涵道內(nèi)涵道

內(nèi)涵道就是通過風(fēng)扇后進入壓氣機然后進入燃燒室燃燒后膨脹對渦輪做功，最后排出來的那部分氣體通過的通道 。

涵道（duct）是指氣體流過的通道。

涵道有內(nèi)外涵道之分。

外涵道是通過風(fēng)扇氣流后直接排出發(fā)動機的那部分氣體通過的通道。一般來說，發(fā)動機80%的推力都來自外涵道排出的氣體形成的。當(dāng)然內(nèi)外涵道比是根據(jù)不同發(fā)動機特性來制定的 。

涵道比（bypass ratio），也稱旁通比，是渦扇發(fā)動機外涵道與內(nèi)涵道空氣流量的比值。內(nèi)涵道的空氣進入燃燒室與燃料混合，燃燒做功，外涵道的空氣不進入燃燒室，而是與內(nèi)涵道流出的燃氣相混合后排出。外涵道的空氣只通過風(fēng)扇，流速較慢，且是低溫，內(nèi)涵道排出的是高溫燃氣，兩種氣體混合后降低了噴嘴平均流速與溫度，較低的流速帶來了較高的推進效率和較低的噪聲，而根據(jù)熱機原理，較低的溫度能帶來較高的熱力學(xué)效率。兩種因素共同作用，使渦扇發(fā)動機在相同油耗的情況下能獲得比渦噴發(fā)動機更大的推力 。

通常涵道比的提高會改進渦扇發(fā)動機的SFC但是降低發(fā)動機的單位推力。這里有一系列現(xiàn)實因素對一臺給定發(fā)動機的設(shè)計規(guī)定了涵道比的上限：

（1）發(fā)動機的進口面積增大，因此重量和短艙阻力也增大。同樣成本也會上升。

（2）驅(qū)動風(fēng)扇的渦輪級數(shù)會快速上升。這是因為當(dāng)涵道比上升時，風(fēng)扇葉尖切線速度需保持在大概的常數(shù)，因此其轉(zhuǎn)速會下降。對于一個給定的核心機尺寸，驅(qū)動風(fēng)扇渦輪的尺寸是同定的，因此它的葉尖切線速度則會下降。與此同時，驅(qū)動風(fēng)扇渦輪的比功必須提高，因為風(fēng)扇流量與渦輪流量之比上升了，這意味著此處渦輪載荷會高得不可接受。這將使渦輪效率降低，除非此處渦輪加級。迄今已經(jīng)證明了現(xiàn)在存渦輪和風(fēng)扇間放置一個傳動箱是不切實際的，因為一臺大型的渦扇發(fā)動機需給其傳輸50 MW的功率。

（3）座艙空氣和飛機附件功率提取將對SFC和單位推力帶來更大影響。

（4）在反推力裝置不工作時，所需嬰的密封周長增加，將會帶來更多的漏氣。

涵道風(fēng)扇（Ducted Fan），指在自由螺旋槳的外圍設(shè)置涵道的一種推進裝置。國內(nèi)外很早就有人開始研究涵道風(fēng)扇螺旋槳，并取得了很多研究成果，廣泛應(yīng)用于各種交通工具尤其是航空器中。

涵道風(fēng)扇螺旋槳的優(yōu)點：由于葉尖處受涵道限制，沖擊噪聲減小。誘導(dǎo)阻力減少，而效率較高。在同樣功率消耗下, 涵道風(fēng)扇較同樣直徑的孤立螺旋槳, 會產(chǎn)生更大的推力。同時由于涵道的環(huán)括作用, 其結(jié)構(gòu)緊湊、氣動噪聲低、使用安全性好,因此作為一種推力或升力裝置, 被應(yīng)用于飛行器設(shè)計當(dāng)中。

涵道風(fēng)扇螺旋槳的缺點：良好的效率要求葉尖和管道間的間隙要非常小，風(fēng)道三維形狀設(shè)計復(fù)雜，需要高轉(zhuǎn)速和最小的振動。2100433B

涵道比是渦扇發(fā)動機外涵道和內(nèi)涵道的空氣流量之比，又稱流量比。涵道比是渦扇發(fā)動機的重要設(shè)計參數(shù)，它對發(fā)動機耗油率和推重比有很大影響。不同用途的渦扇發(fā)動機應(yīng)選取不同的涵道比，如遠程運輸機和旅客機使用的渦扇發(fā)動機，其涵道比為4～8，甚至更高；空戰(zhàn)戰(zhàn)斗機選用的加力式渦扇發(fā)動機的涵道比一般小于1，甚至可小到0．2～0．3。

涵道比為零的渦扇發(fā)動機即是渦輪噴氣發(fā)動機,早期的渦扇發(fā)動機和現(xiàn)代戰(zhàn)斗機使用的渦扇發(fā)動機涵道比都較低,例如世界上第一款實用渦扇發(fā)動機,勞斯萊斯的Conway涵道比只有0.3,現(xiàn)代多數(shù)民用飛機發(fā)動機的涵道比通常都在5以上。涵道比高的渦輪扇發(fā)動機耗油較少,但推力卻與渦輪噴氣發(fā)動機相當(dāng),且運轉(zhuǎn)時還寧靜得多。

戰(zhàn)斗機使用低涵道比發(fā)動機,主要是因為截面積與常用飛行速度與民用飛機不同。高涵道比的發(fā)動機截面積過大在超音速的時候阻力過大,另外在超音速的狀況下效率也會比純渦輪噴氣甚至于低涵道比設(shè)計還低,所以戰(zhàn)斗機皆使用低涵道比發(fā)動機(涵道比皆低于1)。只在超音速飛行的協(xié)和飛機,因為長時間處于超音速狀態(tài),為了提升效率與降低成本,就是使用純渦輪噴氣而無涵道比的發(fā)動機。

涵道比變化是加力渦扇發(fā)動機的低壓壓氣機自動調(diào)節(jié)的一項因素。在非設(shè)計狀態(tài)下，壓比下降時，低壓壓氣機前幾級攻角增大，高壓壓氣機攻角減小，渦扇發(fā)動機轉(zhuǎn)差增加是減少級間不匹配的第一因素；減少渦扇發(fā)動機低壓壓氣機攻角的第二因素是風(fēng)扇發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時，涵道比增加。涵道比增加的原因是由于高壓壓氣機流量下降，內(nèi)涵道節(jié)流，流通能力下降，改變了內(nèi)外涵道的流通能力。外涵道由于沒有節(jié)流，因而外涵道流量W_all。下降較慢，部分空氣從低壓壓氣機出口繞過高壓壓氣機往外涵道流動，使得涵道比

高涵道比渦扇發(fā)動機，大部分動力來自由風(fēng)扇加速的外涵道空氣。這種發(fā)動機往往外涵道較短，內(nèi)涵道的尾氣不與外涵道混合，而由噴嘴單獨排出。高涵道比渦扇發(fā)動機在亞音速時有非常好的能效，通常用于客機、運輸機和戰(zhàn)略轟炸機。

低涵道比渦扇發(fā)動機，大部分動力來自驅(qū)動核心機的內(nèi)涵道尾氣。這種發(fā)動機通常采用混合噴嘴，即內(nèi)涵道尾氣在與外涵道氣流混合后再排出?；旌蠂娮炜梢宰冃我哉{(diào)整推力的大小甚至方向，而高溫的尾氣經(jīng)外涵道氣流降溫后，也有利于降低發(fā)動機的紅外特征。低涵道比渦扇發(fā)動機通常安裝有加力燃燒室，可以以高油耗為代價，產(chǎn)生更大的推力。低涵道比渦扇發(fā)動機可以用于超音速飛行，通常用于戰(zhàn)斗機。2100433B