小欖水道特大橋鋼管拱豎向轉體施工技術

桂江三橋為三跨自錨中承式拱橋,中孔為鋼管混凝土雙肋拱,介紹其鋼管拱豎轉塔架、牽轉系統(tǒng)的設計,施工檢算及施工監(jiān)測,豎轉施工工藝.

宜昌長江特大橋為雙線連續(xù)剛構柔性拱組合結構,兩跨鋼管拱都采用豎轉施工。介紹全橋豎轉的總體布置以及扣索塔架、扣錨索及豎轉系統(tǒng)、架拱支架以及后錨固系統(tǒng)等設計。

小欖水道特大橋為中承式鋼管混凝土拱橋,采用\"先梁后拱\"、豎向轉體施工方法。筆者主要介紹豎轉體系、纜索吊裝系統(tǒng)、錨固系統(tǒng)、豎轉實施及其施工要點,以期為同類橋梁施工提供參考。

轉體施工法一般適用于單孔或三孔拱橋的施工,其基本原理是將拱圈或整個上部結構分為兩個半跨,分別在河流兩岸利用地形或簡單支架現(xiàn)澆或預制裝配半拱,然后利用一些機具設備和動力裝置將其兩半跨拱體轉動至橋軸線位置(或設計標高)合龍成拱。常用的轉體施工方法有很多,本文就豎向轉體施工進行詳細闡述。

橋梁轉體施工過程中,節(jié)段的坐標偏離拱軸線會產(chǎn)生較大的附加彎矩。運用結構有限元分析的方法,采用sap2000程序建模,對某黃河大橋豎向轉體方案各施工階段的結構內(nèi)力、變形、穩(wěn)定和模態(tài)進行仿真分析,論證了該施工方案的可行性和合理性,并提出了拱肋焊接工藝控制、合龍溫度控制和拱肋增加扣索等措施。結果表明,這些施工措施可確保大橋的施工安全。

簡單歸納了鋼管拱橋的特點,重點介紹了特大橋鋼管拱施工技術,包括橋上使用的大型吊裝設備、拱肋橫梁等構件的安裝技術和塔架整體橫移等施工工藝,為今后同類橋梁施工積累了經(jīng)驗。

東苕溪大橋為斜拉-懸索組合體系橋,西岸側鋼塔上放置配重,采用計算機控制液壓同步提升技術,首先以西岸側鋼塔為支撐,進行東岸側鋼塔豎向轉體,東岸側轉體到位和焊接完成掛上兩組斜拉索并預緊,卸載西岸側配重以完成轉體的東岸側鋼塔為支撐,進行西岸側鋼塔豎向轉體。

研究目的:介紹景德鎮(zhèn)白鷺大橋主橋鋼塔豎向轉體施工和計算機控制液壓同步整體提升技術在豎轉過程中的運用及其控制措施,為今后類似橋梁施工提供借鑒。研究方法:總結以往的實踐經(jīng)驗,采用扳起法豎向轉體施工——即在被扳起的鋼塔上安裝人字扒桿,扒桿和鋼塔本身形成一個穩(wěn)定的三角結構,然后選取錨點、拉索,由計算機控制鋼塔轉體,確保鋼塔豎向轉體施工安全成功。研究結果:歷時9小時18分,鋼塔成功豎轉58°到位,合攏精度滿足設計要求,偏差僅為2mm,臨時索力同計算相符。研究結論:對于長達88m的鋼塔,整體采用扳起法豎向轉體施工為國內(nèi)首創(chuàng),豎向轉體全過程采用計算機控制,這也是目前國內(nèi)最新穎最先進的大型構件提升安裝技術。

廣東省中山市小欖特大橋為v構-拱組合橋,其中主拱肋鋼管采用臥拼豎轉方案進行施工,可避免臺風氣候帶來的安全風險,并節(jié)約工期和實現(xiàn)拱肋的高精度安裝。介紹該大橋主拱肋鋼管拱拼裝施工方案,包括拼裝系統(tǒng)施工、吊裝系統(tǒng)施工和拱肋拼裝等,以供同類施工參考。

貴州務彭公路珍珠大橋的施工采用先直立澆注拱肋后豎向轉體的施工技術,其豎轉總重量610t。本文對其豎轉施工工藝特色和關鍵構件的設計進行了介紹。

上承式勁性骨架鋼管混凝土拱橋拱肋豎 向轉體施工技術 [導讀]介紹云南大理至瑞麗鐵路瀾滄江大橋拱肋豎向轉體施工過程及施工難點 分析，闡述了拱肋豎向轉體施工的方法，對同類工程的施工有很好的借鑒作用。 摘要：介紹云南大理至瑞麗鐵路瀾滄江大橋拱肋豎向轉體施工過程及施工難點分 析，闡述了拱肋豎向轉體施工的方法，對同類工程的施工有很好的借鑒作用。 關鍵詞：勁性骨架；拱橋；豎向轉體 1工程概況 瀾滄江大橋位于大理至瑞麗鐵路定測里程d1k109+980.47~d1k110+514.57， 大橋全長534.1m，主跨為上承式勁性骨架鋼管混凝土拱橋，計算跨徑342m， 矢高83m。該橋的主要技術標準為鐵路等級：i級干線鐵路；正線數(shù)目：雙線設 計；路段旅客列車設計行車速度：140km/h。 主橋拱肋為兩條，平面上為二次拋物線，在拱頂處相交，合并段長度80m。拱 肋內(nèi)勁性骨架為鋼管混

160m連續(xù)梁拱豎向轉體施工技術——在廣深港客運專線沙灣水道特大橋施工中，為滿足橋下通航凈空要求，并盡量降低沙灣水道特大橋及東涌車站軌面高程，橋體主拱肋采用豎轉法吊裝。該方法提高了整體施工安全系數(shù)，可為相關工程提供簡便、高效、經(jīng)濟的施工方法。

主拱肋豎向轉體施工監(jiān)控是整個鋼管混凝土拱橋施工控制的關鍵部分。根據(jù)施工控制方案,通過所建立的監(jiān)測網(wǎng),對主拱肋豎向轉體過程中各個監(jiān)控的重點部位進行狀態(tài)數(shù)據(jù)收集,為豎向轉體施工提供精確、科學的參數(shù),確保主拱肋豎向轉體的安全。

廣(州)珠(海)城際軌道交通工程小欖水道特大橋采用群樁基礎,設計樁徑2.8米,樁長70米。本文詳細介紹其施工技術及過程中遇到的問題,并針對這些問題提出切實可行的解決辦法,以供同等條件下的施工提供一定借鑒。

0 拱形鋼塔豎向轉體施工工法 一、前言 1.1概述 東苕溪大橋跨徑布置為75+228+75m的斜拉-懸索組合體系橋。主塔為拱形索塔， 順橋向向邊跨側傾斜20°，拱的跨徑為38.86m，矢高為71.474m，拱軸線為懸鏈線。 主塔柱（半個）由上至下劃分為c、b、a節(jié)段和預埋段，c節(jié)段內(nèi)設置斜拉索和分纜 的錨箱，預埋段為主塔與承臺基礎的結合段，在預埋段的邊跨側設有附加段。見圖 1.1-1。 圖1.1-1鋼塔結構形式圖（單位：cm） 東苕溪大橋位于湖州市吳興區(qū)，地處北亞熱帶季風氣候。氣候總的特點是：季風 顯著，四季分明；雨熱同季，降水充沛；光溫同步，日照充足；氣候溫和，空氣濕潤。 全市年平均氣溫12.2～17.3°c，最冷月為一月，平均氣溫-0.4～5.5°c，最熱月為 七月，平均氣溫24.4～30.8°c，無霜期為224～246天，穩(wěn)定通過。10°c

宜萬鐵路宜昌長江大橋鋼管拱轉體施工為多跨鋼管拱豎向轉體施工。全橋施工采用先梁后拱方案。轉體施工中第一、二孔鋼管拱轉體時中塔兩側的扣錨索互換,第一孔鋼管拱轉體時中塔后錨索錨固在另一側未轉體的半跨鋼管拱上,第二孔鋼管拱轉體時中塔后錨索錨固在已成的第一孔鋼管拱上(利用第一孔轉體的扣索),巧妙地解決了中塔兩側的扣錨點的錨固難題,設計大膽新穎,對類似工程提供了一定借鑒。

0 拱形鋼塔豎向轉體施工工法 一、前言 1.1概述 東苕溪大橋跨徑布置為75+228+75m的斜拉-懸索組合體系橋。主塔為拱形索塔， 順橋向向邊跨側傾斜20°，拱的跨徑為38.86m，矢高為71.474m，拱軸線為懸鏈線。 主塔柱（半個）由上至下劃分為c、b、a節(jié)段和預埋段，c節(jié)段內(nèi)設置斜拉索和分纜 的錨箱，預埋段為主塔與承臺基礎的結合段，在預埋段的邊跨側設有附加段。見圖 1.1-1。 圖1.1-1鋼塔結構形式圖（單位：cm） 東苕溪大橋位于湖州市吳興區(qū)，地處北亞熱帶季風氣候。氣候總的特點是：季風 顯著，四季分明；雨熱同季，降水充沛；光溫同步，日照充足；氣候溫和，空氣濕潤。 全市年平均氣溫12.2～17.3°c，最冷月為一月，平均氣溫-0.4～5.5°c，最熱月為 七月，平均氣溫24.4～30.8°c，無霜期為224～246天，穩(wěn)定通過。10°c

北盤江大橋是第一座單線鐵路上承式鋼管拱橋,跨度為236m。介紹鋼管拱工廠單元制造、工地拼裝焊接,鋼管拱橋的轉體結構、線形控制,以及半拱萬噸單鉸轉體合龍的施工技術。

為明確鄭萬高鐵跨南水北調(diào)拱梁組合橋鋼管拱肋豎向轉體施工中拱肋、塔架強度和穩(wěn)定,把握施工過程中支架及局部構件安全,采用數(shù)值分析方法建立鋼管混凝土拱肋及塔架有限元模型,針對不利工況詳細分析豎向轉體施工過程中拱肋、拉索受力和變形、塔架強度及整體穩(wěn)定性進行計算,進一步對豎轉施工過程中局部構件安全性進行分析評價。分析表明:鋼拱肋在支架上拼裝過程安全；隨著拱肋豎轉高度增加,拱肋最大應力和最大位移逐步減小；橫向風荷載對拱肋變形有一定影響,拱肋豎轉過程中結構最不利狀態(tài)為拱肋剛脫離臨時支架；考慮攬風索和平衡索拉力,塔頂水平位移控制在50mm內(nèi),塔頂水平力按最大水平分力20%取值,可確保鋼管柱應力、縱向位移滿足施工安全,且鋼管柱不出現(xiàn)上拔反力；最不利荷載工況下塔架整體穩(wěn)定性安全系數(shù)4.77,滿足要求；豎向轉體施工最不利狀態(tài)下,局部構件受力安全。

鐵路大跨度斜腿剛構橋斜腿豎向轉體施工技術——石太客運專線孤山大橋采用剛構斜腿豎向轉體結合懸臂澆筑的方法施工。該施工工藝新穎，施工技術水平先進，是值得推廣的一項新技術。

石太客運專線孤山大橋采用剛構斜腿豎向轉體結合懸臂澆筑的方法施工。該施工工藝新穎,施工技術水平先進,是值得推廣的一項新技術。

東莞水道特大橋主橋鋼管拱為280m中承式鋼管混凝土系桿拱橋,主拱肋采用無支架懸臂拼裝扣掛體系固定的施工方法。采用可滑移式纜索起重機進行吊裝,扣掛體系固定并進行拱肋線形的調(diào)整。對此重點介紹可滑移式纜索起重機、扣掛體系的設計和線形調(diào)整及拱肋線形的控制。