張拉端鋼筋滑移和錨具變形引起的預(yù)應(yīng)力損失的計算與實測

鋼筋中的預(yù)應(yīng)力由于施工的因素、材料性能及環(huán)境條件的影響,將要引起預(yù)應(yīng)力的損失。對常見的幾種預(yù)應(yīng)力損失計算做一闡述,以供參考。

在公路橋梁工程施工中,設(shè)計院所設(shè)計的大、中型橋梁的梁、板,一般都是后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,不僅需要預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,在縣級以上的公路橋,t梁往往還會設(shè)計為先簡支后連續(xù)。為保證梁、板預(yù)制及安裝的質(zhì)量,準(zhǔn)確掌握張拉方法,要求施工單位具備預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土施工能力。本文以lp=16m后張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土空心板為例,來分析和闡述其張拉計算和張拉方法。

在公路橋梁工程施工中,設(shè)計院所設(shè)計的大、中型橋梁的梁、板,一般都是后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,不僅需要預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,在縣級以上的公路橋,t梁往往還會設(shè)計為先簡支后連續(xù)。為保證梁、板預(yù)制及安裝的質(zhì)量,準(zhǔn)確掌握張拉方法,要求施工單位具備預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土施工能力。本文以lp=16m后張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土空心板為例,來分析和闡述其張拉計算和張拉方法。

在公路橋梁工程施工中,設(shè)計院所設(shè)計的大、中型橋梁的梁、板,一般都是后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,不僅需要預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,在縣級以上的公路橋,t梁往往還會設(shè)計為先簡支后連續(xù)。為保證梁、板預(yù)制及安裝的質(zhì)量,準(zhǔn)確掌握張拉方法,要求施工單位具備預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土施工能力。本文以lp=16m后張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土空心板為例,來分析和闡述其張拉計算和張拉方法。

針對多次預(yù)應(yīng)力鋼結(jié)構(gòu)施工特點,發(fā)明一種可滑移彈性隔震支座,并在支座張拉端設(shè)計了具有十字交錯開槽環(huán)狀夾片的多次張拉錨具,可方便地應(yīng)用于預(yù)應(yīng)力網(wǎng)殼、預(yù)應(yīng)力桁架、預(yù)應(yīng)力網(wǎng)架、索拱等形式的建筑結(jié)構(gòu)。

六．鋼筋預(yù)應(yīng)力損失量的計算 目前版本中，程序的鋼筋預(yù)應(yīng)力損失自動計算功能僅適用于梁單元。在板單元、實體單元 施加預(yù)應(yīng)力時(或用桁架單元模擬鋼束時)，因為換算截面的問題、損失量的計算問題暫沒有可 行的方法解決，用戶建模時應(yīng)注意考慮這些問題。 根據(jù)規(guī)范jtgd62-2004的6.2.1條，預(yù)應(yīng)力損失因素如下： 預(yù)應(yīng)力鋼筋與管道之間的摩擦1lσ 錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮2lσ 預(yù)應(yīng)力鋼筋與臺座之間的溫差引起的損失3lσ 混凝土的彈性壓縮4lσ 預(yù)應(yīng)力鋼筋的應(yīng)力松弛5lσ 混凝土的收縮和徐變6lσ 程序內(nèi)可選體內(nèi)束和體外束，體內(nèi)束又可選先張法和后張法。在荷載>預(yù)應(yīng)力荷載>預(yù)應(yīng)力 鋼束特性值中選擇。 程序中先

預(yù)應(yīng)力損失的計算是預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件設(shè)計中重要的一部分,其值計算的準(zhǔn)確性將影響構(gòu)件的受力是否合理,甚至可能影響到構(gòu)件的安全性,作者通過對第二項預(yù)應(yīng)力損失的計算方法的探討,得到一種直接、簡便且準(zhǔn)確的計算方法。

集中荷載法能有效地分析混凝土圓形池在環(huán)向?qū)ΨQ、沿池壁高度非線性荷載作用下的變形和內(nèi)力。對配置環(huán)向預(yù)應(yīng)力鋼筋的混凝土圓形池,通過預(yù)應(yīng)力鋼筋各張拉階段池壁徑向變形的計算,能較為準(zhǔn)確地確定不同區(qū)段預(yù)應(yīng)力鋼筋的分批張拉應(yīng)力損失。該方法簡便適用,彌補了這類特種結(jié)構(gòu)理論計算方法的不足。

推出了σ11的一般公式,對圓弧形曲線配筋,本文給出了方便實用的精確計算公式,并與規(guī)范的近似公式作了對比。

眾所周知,預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉到控制應(yīng)力σcon而錨固后,由于種種原因(比如施工工藝,原材料選用不同等),預(yù)應(yīng)力鋼筋的預(yù)應(yīng)力值會降低而損失,只有通過各階段損失的分析,重新組合扣除全部損失后,才能保留適當(dāng)?shù)挠行?yīng)力。

一、問題提出在預(yù)應(yīng)力電桿的生產(chǎn)過程中,為克服預(yù)應(yīng)力值的不均勻性,本省大多在梢端采用芯棒式張拉頭靠外錐形螺帽在張拉時定位。此工藝均能達到設(shè)計要求而沿用多年。然而,此工藝在張拉時,芯棒式張拉頭靠模體內(nèi)圓主正而必須進入桿模內(nèi),造成電桿長度不足,縮短90～120毫米,而整根錐形桿的長度與變截面有關(guān),故又涉及到金具尺寸的使用與配合。特別是預(yù)備孔有相當(dāng)部分是由梢端起步定位,因而造成的誤差更大。因此,盡管被縮短的長度還不至于影響到電桿力學(xué)檢驗時的有效力臂,且gb462384

預(yù)應(yīng)力筋兩端張拉理論的計算與控制 隨著國內(nèi)預(yù)應(yīng)力材料與錨固技術(shù)日益成熟，預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁等各個領(lǐng) 域的結(jié)構(gòu)工程中得到廣泛的應(yīng)用。本文以中國援建尼泊爾沙拉公路（沙夫魯比西 —拉蘇瓦加第公路）中的一座橋梁為工程實例，介紹預(yù)應(yīng)力筋兩端張拉理論的計 算與控制。 一、工程概況 沙拉公路是中國援建尼泊爾的工程項目，該公路全長15.7公里，設(shè)計等級 為四級公路，設(shè)計有六座橋梁。其中有t型梁橋4座、空心板梁橋1座、拱型 梁橋1座。k9+075橋梁（菲隆卡拉中橋）孔跨布置為1－30m預(yù)應(yīng)力t梁，橋 全長33.04m，橋?qū)?m。由4片t梁組成，梁高2米，寬1.6米。最大吊重69 噸。橋梁的設(shè)計荷載為汽車公路——ⅱ級。 二、已知條件 本工程預(yù)應(yīng)力管道成孔采用ø80鍍鋅波紋管。采用復(fù)合gb/t5224標(biāo) 準(zhǔn)的預(yù)應(yīng)力鋼絞線，單根鋼絞線直

1 yjm15系列錨具的安裝 1、yjm15圓形張拉端錨具的安裝 該型錨具適用于后張法施工預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，由錨圈、夾片、錨下結(jié)構(gòu)和螺旋筋四部分 組成，見圖9。 圖9yjm15圓形張拉端錨具安裝簡圖 a.按上圖所示，將施工圖紙所要求的錨具（錨下結(jié)構(gòu)、螺旋筋、波紋管）與混凝土梁體 中的鋼筋綁扎在一起（錨圈和夾片張拉前安裝），使其牢固可靠。 b．波紋管穿入錨下結(jié)構(gòu)小端孔內(nèi)，并采用可靠的填充材料填充波紋管與錨下結(jié)構(gòu)小端 孔之間的間隙，再用密封帶將波紋管與錨下結(jié)構(gòu)連接處緊密纏繞，防止?jié)沧⒒炷習(xí)r漏漿， 預(yù)制混凝土結(jié)構(gòu)梁。 2、bjm15扁型張拉端錨具的安裝 該型錨具主要用于后張空心板梁或薄型混凝土結(jié)構(gòu)，由夾片、扁形錨圈、扁形錨下墊板 和扁形螺旋筋組成，見圖10。 圖10bjm15扁形張拉端錨具安裝簡圖 a.按上圖所示，將施工圖紙所要求的錨具（錨下墊板、螺旋筋、波紋管）與混凝

預(yù)應(yīng)力錨索張拉控制應(yīng)力及預(yù)應(yīng)力損失——一、預(yù)應(yīng)力錨索張拉控制應(yīng)力σcon　?。ㄒ唬┈F(xiàn)場張拉控制原則　　現(xiàn)場張拉控制時必須滿足“雙控”標(biāo)準(zhǔn)，即在滿足控制張拉力時，實際伸長值與理論伸長值的差值也必須控制在規(guī)范范圍內(nèi)（三峽工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及現(xiàn)行預(yù)應(yīng)力錨...

預(yù)應(yīng)力損失簡化計算 預(yù)應(yīng)力損失的大小影響到已建立的預(yù)應(yīng)力，當(dāng)然也影響到結(jié)構(gòu)的工作性能，因此， 如何計算預(yù)應(yīng)力損失值，是預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計的一個重要內(nèi)容。引起預(yù)應(yīng)力 損失的原因很多，而且許多因素相互制約、影響，精確計算十分困難。我國新的 《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》gb50010-2002經(jīng)歷四年半修訂,已順利完成。此次修訂 對原規(guī)范gbj10-89進行補充和完善，增加和改動了不少內(nèi)容?，F(xiàn)就其中預(yù)應(yīng)力 損失計算部分談?wù)勛约旱睦斫?，供大家參考指正?1.預(yù)應(yīng)力損失基本計算 在預(yù)應(yīng)力損失值的計算原則方面，各國規(guī)范基本一致，均采用分項計算然后 疊加以求得總損失。全部損失由兩部分組成，即瞬時損失和長期損失。其中，瞬 時損失包括摩擦損失，錨固損失（包括錨具變形和預(yù)應(yīng)力筋滑移）和混凝土彈性 壓縮損失。長期損失包括混凝土的收縮，徐變和預(yù)應(yīng)力鋼材的松弛等三項，它們 需要經(jīng)過

重慶外環(huán)高速公路水土嘉陵江特大橋為t型剛構(gòu)施工,主跨245m,邊跨138.5m,0#塊高為15.3m,設(shè)計豎向預(yù)應(yīng)力束及0#塊橫隔板內(nèi)的橫向預(yù)應(yīng)力束均采用低損失二次張拉錨具(ohm錨固體系)。低應(yīng)力損失二次張拉錨具可以有效地消除夾片回縮而產(chǎn)生的應(yīng)力損失,降低張拉回縮量,減少錨下應(yīng)力損失。

預(yù)應(yīng)力筋兩端張拉理論的計算與控制 中圖分類號：tu757文獻標(biāo)識碼：a文章編號： 隨著國內(nèi)預(yù)應(yīng)力材料與錨固技術(shù)日益成熟，預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路 橋梁等各個領(lǐng)域的結(jié)構(gòu)工程中得到廣泛的應(yīng)用。本文以中國援建尼 泊爾沙拉公路（沙夫魯比西—拉蘇瓦加第公路）中的一座橋梁為工 程實例，介紹預(yù)應(yīng)力筋兩端張拉理論的計算與控制。 一、工程概況 沙拉公路是中國援建尼泊爾的工程項目，該公路全長15.7公里， 設(shè)計等級為四級公路，設(shè)計有六座橋梁。其中有t型梁橋4座、空 心板梁橋1座、拱型梁橋1座。k9+075橋梁（菲隆卡拉中橋）孔跨 布置為1－30m預(yù)應(yīng)力t梁，橋全長33.04m，橋?qū)?m。由4片t梁 組成，梁高2米，寬1.6米。最大吊重69噸。橋梁的設(shè)計荷載為 汽車公路——ⅱ級。 二、已知條件 本工程預(yù)應(yīng)力管道成孔采用ø80鍍鋅波紋管。采用復(fù)合 g

設(shè)計預(yù)應(yīng)力混凝土受彎構(gòu)件時，需要事先根據(jù)承受外荷載的情況，估定其預(yù)應(yīng)力的大小。由于施工因素、材料性能和環(huán)境條件等的影響，鋼筋中的預(yù)應(yīng)力會逐漸減小。這種預(yù)應(yīng)力鋼筋的預(yù)應(yīng)力隨著張拉、錨固過程和時間推移而降低的現(xiàn)象稱為預(yù)應(yīng)力損失。預(yù)應(yīng)力損失的大小已成為影響結(jié)構(gòu)承載能力的重要因素之一。引起預(yù)應(yīng)力損失的原因很多，而且許多因素相互制約、影響，精確計算十分困難。隨著預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁跨徑的不斷增加坡計中普遍使用超過150m甚至200m的預(yù)應(yīng)力鋼絞線束。隨著束長的增加，預(yù)應(yīng)力損失量就越大，且控制難度加大。以下通過分析預(yù)應(yīng)力損失的原因，來解決減小預(yù)應(yīng)力損失的方法。

鋼筋砼預(yù)應(yīng)力錨具強度和變形有限元分析

這篇文章用有限元分析了鋼筋砼預(yù)應(yīng)力錨具的強度及變形，通過計算，為使錨板的受力更加合理，物盡其材。提出改變錨板和夾片錐度的建議，既取錨板錐度為６．５°，夾片為６．２５°，經(jīng)中南預(yù)應(yīng)力有限公司實驗驗證，使錨板的屈服極限從３７ｔ提高到４９ｔ，實驗結(jié)果與理論計算非常接近。這項對錨具的理論分析工作填補了我國錨具行業(yè)有經(jīng)驗無理論依據(jù)的空白。

在現(xiàn)代橋梁工程的領(lǐng)域中,預(yù)應(yīng)力技術(shù)以其獨特的優(yōu)勢被越來越廣泛的應(yīng)用,而后張法預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁張拉階段長彎筋的預(yù)應(yīng)力損失占損失總值的絕大部分,因此,其值的計算成為預(yù)應(yīng)力橋梁領(lǐng)域的重要問題之一。傳統(tǒng)的摩阻計算方法已經(jīng)不能精確地計算長彎預(yù)應(yīng)力鋼筋的預(yù)應(yīng)力損失,推導(dǎo)了張拉伸長量的計算公式及預(yù)應(yīng)力損失的經(jīng)驗公式。

預(yù)應(yīng)力錨索抗滑樁工程中預(yù)應(yīng)力實測與損失值計算_pdf——某公路路基形成了高達28m的直立超高邊坡，采用預(yù)應(yīng)力錨索抗滑樁進行加固，樁長39m，最大懸臂高度28m。為確保邊坡整治工程的安全施工及正常運行，選取了3根預(yù)應(yīng)力錨索抗滑樁(7#、2#、4#)上的錨索作為監(jiān)測對...