新龍門隧道臨近既有隧道控制爆破開挖

為了了解青島地鐵隧道爆破開挖對臨近建筑物的影響,在現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果的基礎(chǔ)上,運用abaqus進行數(shù)值模擬來研究隧道爆破掘進對鄰近建筑物的影響.研究結(jié)果表明：模擬結(jié)果與監(jiān)測結(jié)果相近,準確率在85%以上,建筑頂層振動速度是底層的3.14倍;隧道與建筑物之間的水平距離小于12m時,隨著距離的增加,測點振動速度衰減迅速,大于12m時振動速度的衰減趨于平穩(wěn);隨著隧道埋深的增加,各層測點的振動速度是衰減的,且高程放大效應的影響越來越弱.

為了了解青島地鐵隧道爆破開挖對臨近建筑物的影響,在現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果的基礎(chǔ)上,運用abaqus進行數(shù)值模擬來研究隧道爆破掘進對鄰近建筑物的影響.研究結(jié)果表明:模擬結(jié)果與監(jiān)測結(jié)果相近,準確率在85%以上,建筑頂層振動速度是底層的3.14倍;隧道與建筑物之間的水平距離小于12m時,隨著距離的增加,測點振動速度衰減迅速,大于12m時振動速度的衰減趨于平穩(wěn);隨著隧道埋深的增加,各層測點的振動速度是衰減的,且高程放大效應的影響越來越弱.

本文報道了新龍門隧道我系統(tǒng)改裝前后施工環(huán)境中塵毒、通風的監(jiān)測結(jié)果。改裝后比改裝前隧道內(nèi)氣溫下降了３℃，風速增加了０．６ｍ／ｓ，粉塵濃度下降１０４％，有害氣體也有明顯的降低。

松嶺隧道的爆破開挖技術(shù)——根據(jù)松嶺隧道的工程特點及隧道施工的復雜性，闡述了隧道開挖的減振爆破控制技術(shù)和隧道開挖的方法，以及施工量測和振速監(jiān)測技術(shù)在隧道開挖過程中的應用。

以杭州地鐵9號線邱山大街站—北沙路站區(qū)間部分穿越臨平山工程為背景,研究邱北區(qū)間隧道采用礦山法施工時,爆破振動對邱山公路隧道的影響。通過動態(tài)有限元計算分析得知,在常規(guī)的鉆爆法施工參數(shù)下,即單次循環(huán)進尺2.5m、單響炸藥量20kg、爆破荷載峰值2.4mpa的情況下,爆破施工對邱山公路隧道的影響遠小于規(guī)定的安全允許標準;施工中應首先進行爆破試驗,加強對邱山公路隧道襯砌和山腳下其他鄰近建筑物的爆破振動監(jiān)測,根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)修正爆破施工參數(shù),以達到最優(yōu)的技術(shù)經(jīng)濟效果。

對深圳葵壩路隧道下穿鹽壩立交進行了二維的動力數(shù)值分析。以臺階法為主要分析工況研究了爆破開挖過程中地震波在地層及建筑構(gòu)筑物中的傳播規(guī)律和各重要監(jiān)測點的時程曲線及位移分布云圖。研究發(fā)現(xiàn):在爆破振動作用下,豎向傳播速度明顯大于橫向傳播速度;各開挖步振速均小于安全控制基準,滿足爆破振動的安全性要求,既有橋梁將處于安全運營狀態(tài)。

廣陜廣巴高速大石互通連接線工程 土石方開挖爆破及防護 設(shè)計方案 設(shè)計： 審核： 批準： 廣元市爆破工程有限公司 二o一六年三月二十三日 1 目錄 1.編制依據(jù)及原則...................................................................................................................................3 1.1.編制依據(jù)..................................................................................................................................3 1.2.編制原則....................

襄渝ii線安康至重慶段增建第二線新楓樹埡隧道為單線隧道,設(shè)計行車時速為140km,隧道全長775m,主要圍巖為iv級,進出口端為v級圍巖,地質(zhì)為弱～強風化碳質(zhì)千枚頁巖。與既有楓樹埡隧道距離為12m～40m。新建隧道為曲線隧道,進口段曲線半徑r=2000m,出口段曲線半徑

既有通車高速公路隧道工程在擴建施工時，為盡量減少對交通流的影響，常先將一側(cè)隧道擴建完成后開放交通，再進行另一側(cè)隧道的擴建施工。本文以目前國內(nèi)罕見的沈海高速公路福建泉州至廈門段擴建工程大帽山擴挖隧道為工程背景，對小斷面隧道擴挖成大斷面小凈距隧道施工過程中，擴挖爆破振動對臨近既有四車道小凈距大跨度隧道的影響進行深入研究。研究表明，擴挖隧道施工爆破不僅對自身新建隧道有強烈的動力響應，同時對既有隧道也有著不可忽視的動力響應。本文在現(xiàn)場監(jiān)測的基礎(chǔ)上利用大型有限元軟件ansys／ls－dany研究分析了擴挖隧道與既有隧道沿軸線的和斷面的質(zhì)點振動速度、加速度、位移和最大主應力的變化規(guī)律。

針對上部及側(cè)方位基坑開挖對鄰近既有地鐵隧道安全運營的影響問題,采用有限元法對深圳地鐵11號線站基坑及其風道基坑臨近-上跨既有1號線區(qū)間隧道的施工關(guān)鍵保護區(qū)域進行了三維模擬計算分析,并通過與實測自動化監(jiān)控數(shù)據(jù)的對比,驗證模擬計算的有效性?；陲L道基坑施工中下臥隧道的變形及受力計算結(jié)果,獲得既有隧道結(jié)構(gòu)在基坑施工過程中的受力特征和變形規(guī)律,確定施工中應重點監(jiān)測的隧道關(guān)鍵部位,施工中采取了針對性保護措施,獲得結(jié)論對今后類似工程具有參考價值。

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展,交通運輸上壓力越來越大,為減輕交通運輸方面的壓力,修路工程在我國的大力推廣,其中淺埋隧道爆破開挖施工階段安全控制的問題不斷地在修路工程施工中出現(xiàn),而在這其中新形勢下施工階段淺埋隧道爆破開挖及其震動效應研究,是直接關(guān)系到修路工程施工的能否順利進行下去的關(guān)鍵因素之一,故主要就淺埋隧道爆破開挖及其震動效應研究。

淺埋偏壓隧道爆破開挖施工工法 北京市公路橋梁建設(shè)集團有限公司三分公司 石效民、李志星、張宇華、刁文超、孫景鳳、 張鵬、劉憲永、張洋洋、肖雙全、劉元松、郭鑫 1.概述 隧道工程在設(shè)計過程中由于受到線形和地形條件限制，局部往往不可避免地處于 淺埋、偏壓等不利地形中，尤其在隧道進出口段，由于埋深較淺，自穩(wěn)能力差，隧道 圍巖多風化破碎，且受力復雜、偏壓普遍存在，隧道施工過程中圍巖和支護結(jié)構(gòu)應力 分布及變形情況復雜，因而增加了隧道施工變形和穩(wěn)定性控制的難度，開挖過程中如 不妥善處理，往往會造成隧道塌方、襯砌開裂等安全、質(zhì)量事故。本施工工法針對隧 道進出口淺埋偏壓問題，從加強支護平衡偏壓、控制爆破震動等方面著手，所用到的 施工措施成熟可靠，能夠保證淺埋偏壓段隧道開挖安全順利進行。 2.工法特點 1、在隧道洞口淺埋、偏壓段的偏壓一側(cè)，采用級配碎石分層反壓回填，層層夯實， 平衡偏壓產(chǎn)生的側(cè)壓力，回

由于斷層巖體穩(wěn)定性差,因此斷層地帶往往是隧道建設(shè)的控制性地段。文章通過運用ansys/lsdyna有限元軟件,在爆破荷載作用下對斷層隧道進行了三維數(shù)值模擬,分析了不同位置下斷層對圍巖動力響應的影響,總結(jié)了圍巖豎向位移峰值、豎向振速峰值及最大主應力峰值的分布特征,得到了斷層隧道的最不利位置及工況條件,并提出了隧道邊墻與斷層之間的安全距離。

以密興路火郎峪隧道工程出口段開挖為研究背景,進行隧道爆破開挖和地表振動監(jiān)測試驗研究。分析結(jié)果表明:(1)沿隧道開挖方向,自成形隧道區(qū)向未開挖區(qū),地表爆破振動速度逐漸降低;淺埋隧道爆破開挖振動波傳播規(guī)律與其斷面尺寸、隧道埋深、開挖方法以及圍巖地質(zhì)條件等有關(guān)。(2)掏槽孔爆破振動控制是降低淺埋隧道振害的關(guān)鍵,使用多級小楔形掏槽能有效改善爆破振動效應與破巖效果。(3)全面監(jiān)控淺埋隧道掘進爆破振動效應,優(yōu)化爆破參數(shù),能有效控制爆破減振害,提高施工效率。

我國南北貨物的發(fā)展主要通過鐵路的運輸,這項交通方式是我國對貨物運輸?shù)闹饕绞?這些年來我國的鐵路發(fā)展已經(jīng)獲得了飛速的提高。下面我們通過對隧道施工的的實際設(shè)施為背景,對隧道施工的爆破指數(shù)進行了分析簡介了整個爆破過程的模擬方法,并對這個過程中產(chǎn)生的震動效應所產(chǎn)生的數(shù)值記錄作出了有效的模擬分析。

隧道爆破開挖施工檢查記錄表 天平鐵路第tp-1合同段 隧道名 稱 施工單位中鐵21局5公司天平第1項目部 施工起訖 樁號 承包單位 施工位 置 □全斷面□上導坑□下導坑 □左邊墻□右邊墻 □左幅□右幅 設(shè)計圍巖類別現(xiàn)場施工圍巖類別 鉆爆開始 時間時刻 鉆爆結(jié)束 時間時刻 鉆爆檢驗 時間時刻 炮眼類 型 數(shù)量 （個） 炮眼檢 查數(shù)量 （個） 最大間 距（cm） 鉆孔深度 [最大值] （cm） 鉆孔深度 [最小值] （cm） 炮眼節(jié) 段劃分 每一炮眼 用藥量 （kg） 備注 掏槽眼 輔助眼 周邊眼 合計 鉆爆施工基本情況描述： 鉆孔間距布置均勻，孔深符合要求，超挖符合要求 檢查人簽字： 隧道開挖檢測斷面及位置點號 規(guī)范允許 最大超挖 量（cm） 現(xiàn)場 實測數(shù)據(jù) （cm） 偏差值 （cm） 左 側(cè) 5a 最大25

采用非線性動態(tài)有限元軟件dyna2d,對巖溶區(qū)爆破開挖對隧道圍巖產(chǎn)生的損傷破壞情況進行了數(shù)值模擬分析。模擬結(jié)果顯示,當隧道附近溶洞的位置、形狀以及溶洞內(nèi)介質(zhì)不同時,爆破開挖會對隧道圍巖產(chǎn)生不同的損傷。本文根據(jù)現(xiàn)場的實際情況,分情況對巖溶區(qū)隧道爆破開挖產(chǎn)生的損傷破壞進行了數(shù)值模擬分析,得出了不同情況下的隧道損傷控制重點,對現(xiàn)場施工具有重要的參考價值。

本文報道了新龍門隧道我系統(tǒng)改裝前后施工環(huán)境中塵毒、通風的監(jiān)測結(jié)果。改裝后比改裝前隧道內(nèi)氣溫下降了３℃，風速增加了０．６ｍ／ｓ，粉塵濃度下降１０４％，有害氣體也有明顯的降低。

地鐵隧道爆破施工總結(jié) 【廣鐵21-13標】山嶺隧道開挖 隧道土石方爆破工程施工總結(jié) 一、概況：

新建鐵路渝懷39標隧道爆破開挖作業(yè)指導書 1 隧道爆破開挖作業(yè)指導書 一、隧道概況 中鐵四局渝懷鐵路第三項目經(jīng)理部dk610+300~dk617+600 管段內(nèi)共有隧道五座。隧道位于懷化市賀家田鄉(xiāng)和黃金坳鎮(zhèn)境內(nèi)。 該段為山地、丘陵地貌，圍巖為砂巖、泥巖，圍巖級別為ⅲ、ⅳ、 ⅴ級，節(jié)理較發(fā)育，表層風化較嚴重，地下水主要為少量基巖裂 隙水，隧道埋深較淺，覆土薄。 二、施工方法和主要機具 ㈠、根據(jù)隧道地質(zhì)圍巖條件，確定采用臺階法或全斷面施工，具體如下： 1、ⅳ級、ⅴ級軟弱圍巖采用多布眼、少裝藥、弱爆破、短進 尺的施工原則，達到松動圍巖的效果，周邊眼用光面爆破，保證 開挖輪廓成形，減少超欠挖。 2、ⅲ級圍巖段和較好圍巖采用光面爆破的原理，適當提高裝 藥量，嚴格按鉆爆設(shè)計控制并不斷優(yōu)化，保證開挖輪廓成形，提 高炮眼痕跡保存率。 3、開挖進尺： ⑴ⅳ、ⅴ級圍巖：上導進

在新設(shè)施修建之初，設(shè)計方案中要考慮的首要問題是如何保證修建期間及后期既有隧道結(jié)構(gòu)安全，從而達到新設(shè)施的修建與既有隧道安全運營的雙贏目標。以往的研究多為靜力學研究，而巖質(zhì)邊坡開挖往往采用爆破施工方法，因此，分析有隧道結(jié)構(gòu)在爆破荷載作用下的動力響應是必要的。本文依托設(shè)計中的某高速公路工程，從動力學角度研究了邊坡爆破開挖對鄰近隧道結(jié)構(gòu)的影響及處理措施。

為研究爆破振動對隧道開挖的影響,采用數(shù)值模擬的方法得到了全斷面爆破開挖時的壓力場和速度場。分析結(jié)果表明:最大振動速度在拱頂?shù)拇怪狈较蚝推鸸疤幍乃椒较蛏铣霈F(xiàn),因此該處的圍巖也最容易發(fā)生破壞;爆破產(chǎn)生的徑向方向的應力大于切向方向的應力;隧道圍巖首先是承受壓力,而后承受拉力;拱頂垂直方向的振動速度遠大于直墻方向,而拱頂?shù)乃秸駝铀俣群苄?這對于具有水平層理的巖體是十分不利的,容易導致層間的分離和破壞。。數(shù)值模擬結(jié)果對于指導工程設(shè)計和工程實踐具有重要的意義。