波音737 MAX中國工廠

中國不僅僅是737項(xiàng)目最大的客戶，也是737項(xiàng)目非常重要的合作伙伴。中國的角色從737飛機(jī)部件轉(zhuǎn)包向縱深過渡，舟山完成交付中心，是波音首個海外工廠——中國伙伴地位的提升合作可見一斑?；暨_(dá)仁說，“737 MAX全系列，包括737-7、737-8、737-9都將在舟山完成，并向中國市場交付。中國市場需求巨大，還有一部分737 MAX依然來自于西雅圖?！?/p>

性能參數(shù)參考資料

波音聲稱，737 MAX相較于1998年首飛的737NG，燃油效率提高了20%，相對于現(xiàn)有737NG，提升了14%。效率的提升來自于多個方面：首先是新型發(fā)動機(jī)的引入，737MAX的發(fā)動機(jī)變更為LEAP-1B。其次采用了新型翼稍小翼。最后是后機(jī)身的修型，與發(fā)動機(jī)和小翼相比可能并不引人注目，但實(shí)際上這與前兩者同等重要，阻力降低了1%。

波音737 MAX客艙體驗(yàn)無須贅述，其客艙借鑒波音787，被稱為天空內(nèi)飾，包括動態(tài)LED燈光和空間結(jié)構(gòu)。行李廂的位置更加往天花板的方向收，側(cè)壁板新的凹進(jìn)去的設(shè)計(jì)，都保證了客艙從視覺感受和實(shí)際空間上都比原來更寬敞。

全新發(fā)動機(jī)

2011年7月，在空客宣布選用LEAP-1A型發(fā)動機(jī)裝配到320NEO上之后的8個月，波音也跟著選用CFM-LEAP-1B型發(fā)動機(jī)裝配到波音737NG上，并命名為波音737 MAX，并宣稱該機(jī)型運(yùn)行成本要比320NEO低7%。與更換全新發(fā)動機(jī)相比，選用同型別的發(fā)動機(jī)會大大減少認(rèn)證所需的時間，不會失去相對于空客公司的市場份額，同時，選用同型別的發(fā)動機(jī)也會使得各航空公司的綜合成本降低。

在2013年10月，波音宣布波音737 MAX對比NG可以實(shí)現(xiàn)油耗下降高達(dá)14%。

LEAP-1B發(fā)動機(jī)的直徑，較737NG所使用的CFM56更大，這意味著采用了更大的風(fēng)扇葉片。發(fā)動機(jī)的尺寸是艱難而又精密的取舍選擇，一方面更大的尺寸意味著更大的函道比，另一方面過大的尺寸會造成阻力增加，因此需要平衡兼顧。世界上沒有兩架完全相同的飛機(jī)，發(fā)動機(jī)需要盡可能跟飛機(jī)匹配。LEAP-1B和應(yīng)用于空客A320neo的LEAP-1A，和應(yīng)用于中國商飛C919的LEAP-1C，技術(shù)同源但工程實(shí)現(xiàn)方式有所差異，這是根據(jù)飛機(jī)實(shí)施優(yōu)化的結(jié)果。

普惠潔靜動力發(fā)動機(jī)是空客A320neo的可選發(fā)動機(jī)，在交付時出現(xiàn)了波折。首批飛機(jī)從卡塔爾航空轉(zhuǎn)由漢莎航空接手。普惠宣稱已經(jīng)找到了解決方案，不致影響后續(xù)飛機(jī)。波音民用飛機(jī)集團(tuán)東北亞區(qū)市場執(zhí)行總監(jiān)霍達(dá)仁稱，LEAP-1B發(fā)動機(jī)進(jìn)展非常順利，裝配在737MAX上進(jìn)行試飛表現(xiàn)良好。

發(fā)動機(jī)本身的成熟程度，和飛機(jī)與發(fā)動機(jī)的適配非常重要，需要CFM與波音密切配合，737 MAX預(yù)計(jì)工期提前5-6個月，這是原因之一。第一架波音737 MAX已經(jīng)ACT（補(bǔ)充型號合格認(rèn)證）完成后返回，取證準(zhǔn)備工作已經(jīng)完成。波音仍然需要保持高度警惕，強(qiáng)化與供應(yīng)商的合作，從本周波音737 MAX9的下線，直到737 MAX的量產(chǎn)交付，繼續(xù)確保發(fā)動機(jī)不拖后腿。

燃油效率提高15%，對于航空公司意義重大，但這并不是LEAP-1B發(fā)動機(jī)惟一的好處。LEAP-1B發(fā)動機(jī)短艙后部構(gòu)型為鋸齒狀，這種構(gòu)型先為波音787的Genx-1B所采用，然后推廣到747-8的Genx-2B和737 MAX的LEAP-1B，目的在于減少噪聲印跡。不當(dāng)?shù)匿忼X構(gòu)型會損失推力，因此鋸齒構(gòu)型也需精心選擇，在推力和噪音之間進(jìn)行優(yōu)化取舍。后機(jī)身的修型意義之二也在于降噪。因此737 MAX成為所有737家族中噪聲印跡最小的機(jī)型。燃油效率的提高，也意味著二氧化碳和氮氧化物排放的減少。波音宣稱，每架737 MAX一年可減排二氧化碳3600多噸。中國現(xiàn)役2000多架單通道飛機(jī)，將開始由新型飛機(jī)逐漸取代，減排幅度會更加可觀。

物聯(lián)網(wǎng)時代

物聯(lián)網(wǎng)時代民航客機(jī)“軟”“硬”結(jié)合，復(fù)合材料和鋁鋰合金等“硬”材料建造機(jī)體，軟件和網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建“大腦”和“神經(jīng)”——傳感器和許多硬件的功能都由開放式的軟件實(shí)現(xiàn)和擴(kuò)充。737 MAX和787一樣“智能”，其數(shù)據(jù)處理能力和網(wǎng)絡(luò)能力有著大幅提升，可以為乘客提供更多的娛樂選擇，還可以提升維護(hù)運(yùn)營效率。737 MAX的駕駛艙保持了787的Style，大屏幕顯示系統(tǒng)的后端是客機(jī)自動化程度的提高，需要更多的軟件代碼支持，也需要更靈活更強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)支持，以部署新型航電設(shè)備和機(jī)載娛樂系統(tǒng)、以及各家航空公司致力于推動的機(jī)上WIFI系統(tǒng)。對于旅客而言，飛機(jī)的娛樂系統(tǒng)更加復(fù)雜，已經(jīng)成為聯(lián)結(jié)互聯(lián)網(wǎng)的終端，各家航空訂制的APP和內(nèi)置的影音娛樂內(nèi)容，需要空地和空空頻繁傳輸數(shù)據(jù)的情景越來越多，這是機(jī)械飛機(jī)時代不曾遇到的情況，也是現(xiàn)有這一代飛機(jī)逐漸不能適應(yīng)的情況。對于航空而言，機(jī)組和維護(hù)人員需要透明地了解飛機(jī)健康狀況管理，也需要迭代的軟件更健壯，提供更多功能。

更大的航程

拜新型節(jié)油發(fā)動機(jī)和氣動修形之賜，737 MAX的航程能力較737NG平均提高了1000千米以上，這賦予了737 MAX開辟更多直飛不經(jīng)停航線的可能。波音提供的數(shù)據(jù)顯示，從北京出發(fā)，737 MAX的航程圈里面居住著超過全球一半的人群數(shù)量。波音堅(jiān)持點(diǎn)到點(diǎn)飛行的理念，以規(guī)避大型樞紐城市的擁堵。787和737 MAX事實(shí)上是這個理念的雙翼。對于中國航空公司而言，787主飛遠(yuǎn)程和洲際航線，737 MAX可以開辟更多的地區(qū)國際市場和國內(nèi)市場，兩者的組合，可以開辟更多的點(diǎn)對點(diǎn)的城市對，渠道下沉到先前無法觸達(dá)的二三級城市。當(dāng)737 MAX量產(chǎn)交付時，市場就會發(fā)現(xiàn)航空史上前所未有，空前完備的新一代的客機(jī)產(chǎn)品系列可供選擇，支持從大型航空公司到廉價(jià)航空的所有客戶類型。

初期發(fā)展

2007年12月，波音公司表示將于2009年5月前啟動波音737后繼機(jī)項(xiàng)目，新飛機(jī)仍采用單通道設(shè)計(jì)，可能按飛機(jī)座位數(shù)分為兩個系列．一個是90～120座系列，另一個是125～210座（波音787系列的最小座位數(shù)）系列。計(jì)劃投放市場的時間為2012～2015年。

2014年9月新一代波音737被正式命名為波音737MAX7、波音737MAX8和波音737MAX9。使用MAX作為這代的名稱，是因?yàn)樗?個“MAX”：MAX efficiency、MAX reliability、MAX passenger appeal（最高效率、最高可靠性和最佳乘客體驗(yàn)）。

波音737 MAX飛機(jī)配備最新的LEAP-1B發(fā)動機(jī)，并將其命名為波音737 MAX。

2015年12月8日首架飛機(jī)下線亮相，2016年1月29日完成首飛。

2017年5月16日，波音公司交付了其首架波音737 MAX飛機(jī)，馬印航空成為全球首家運(yùn)營商。

2017年11月3日波音在西雅圖向中國國際航空股份有限公司交付了其首架737 MAX8單通道飛機(jī)。 截至2017年波音737 MAX飛機(jī)已經(jīng)獲得來自全球87家客戶的3700多架訂單，成為波音最暢銷的機(jī)型。

2018年11月2日，波音和中國商飛聯(lián)合建設(shè)的737完工和交付中心項(xiàng)目進(jìn)展順利，已進(jìn)入分批交付廠房設(shè)施階段，將于2018年12月投入運(yùn)營并交付首架737 MAX飛機(jī)。該項(xiàng)目將開展737 MAX系列飛機(jī)內(nèi)飾安裝、涂裝、維修及交付等工作，實(shí)現(xiàn)完全產(chǎn)能時年交付量約為100架。

削減產(chǎn)量

2019年3月11日，波音公司發(fā)布關(guān)于737 MAX飛行軟件功能增強(qiáng)的聲明。

2019年3月13日，美國宣布波音737 MAX系列客機(jī)停飛令 ；3月21日，民航局暫停受理波音737-8適航證申請 ；3月22日，出于安全原因，印度尼西亞嘉魯達(dá)航空已宣布取消該航司幾年前下的49架波音737MAX8訂單，總價(jià)值49億美元。

2019年3月27日，波音公司稱，為波音737MAX客機(jī)修復(fù)軟件的計(jì)劃將“確保此類事故永遠(yuǎn)不再發(fā)生”。這相當(dāng)于默認(rèn)該型客機(jī)的飛行控制系統(tǒng)可能在5個月內(nèi)接連發(fā)生的兩起致命墜機(jī)事故中起到了某種作用 。

2019年4月1日，波音公司將提交737 MAX系列客機(jī)飛行控制系統(tǒng)的升級軟件，開發(fā)和測試程序需要更多時間。

2019年4月3日，波音公司試飛一架配備升級后飛行控制系統(tǒng)的737 MAX客機(jī)，首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格是“乘客”之一 。

2019年4月5日，美國波音公司決定削減737 MAX系列客機(jī)的產(chǎn)量，每月減產(chǎn)10架。這家全球最大民航客機(jī)制造企業(yè)同時決定，將設(shè)立委員會，審核客機(jī)設(shè)計(jì)及研發(fā)策略和流程 。

2019年4月，自從埃塞航空空難事故發(fā)生后，波音公司737 MAX機(jī)型的新訂單為零。

2019年5月21日，中國東方航空已正式向波音公司提出737MAX停飛事件索賠。

2019年10月，美國媒體報(bào)道，負(fù)責(zé)波音737MAX客機(jī)飛行控制系統(tǒng)的工程師遺漏了一些關(guān)于防失速系統(tǒng)的重要保護(hù)機(jī)制，而這些保護(hù)機(jī)制曾被用在一種軍用加油機(jī)的早期版本中 。

暫停生產(chǎn)

2019年12月16日美國波音公司宣布，將于2020年1月開始暫停737MAX的生產(chǎn)，波音停產(chǎn)是在聯(lián)邦航空管理局(FAA)表示對該機(jī)型的評估將延到2020年之后的關(guān)鍵決定。在737MAX被允許復(fù)飛之前，預(yù)期波音會為其供應(yīng)商提供支持，這是維持未來生產(chǎn)能力所必須承受的主要支出。波音也補(bǔ)充表示，它不打算在生產(chǎn)737MAX的華盛頓州倫頓廠裁員或放無薪假 。

恢復(fù)生產(chǎn)

2020年5月27日，波音公司表示，已恢復(fù)737 Max飛機(jī)的生產(chǎn)，但美國聯(lián)邦航空局還未批準(zhǔn)該機(jī)型復(fù)飛。

2020年6月29日13時（美東時間）左右，一架波音737Max從美國西雅圖市的金縣機(jī)場起飛，展開關(guān)鍵飛行測試。此次飛行測試預(yù)計(jì)為期三天，是737Max復(fù)飛的關(guān)鍵一步。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）稱，測試“將包括一系列飛行演習(xí)和緊急程序，以便該機(jī)構(gòu)評估這些變化是否符合FAA的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

美國聯(lián)邦航空局(FAA)當(dāng)?shù)貢r間2020年11月18日宣布解除對波音737MAX機(jī)型的“禁飛令” 。

2021年6月29日，美國第三大航空公司美國聯(lián)合航空公司確認(rèn)了該公司有史以來最大的一筆飛機(jī)訂單。美聯(lián)航訂購了270架波音和空中客車飛機(jī)，以滿足新冠疫情后的出行需求的增長。

波音737于1967年首飛，自此已生產(chǎn)超過1萬架飛機(jī)，成為民航界史上最暢銷的客機(jī)，而波音737 MAX 8為波音737家族的最新一代成員，該機(jī)主要的變化為使用更大和更有效的LEAP引擎，由CFM International公司制造。波音公司稱其“重新定義了未來的高效能和友善環(huán)境的航空旅行”，并表示737 MAX的效能比前一代成員737 NG高出10%到12%。

獅航客機(jī)墜毀

2018年10月29日6時20分（當(dāng)?shù)貢r間），一架載有189名乘客和機(jī)組人員的印尼lion航空公司波音737 MAX8客機(jī)(航班號JT610)，從雅加達(dá)蘇加諾·哈達(dá)國際機(jī)場飛往邦加勿里洞省檳港。飛機(jī)起飛13分鐘后失聯(lián)，隨后被確認(rèn)在西爪哇省加拉璜(Karawang)附近海域墜毀。機(jī)上人員全部遇難。

2019年9月25日，波音公司處理了首批與印尼獅航737 MAX客機(jī)墜毀事件遇難者家庭的和解賠償。該次獲賠的每個遇難者家庭將可能獲得至少120萬美元的賠償金，約合人民幣856萬元。

埃塞航客機(jī)墜毀

2019年3月10日8點(diǎn)38分（當(dāng)?shù)貢r間），一架載有157名乘客和機(jī)組人員的埃塞俄比亞航空公司波音737 MAX8客機(jī)（航班號ET302），從亞的斯亞貝巴飛往內(nèi)羅畢。飛機(jī)起飛6分鐘后失聯(lián)，隨后被確認(rèn)墜毀，機(jī)上人員全部遇難。 這是獅航客機(jī)墜毀后5個月內(nèi)該機(jī)型遭遇的又一次空難；兩次空難使得波音737 MAX面臨前所未有的信任危機(jī)。

據(jù)埃塞航空公司最新新聞發(fā)布會信息，失事飛機(jī)乘客和機(jī)組人員全部罹難，國籍分別為：32名肯尼亞人，18名加拿大人，9名埃塞俄比亞人，8名中國人，8名意大利人，8名美國人，7名英國人，7名法國人，6名埃及人，5名荷蘭人，4名印度人，3名俄羅斯人，2名摩洛哥人，2名以色列人，1名比利時人，1名烏干達(dá)人，1名也門人，1名蘇丹人，1名莫桑比克人，1名挪威人，1名多哥人，除此之外還有4名持聯(lián)合國護(hù)照的人員。

2019年6月9日，路透社引述美國國會議員的消息稱，波音公司在2017年就已知道737 MAX機(jī)型飛行員預(yù)警系統(tǒng)存在問題，但決定在2020年以后才解決此問題。

安全審查

2019年4月3日，美國聯(lián)邦航空局決定對波音公司737 MAX系列客機(jī)安全性發(fā)起新審查，審查小組將由美國國家運(yùn)輸安全委員會一名卸任主席主持 。

事件索賠

2019年3月11日737MAX停飛以來，給東航造成了較大損失，隨著時間推移，相關(guān)損失還將進(jìn)一步擴(kuò)大。同時公司已訂購的該機(jī)型飛機(jī)延遲交付也造成了經(jīng)濟(jì)損失。

2019年5月21日，東方航空已正式向波音公司提出737MAX停飛事件索賠。這也是國內(nèi)首家提出索賠的航空公司。

2021年11月，波音公司與埃塞俄比亞航空公司302航班空難死者家屬達(dá)成協(xié)議，同意承擔(dān)賠償責(zé)任。

調(diào)查報(bào)告

2020年9月16日，美國國會眾議院發(fā)布了有關(guān)波音737MAX系列飛機(jī)的調(diào)查報(bào)告，認(rèn)定此前737MAX系列飛機(jī)的兩起致命空難是由于波音公司及美國聯(lián)邦航空局“犯下了一系列嚴(yán)重錯誤”共同導(dǎo)致的。報(bào)告還指出，美國聯(lián)邦航空局的監(jiān)管體系“存在嚴(yán)重問題”，亟須進(jìn)行徹底改革。

報(bào)告稱，2018年10月新加坡獅航客機(jī)失事事故，“并不是由單一的機(jī)械故障、技術(shù)失誤或者管理不當(dāng)引起的”，而是“波音公司的工程師錯誤的技術(shù)假設(shè)、波音公司管理缺乏透明度以及美國聯(lián)邦航空局監(jiān)管嚴(yán)重不足共同引起的”。

各國停飛

2019年3月11日，民航局正式發(fā)文，要求11日18:00之前停止所有波音737 MAX商業(yè)飛行。何時恢復(fù)商業(yè)飛行，等候通知。

2019年3月12日，新加坡政府宣布自北京時間12日14:00起，禁飛所有出入境波音737MAX航班。截至3月12日，停飛737MAX的國家和航空公司包括：中國所有航空公司、印尼所有航空公司、新加坡所有航空公司、埃塞俄比亞航空、開曼航空、南非的Comair、巴西GOL、蒙古航空、摩洛哥航空、墨西哥航空、阿根廷航空。

2019年3月13日，哈薩克斯坦民航委員會在一份聲明中表示，將從3月13日起暫停波音737MAX客機(jī)在境內(nèi)的飛行。

2019年3月13日，澳門特區(qū)民航局已決定，暫停審批任何航空企業(yè)提交使用波音737 MAX 8和MAX 9飛機(jī)的航班申請，并會密切關(guān)注該機(jī)型的安全問題。 澳門民航局將待波音737 MAX 8和MAX 9飛機(jī)的安全問題消除后，才會撤銷暫停審批的決定。

2019年3月13日，美國聯(lián)邦航空局要求美國各航空公司運(yùn)營的所有波音737 MAX型號飛機(jī)暫時停飛，并暫時禁止該型號系列飛機(jī)在美國領(lǐng)土上運(yùn)行。聯(lián)邦航空局的這一決定基于最新收集的證據(jù)以及當(dāng)天上午獲得的“經(jīng)過最新處理的衛(wèi)星數(shù)據(jù)”。在對埃塞俄比亞航空公司空難進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)查期間，該禁飛令將維持有效。

2019年3月14日，日本已禁止波音737MAX飛機(jī)在其領(lǐng)空飛行。

2019年3月14日，波音公司宣布暫停交付737 MAX客機(jī)。

2019年3月21日，民航局發(fā)布明傳電文《關(guān)于暫停受理波音737-8適航證申請的通知》，宣布暫停波音737-8（737MAX8飛機(jī)的簡稱）飛機(jī)的適航認(rèn)證。

2019年4月1日，美國聯(lián)邦航空管理局發(fā)布一份聲明中表示，波音737 MAX噴氣客機(jī)仍將繼續(xù)停飛數(shù)周以檢修飛機(jī)飛行控制系統(tǒng)，確保所有有關(guān)問題被發(fā)現(xiàn)和解決。

2019年4月3日，美國方面，美國西南航空公司、美國航空公司和美國聯(lián)合航空公司遵照聯(lián)邦航空局的指令，停飛共計(jì)91架737 MAX系列客機(jī)。美國航空公司先前預(yù)期4月底復(fù)飛客機(jī)，1日說已經(jīng)知道復(fù)飛時間可能推遲；西南航空公司和聯(lián)合航空公司1日將客機(jī)預(yù)期復(fù)飛時間分別推遲至5月和6月。

2019年4月3日，美國聯(lián)邦航空局與美國航天局以及國際航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)成立了一個聯(lián)合小組，將對波音(384.74,0.00,0.00%)公司為737MAX系列飛機(jī)開發(fā)的“機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)”（MCAS），特別是在空難后發(fā)布的相關(guān)軟件“補(bǔ)丁”展開評估。

2019年4月10日，美國最大航空公司“美國航空”（American Airlines）宣布該公司旗下波音飛機(jī)停飛時間到6月5日，這比此前 宣布的時間延長了一個多月 。4月15日，美國航空公司將波音737 Max的飛機(jī)飛行期再次延后，直到8月19日 。

2019年5月21日，上海航空已發(fā)布：由于上海的梅雨、高溫、臺風(fēng)季節(jié)將至，可能對飛機(jī)長時間停放和安全產(chǎn)生不利影響，根據(jù)飛機(jī)適航維修要求，經(jīng)對飛機(jī)進(jìn)行充分的安全評估和對機(jī)組進(jìn)行系統(tǒng)的特殊訓(xùn)練，6日起已將11架737MAX飛機(jī)調(diào)機(jī)至低溫、干燥的太原、蘭州機(jī)場停放封存。共有14架波音737 MAX飛機(jī)停運(yùn)，其中上海航空11架次、云南航空3架。因停飛造成運(yùn)力不足的部分，主要由原有的空客A320系列進(jìn)行替換 。

2019年6月9日，美國航空公司發(fā)表聲明，宣布將波音737MAX型客機(jī)的停飛日期從8月19日延長至9月3日 。

2019年6月26日，F(xiàn)AA發(fā)表聲明說，新近發(fā)現(xiàn)波音737MAX系列飛機(jī)存在一個“必須解除”的潛在風(fēng)險(xiǎn)，給該型飛機(jī)的復(fù)飛帶來更多不確定性 。

2019年12月12日，美國航空公司宣布，將旗下波音737MAX飛機(jī)的停飛時間延長至2020年4月7日 。

2019年12月17日，美國西南航空（Southwest Airlines）宣布取消到2020年4月上旬至中旬的數(shù)千個波音737 MAX執(zhí)飛航班 。

2020年2月，美國航空公司宣布延長波音737MAX停飛時間至2020年8月18日，美國聯(lián)合航空公司也宣布延長波音737MAX停飛時間至2020年9月4日，美國西南航空公司則宣布將737MAX停飛時間從2020年6月6日延長至2020年8月10日。

復(fù)飛進(jìn)展

2019年5月16日，美國波音公司發(fā)表聲明說，已完成737MAX飛機(jī)軟件更新以及相應(yīng)的模擬機(jī)測試和工程驗(yàn)證飛行，并正在為最終的復(fù)飛認(rèn)證做準(zhǔn)備。

2019年9月24日，波音737MAX飛機(jī)復(fù)飛尚無時間表，各國可自行決定復(fù)飛時間。美聯(lián)邦航空局在提供給新華社記者的一份聲明中說，該機(jī)構(gòu)仍在與各國民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)合作，繼續(xù)審查波音737MAX的軟件修改。安全是重中之重，審批工作何時完成還沒有時間表。各國政府可依據(jù)全面的安全評估結(jié)果，對該系列飛機(jī)復(fù)飛時間作出自己的決定。

2019年10月11日，美聯(lián)航宣布推遲復(fù)飛波音737Max機(jī)型航班。該公司表示波音正審查其飛機(jī)系統(tǒng)的更新狀況，將取消逾8000架波音737Max機(jī)型航班直至2020年1月6日。此外，西南航空和美國航空都已停飛波音737Max機(jī)型航班至明年初。

2019年11月6日，多家監(jiān)管機(jī)構(gòu)責(zé)成美國波音公司修改737 MAX系列客機(jī)軟件系統(tǒng)修復(fù)說明書，恐導(dǎo)致737 MAX復(fù)飛時間延后。

2019年12月11日，美國聯(lián)邦航空管理局局長迪克森(Steve Dickson)對CNBC表示，美國航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)可能要到2020年才會批準(zhǔn)波音737 Max復(fù)飛 。

2020年1月5日，多家美國媒體報(bào)道稱，737MAX機(jī)型除了軟件問題外，發(fā)現(xiàn)了新的安全風(fēng)險(xiǎn)。其中最大的問題是之前從未報(bào)告過的關(guān)于控制737MAX機(jī)尾的線路問題。如果問題成立，波音公司甚至需要重新檢視比MAX更早生產(chǎn)的波音737NG機(jī)型。新發(fā)現(xiàn)的問題需要波音公司耗費(fèi)更多時間去尋找解決方案。波音公司對于737 MAX機(jī)型重返服務(wù)的時間表已經(jīng)不斷向后延期。

2020年2月13日，美國西南航空公司宣布打算8月10日起恢復(fù)運(yùn)營MAX。14日，美國航空公司在一份聲明中說，把預(yù)期恢復(fù)運(yùn)營MAX的時間推遲至8月18日。美聯(lián)航確認(rèn)預(yù)期9月4日恢復(fù)運(yùn)營MAX。

2020年2月21日，美國波音公司承認(rèn)，數(shù)十架尚未交付航空運(yùn)營商的波音737MAX型客機(jī)燃料箱發(fā)現(xiàn)異物，給這一機(jī)型復(fù)飛再添陰影。波音公司稱，正采取措施，確保排除每一架飛機(jī)的外來異物。

2020年12月2日，美國聯(lián)邦航空局(FAA)宣布解除對波音737MAX機(jī)型的“禁飛令”后，737MAX飛機(jī)進(jìn)行了首次搭載除監(jiān)管機(jī)構(gòu)、波音公司工作人員以外的飛行。

2020年12月9日，巴西高爾航空公司讓波音737MAX型客機(jī)重返天際，成為全球第一個在商業(yè)航線上恢復(fù)使用該機(jī)型的航空公司 。

2020年12月21日報(bào)道，美國和巴西已批準(zhǔn)737 Max復(fù)飛。EASA預(yù)計(jì)將于2021年1月中旬允許它在歐洲恢復(fù)服務(wù)。

2021年1月27日，歐盟航空安全局(EASA)表示，已批準(zhǔn)波音737 Max恢復(fù)在歐洲的服務(wù)。

2021年2月26日，澳大利亞民航安全局宣布將取消對波音 737 MAX飛機(jī)的飛行禁令。

2021年8月11日上午9:24，一架波音737MAX7從上海浦東機(jī)場起飛進(jìn)行審定試飛，并于9:41落地舟山普陀山機(jī)場。

這架波音737MAX7進(jìn)行了近2個小時的空域與進(jìn)近驗(yàn)證試飛，并與于13:06離開舟山，返回上海浦東。

2021年9月2日，馬來西亞民航局宣布，取消對波音737MAX飛機(jī)長達(dá)兩年多的禁飛令。

2021年9月6日，新加坡民航局發(fā)布文告表示，當(dāng)局已經(jīng)完成對波音737MAX型號客機(jī)的技術(shù)評估，即日起解除對該機(jī)型的禁令 。

再次停飛

復(fù)飛不到半年，波音737 MAX又出問題了——這次是它的電氣系統(tǒng)。

當(dāng)?shù)貢r間2021年4月9日，波音公司宣布，已建議16家客戶停止部分該機(jī)型的運(yùn)營，以解決“一個潛在的電氣問題”。

波音公司在聲明中表示，提出停飛部分737 MAX，是為了驗(yàn)證一個電力系統(tǒng)組件具有足夠的接地路徑。目前，波音公司正與美國聯(lián)邦航空局密切合作以解決這個問題。

據(jù)《華盛頓郵報(bào)》報(bào)道，這一電氣問題影響到了一個備用電源控制裝置，由制造失誤導(dǎo)致，與此前兩起墜機(jī)事件中的飛行控制軟件無關(guān)。

當(dāng)?shù)貢r間2021年4月28日，美國波音公司確認(rèn)波音737 MAX飛機(jī)暫停交付。美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)28日發(fā)布了一項(xiàng)新的適航指令，要求該型號飛機(jī)修復(fù)問題后再復(fù)飛。FAA稱，該問題影響到全球109架飛機(jī)，但波音暫未說明還有多少未交付飛機(jī)必須予以修復(fù)。

2021年8月4日，據(jù)美國媒體當(dāng)?shù)貢r間報(bào)道，波音公司一架型號為737 MAX的飛機(jī)于當(dāng)天飛往中國接受監(jiān)管機(jī)構(gòu)檢測，以盡早恢復(fù)在中國的飛行。據(jù)報(bào)道，這架飛機(jī)于當(dāng)?shù)貢r間4日早8點(diǎn)左右，從位于華盛頓州西雅圖的波音機(jī)場起飛，計(jì)劃經(jīng)停夏威夷飛往中國。預(yù)計(jì)試飛將在未來幾天內(nèi)進(jìn)行，在中國的試飛檢測工作可能需要花費(fèi)數(shù)月才能完成。 2100433B

波音737-200基本型

最初生產(chǎn)型。

波音737-200先進(jìn)型

波音737-200基本型生產(chǎn)線上第280架后，進(jìn)一步改進(jìn)機(jī)翼、制動系統(tǒng)和起落架后，形成先進(jìn)型，可在機(jī)腹貨艙加裝油箱，1987年12月18日，最后一架B737-200（先進(jìn)型）出廠交付中國廈門航空公司運(yùn)營(注冊編號B2524)。

波音737-200C/QC型

機(jī)身和地板進(jìn)行了加強(qiáng)?？团摷娱_了一個艙門。客運(yùn)型和貨運(yùn)型可以快速轉(zhuǎn)換，共生產(chǎn)104架(含在737-200的總數(shù)1114架之內(nèi))。

波音737-200遠(yuǎn)程型

總?cè)加土吭黾拥?2598升，下貨艙后部還有一容積為3066升的備用油箱，其航程比標(biāo)準(zhǔn)型737-200增加1200公里。

波音737-200在最初設(shè)計(jì)上盡量多地采用波音727的部件和裝配件，以降低其生產(chǎn)成本和價(jià)格。發(fā)動機(jī)短艙安裝在35%半翼展處，發(fā)動機(jī)短艙雖離地很近，但根據(jù)起落時對前輪揚(yáng)起物的流線分析，外來物不易進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口。機(jī)身采用鋁合金半硬殼式結(jié)構(gòu)。與過去的波音飛機(jī)不同處是在機(jī)身蒙皮內(nèi)膠接有格形加強(qiáng)板，每排連接件處的蒙皮為雙層，以改進(jìn)機(jī)身的疲勞特性，形成格形止裂帶，用這些方格來“限制”可能產(chǎn)生的裂紋擴(kuò)展。起落架采用液壓可收放前三點(diǎn)式，應(yīng)急時可靠重力自行放下。機(jī)翼前、后地板下為前、后貨艙。 波音737-200自設(shè)計(jì)之初就已確立只需正副駕駛兩人制的駕駛艙操作方式。

波音737-200機(jī)翼采用懸臂式下單翼。由于飛機(jī)航程較短，巡航速度和高度較小，采用大翼載(500公斤/平方米)和較小后掠角。展弦比8.83，1/4弦線后掠角25°，上反角6°，平均相對厚度12.89%。發(fā)動機(jī)短艙內(nèi)側(cè)為克魯格前緣襟翼，外側(cè)為3段前緣縫翼。鋁合金蜂窩結(jié)構(gòu)的三縫后緣襟翼。副翼和擾流片控制飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動。外側(cè)擾流片還可兼作減速板。機(jī)翼結(jié)構(gòu)為鋁合金破損安全設(shè)計(jì)的抗扭盒形結(jié)構(gòu)。由連續(xù)的上、下椽條、腹板及加強(qiáng)件連接而成。上、下蒙皮從翼根至翼尖為連續(xù)的機(jī)械加工變厚度蒙皮，鉚接桁條。尾翼、方向舵、升降舵等處廣泛采用了玻璃鋼結(jié)構(gòu)。出色的機(jī)翼設(shè)計(jì)使 波音737適用于短跑道起降并擁有上佳的高空巡航能力。

波音737-200翼下吊掛兩臺發(fā)動機(jī)。最初使用渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，737-200可選裝JT8D等型號低涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，單臺推力71.2千牛(7260公斤)量級；737-300/-400/-500使用高涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，裝兩臺CFM56渦扇發(fā)動機(jī)，單臺推力為88.97千牛(9071公斤)左右。提高了經(jīng)濟(jì)性和降低了噪音水平。

波音737擁有兩套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，為飛行操縱系統(tǒng)、襟翼、縫翼、起落架、前輪轉(zhuǎn)變和機(jī)輪剎車提供動力。兩臺發(fā)動機(jī)各帶動一臺交流發(fā)電機(jī)。加雷特公司的輔助動力裝置可在地面和空中緊急情況下驅(qū)動發(fā)電機(jī)供電和為空調(diào)系統(tǒng)供壓，并可用于起動發(fā)動機(jī)。

在中國服役的波音737-200型已全部退出運(yùn)營。

波音737-200是737-100的加長型，以配合美國市場的需要。737-200系列在市場上大受歡迎，總產(chǎn)量達(dá)到1114架，直到1988年停止生產(chǎn)。

737-200飛機(jī)啟動客戶為1965年訂購的聯(lián)合航空，首架飛機(jī)于1967年6月29日出廠，1968年投入服務(wù)。-200型生產(chǎn)線上第280架后，進(jìn)一步改進(jìn)機(jī)翼、制動系統(tǒng)和起落架后，形成先進(jìn)型（737-200 Adv），可在機(jī)腹貨艙加裝油箱，啟動客戶為全日空，于1971年5月20日投入服務(wù)，1987年12月18日，最后一架737-200（先進(jìn)型）交付廈門航空。波音亦提供737-200C/QC客貨兩用型，可以作快速改裝，共生產(chǎn)104架。737-200遠(yuǎn)程型總?cè)加土吭黾拥?2598升，下貨艙后部還有一容積為3066升的備用油箱，其航程比標(biāo)準(zhǔn)型737-200增加1200公里。

同時，根據(jù)飛機(jī)使用重量可使用JT8D-9至JT8D-17多種型號發(fā)動機(jī)。

美國聯(lián)合航空是第一家訂購波音737-200的航空公司。

此款飛機(jī)于1988年8月停產(chǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)200型飛機(jī)共生產(chǎn)1114架。