雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在小凈距大斷面地鐵車站施工中的應(yīng)用

地鐵車站的施工因?yàn)槠鋽嗝娲?、交叉工序多、圍巖擾動(dòng)大等原因,給開挖施工帶來了很大的困難.雙側(cè)壁導(dǎo)坑法給大斷面的隧道開挖提供了良好的辦法,能很好地解決上述問題.本文以重慶市地鐵十號(hào)線某地鐵車站的隧道施工為工程依托,成功合理地運(yùn)用了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法.既保證了工程的安全和合理工期,又豐富了該施工方法的工程經(jīng)驗(yàn).實(shí)踐證明：該方法可以有效控制在開挖過程中的各向指標(biāo),滿足了規(guī)范要求和設(shè)計(jì)參數(shù),保證了施工的安全,對(duì)今后遇到此類項(xiàng)目有良好的借鑒作用.

本文對(duì)上軟下硬地層中地鐵暗挖車站雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工進(jìn)行了優(yōu)化,掌握了該地層中地鐵暗挖施工的重點(diǎn)、難點(diǎn)及關(guān)鍵點(diǎn)。

重慶臨江門車站隧道地處繁華城區(qū),周邊環(huán)境復(fù)雜,隧道開挖斷面為420.96m2的超大型斷面,且斷面尺寸變化多,而且隧道穿越地層為硬質(zhì)砂巖,國(guó)內(nèi)尚沒有可供借鑒的經(jīng)驗(yàn),施工難度極大。隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑鉆爆法組織施工,通過巧妙應(yīng)用多種控制爆破技術(shù)、留核心巖臺(tái)的整體式襯砌技術(shù)、監(jiān)控量測(cè)技術(shù)和其他配套技術(shù),安全、優(yōu)質(zhì)、快速地建成了隧道,并取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。

通過工程實(shí)踐,從施工方面詳細(xì)介紹了深圳地鐵某暗挖車站雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工技術(shù),總結(jié)了該施工方法在應(yīng)用過程中主要施工工藝及控制要點(diǎn),對(duì)今后類似條件下的暗挖車站施工有很好的參考作用。

重慶地鐵禮嘉車站為地下二層雙洞4線雙島暗挖車站,最大斷面達(dá)856m2。通過數(shù)值計(jì)算結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)對(duì)中巖柱單邊落底法施工的特大斷面、超小凈距、多交叉口隧道進(jìn)行了研究,分析了不同開挖步序時(shí)拱頂位移以及中巖柱寬度、先后行洞合理施工縱距對(duì)隧道施工的影響。研究表明:大斷面隧道采用中巖柱單邊落底施工方法是可行的,中巖柱單邊落底施工方法的關(guān)鍵工序是第1步序和第2步序的開挖,施工中應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)控等措施；中巖柱的寬度宜大于1.5m；后行隧道與先行隧道間的施工縱距取20m是合理的。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng),特別是城市交通運(yùn)輸壓力已成為我國(guó)急需解決的問題,這就要求必須加大對(duì)市政建設(shè)的投入,地鐵建設(shè)是目前各大城市解決城市交通壓力的首選辦法,如何又好又快地在保證安全質(zhì)量的前提下使地鐵建設(shè)加快施工進(jìn)度,就成為我們?cè)趯?shí)踐中不斷探索和思考的課題。本文結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工實(shí)踐,對(duì)地鐵施工中一種新的施工工藝進(jìn)行描述和探討。

簡(jiǎn)述了北京地鐵五號(hào)線天壇東門車站的工程概況,主要討論了該車站的工程難點(diǎn)及其應(yīng)對(duì)措施,以及中洞法在車站主體結(jié)構(gòu)施工中的應(yīng)用,該方法對(duì)淺埋大跨隧道特別是對(duì)地表沉降要求嚴(yán)格的城市地下工程具有參考借鑒作用。

拱蓋法是在明挖法、蓋挖法和pba(洞樁法)工法基礎(chǔ)上創(chuàng)建的適用于特殊地層的一種暗挖施工方法。該方法針對(duì)大連地區(qū)特殊地質(zhì)條件,較好地適應(yīng)了上軟下硬采用鉆爆法暗挖施工的大跨度地鐵車站的施工要求,具有環(huán)境影響小、工序少、效率高、施工安全可靠等突出優(yōu)點(diǎn)。本文以大連地鐵一期工程101標(biāo)中山廣場(chǎng)站為例,對(duì)暗挖拱蓋法在地鐵中的應(yīng)用進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析。

1.工程概況鄭州至西安鐵路客運(yùn)專線觀音堂隧道全長(zhǎng)1978m,其中dk208+970～dk209+330共360m為ⅴ級(jí)圍巖斷層破碎帶,破碎帶物質(zhì)為斷層角礫夾斷層泥及俘虜體。隧道最大開挖斷面165.18m,最大開挖跨度16.14m,隧道覆蓋層厚度為22.3～25.7m。隧道破碎帶斷層地質(zhì)主要以斷層角礫為主,斷層角礫膠結(jié)作用差異大;斷層泥呈軟——硬塑性土狀。間夾砂巖、泥巖、灰?guī)r俘虜體,俘虜體厚度數(shù)米至數(shù)十米不2

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在大斷面黃土隧道塌方中的應(yīng)用——大斷面黃土隧道發(fā)生大型坍塌時(shí)采用了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對(duì)其進(jìn)行了處理，并一次性通過塌方段。這種隧道塌方處理方法為今后類似工程提供參考和借鑒。

地鐵車站施工過程中,主體開挖會(huì)對(duì)周邊建筑物、管線產(chǎn)生一定影響。施工監(jiān)測(cè)可以準(zhǔn)確測(cè)量出建筑物、管線基礎(chǔ)、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形量,以指導(dǎo)施工,控制基坑變形,避免事故發(fā)生。

大斷面黃土隧道發(fā)生大型坍塌時(shí)采用了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對(duì)其進(jìn)行了處理,并一次性通過塌方段。這種隧道塌方處理方法為今后類似工程提供參考和借鑒。

詳細(xì)介紹雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在廣州地鐵二號(hào)線某區(qū)間21.6m大跨度隧道中的應(yīng)用,該隧道工程采用監(jiān)控量測(cè)對(duì)整個(gè)施工過程進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理,保證了隧道施工的安全,該隧道的施工經(jīng)驗(yàn)可為類似工程提供借鑒與參考。

本文主要對(duì)沈陽地鐵九號(hào)線二十標(biāo)皇姑屯站的施工技術(shù)進(jìn)行分析,主要從施工方法、特點(diǎn)、施工步驟及核心技術(shù)等制定了關(guān)鍵的技術(shù),解決了實(shí)際施工中存在的施工環(huán)境、地質(zhì)等因素的影響,降低了施工風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)介紹了pba洞樁法在地鐵車站施工中的實(shí)際應(yīng)用,希望可以給相關(guān)研究人員提供借鑒。

介紹了北京地鐵十號(hào)線蘇州街全暗挖車站的施工技術(shù),包括施工工法的選擇、工法的原理和特點(diǎn)、施工步序及施工關(guān)鍵技術(shù),成功地解決了受工程水文地質(zhì)、環(huán)境條件、車站埋深及開挖寬度等多種因素的影響,克服了工序轉(zhuǎn)換多、富水軟土地層沉降大等缺點(diǎn),簡(jiǎn)化了施工步驟,大大降低了施工風(fēng)險(xiǎn),攻克了施工中的難點(diǎn)和關(guān)鍵技術(shù),保證了該工程施工期間的地面交通和城市居民的正常生活,保證了周邊環(huán)境的穩(wěn)定。

以北京地鐵十號(hào)線光華路站風(fēng)道及主體側(cè)洞施工為例,介紹淺埋暗挖crd法的施工技術(shù),探討crd法的施工關(guān)鍵和技術(shù)難點(diǎn),并提出相應(yīng)的解決措施。

本文以實(shí)際案例為載體，簡(jiǎn)要分析了地鐵車站施工中初支拱蓋法的具體應(yīng)用與技術(shù)要點(diǎn)，旨在提高我國(guó)地鐵車站設(shè)計(jì)施工的整體水平，以供讀者參考指正。

1 高支模技術(shù)在地鐵車站施工中的應(yīng)用 摘要：根據(jù)在廣州市軌道交通四號(hào)線[車陂南站～萬勝 圍站]盾構(gòu)區(qū)間土建工程，盾構(gòu)始發(fā)井施工中所遇到的主體結(jié) 構(gòu)側(cè)墻厚度達(dá)1800mm;側(cè)墻一次澆筑的砼方量較大，屬于大體 積混凝土澆注；層間凈空均超過5m，而側(cè)墻支模為單側(cè)模等 問題，重點(diǎn)圍繞如何確保側(cè)墻模板支撐體系的剛度、強(qiáng)度是 始發(fā)井主體結(jié)構(gòu)施工的難點(diǎn)問題，進(jìn)行施工技術(shù)攻關(guān)、施工 組織策劃，攻克了我司高支模技術(shù)在地鐵車站施工中的應(yīng)用， 使盾構(gòu)始發(fā)井得以優(yōu)質(zhì)、優(yōu)效的順利完成，為今后類似工程 施工提供了參考。關(guān)鍵詞：始發(fā)井單側(cè)模大體積砼支 撐體系 1前言 廣州市軌道交通四號(hào)線車陂南站～萬勝圍站區(qū)間盾構(gòu)始 發(fā)井起止里程為ydk13+840.147～ydk13+890.147，南接萬勝 圍站，北接車～萬盾構(gòu)區(qū)間，全長(zhǎng)50.0米，長(zhǎng)×寬 （50×24.6m），

鋼管內(nèi)支撐由于具備材料可周轉(zhuǎn)使用,支撐力調(diào)整方便,施工工期短等優(yōu)點(diǎn),因而在地鐵車站深基坑支護(hù)施工中被廣泛應(yīng)用。石家莊地鐵東里站主要采用鋼管內(nèi)支撐與排樁相結(jié)合的支擋式支護(hù)結(jié)構(gòu),有效控制了基坑的變形,確保了基坑穩(wěn)定。

重慶市軌道交通5號(hào)線1期3標(biāo)段為富水淺埋扁平超大斷面隧道工程,采用9步雙側(cè)壁導(dǎo)坑法中的對(duì)稱開挖步序施工。應(yīng)用midas-gts軟件建立隧道三維有限元模型,計(jì)算了3種不同開挖步序條件下地表沉降、圍巖變形和支護(hù)結(jié)構(gòu)受力情況,并將計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比驗(yàn)證。驗(yàn)證結(jié)果表明:扁平超大斷面隧道拱頂區(qū)域受力作用面較大,拱頂區(qū)域圍巖及噴混支護(hù)應(yīng)力較大,拱頂穩(wěn)定性較低,拱腳應(yīng)力集中。施工階段隧道結(jié)構(gòu)對(duì)橫向變形較為敏感,3種開挖步序拱腳水平收斂值曲線隨施工步序呈現(xiàn)多臺(tái)階變化;中隔墻核心土拆除時(shí),水平收斂值及拱頂沉降值曲線出現(xiàn)突變,該階段應(yīng)增大監(jiān)測(cè)頻率。對(duì)3種施工步序進(jìn)行了數(shù)值模擬,提出了本工程地質(zhì)條件下大跨扁平隧道施工的合理步序。

結(jié)合某近距大跨度城市交通隧道(雙洞八車道)建設(shè),提出了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法大跨度隧道施工方法。通過有限元數(shù)值模擬,對(duì)隧道圍巖位移和應(yīng)力特征進(jìn)行了研究,為隧道設(shè)計(jì)和施工提供了科學(xué)依據(jù)。

結(jié)合合福鐵路安徽段站前四標(biāo)三分部楊山隧道的施工實(shí)踐,介紹楊山隧道進(jìn)口穿越淺埋軟弱圍巖地段,在進(jìn)洞施工過程中遇到的難點(diǎn)及施工技術(shù)措施,著重闡述雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在隧道施工中的施工要點(diǎn)及程序。