藝進行介紹,以期為大跨徑軟弱圍巖隧道施工提供借鑒。

1.工程概況鄭州至西安鐵路客運專線觀音堂隧道全長1978m,其中dk208+970～dk209+330共360m為ⅴ級圍巖斷層破碎帶,破碎帶物質(zhì)為斷層角礫夾斷層泥及俘虜體。隧道最大開挖斷面165.18m,最大開挖跨度16.14m,隧道覆蓋層厚度為22.3～25.7m。隧道破碎帶斷層地質(zhì)主要以斷層角礫為主,斷層角礫膠結(jié)作用差異大;斷層泥呈軟——硬塑性土狀。間夾砂巖、泥巖、灰?guī)r俘虜體,俘虜體厚度數(shù)米至數(shù)十米不2

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在大斷面黃土隧道塌方中的應(yīng)用——大斷面黃土隧道發(fā)生大型坍塌時采用了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對其進行了處理，并一次性通過塌方段。這種隧道塌方處理方法為今后類似工程提供參考和借鑒。

大斷面黃土隧道發(fā)生大型坍塌時采用了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對其進行了處理,并一次性通過塌方段。這種隧道塌方處理方法為今后類似工程提供參考和借鑒。

文章以大洞徑隧洞開挖施工為例,介紹雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在穿黃工程隧洞進口段中應(yīng)用,并指出在施工過程中應(yīng)注意的問題。

作為“新奧法”的一個分支，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法已經(jīng)在地鐵修建工程中占據(jù)了不可或缺的重要位置。本文根據(jù)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在石家莊地鐵1號線某隧道工程的應(yīng)用情況，并結(jié)合施工中的實際情況介紹雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在地鐵隧道施工中的控制要點。

由于雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工在其應(yīng)用上具有一定的局限性和復(fù)雜性,所以,在確保安全施工的基礎(chǔ)上,進行研究與分析有關(guān)的地鐵車站隧道上的開挖方法,并提出兩種改進方法如下,再根據(jù)模擬數(shù)值的施工中進行分析力學(xué)行為的結(jié)果,對三種改進手段的優(yōu)越性及自身的特點進行了對比后,使得改進方式通過了驗證,改進的方式具備正確與合理性,使得極大斷面的隧道進行淺埋的施工技術(shù)越加的完善與豐富。

作為“新奧法”的一個分支，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法已經(jīng)在地鐵修建工程中占據(jù)了不可或缺的重要位置。本文根據(jù)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在石家莊地鐵1號線某隧道工程的應(yīng)用情況，并結(jié)合施工中的實際情況介紹雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在地鐵隧道施工中的控制要點。