舷弧舷弧修正

船舶實(shí)際舷弧值為從甲板邊線量至通過舷弧線船長(zhǎng)中點(diǎn)處所作的龍骨平行線的距離。公約中首先定義了標(biāo)準(zhǔn)舷弧剖面形狀，然后將需計(jì)算的船舶實(shí)際舷弧面積與標(biāo)準(zhǔn)面積相比較，根據(jù)首尾面積差的多寡而對(duì)干舷進(jìn)行一定的增減，得到船舶經(jīng)舷弧修正后的所需干舷值。

舷弧公約中定義的標(biāo)準(zhǔn)舷弧剖面

如圖1《首部標(biāo)準(zhǔn)舷弧剖面》和圖2《尾部標(biāo)準(zhǔn)舷弧剖面》所示。

其中，a=L/3 10，首部拋物線方程可表達(dá)為：y=7.2a/L³x³ 194.4a/L²x² a/Lx(原點(diǎn)為船中)，舷弧面積為8.3375aL(133.4/16aL)，沿整個(gè)船長(zhǎng)的貢獻(xiàn)為133.4/16a；尾部拋物線方程可表達(dá)為：y=3.6a/L³x³ 97.2a/L²x² 0.5a/Lx(原點(diǎn)為船中)，舷弧面積為4.16875aL(66.7/16aL)，沿整個(gè)船長(zhǎng)的貢獻(xiàn)為66.7/6a。

舷弧選用的舷弧

一般地，被核定干舷的船舶實(shí)際舷弧與標(biāo)準(zhǔn)舷弧總會(huì)有所不同，并非標(biāo)準(zhǔn)的拋物線，此時(shí)可根據(jù)公約第38條，遵循辛普森面積計(jì)算法，對(duì)圖1和圖2已知首尾部各既定坐標(biāo)處舷弧值分別乘以1、3、3、1，再除以16，即得到實(shí)際船舶的首尾舷弧面面積沿整個(gè)船長(zhǎng)的貢獻(xiàn)，也就是公約中用于修正干舷的舷?。ㄈ绫?《公約中用于修正干舷的舷弧》所示）。 2100433B

船舶干舷核定的前提是首先假定了船舶的布置及配載滿足相應(yīng)規(guī)則規(guī)范對(duì)船舶穩(wěn)性和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的要求。其次滿足1966年國(guó)際載重線公約及修正案對(duì)艙口蓋、通風(fēng)筒等各種開口的保護(hù)的規(guī)定。

船舶保留一定干舷首先是使船舶保留一定儲(chǔ)備浮力，同時(shí)也可為船員在水線以上提供一定高度的安全工作平臺(tái)。容易引起誤解的是儲(chǔ)備浮力的主要作用并不是為了彌補(bǔ)船舶由于破損浸水而導(dǎo)致的浮力損失，而是為船舶在營(yíng)運(yùn)過程中提供足夠的高度以保證其適航性。船舶保留一定干舷還在于為船員提供必要高度的安全工作平臺(tái)及保證使貨物不受海水浸泡。在滿足公約各條件的要求后，正確計(jì)算船舶所需干舷是非常重要的。

在分析核定干舷的各要素前，先來看看影響船舶所需最小干舷的各個(gè)因素。我們說船舶保留一定的干舷主要是為了保證營(yíng)運(yùn)過程中的適航性。從公約中可看出影響干舷的主要因素包括：公約船型、船長(zhǎng)、型深、型寬、方形系數(shù)、上層建筑、舷弧等，船舶最小干舷是用被核定干舷船的幾何形狀與相同船長(zhǎng)的公約標(biāo)準(zhǔn)船舶進(jìn)行比較修正得到的。這些修正包括船長(zhǎng)、型深、型寬、方形系數(shù)、上層建筑、舷弧等修正。前面幾種修正在公約中都非常明確，一般也易于掌握，在這兒也不細(xì)說。研究專門針對(duì)舷弧的修正作一些探討。

舷弧現(xiàn)代船舶設(shè)計(jì)建造背景

現(xiàn)代船舶設(shè)計(jì)建造中對(duì)船舶載重線進(jìn)行計(jì)算和勘劃的主要依據(jù)是1966年國(guó)際船舶載重線公約及相應(yīng)修改。而對(duì)船舶進(jìn)行載重線勘劃的目的，是為了使船舶保持足夠的干舷，提供足夠的儲(chǔ)備浮力及保證船員在海上工作所需的安全平臺(tái)高度。因此載重線的準(zhǔn)確計(jì)算和正確勘劃對(duì)保證船舶的安全和提高經(jīng)濟(jì)效益具有重大意義。一般地，對(duì)船舶設(shè)計(jì)工作者而言，根據(jù)1966年國(guó)際船舶載重線公約及其修正案對(duì)常規(guī)船型進(jìn)行相應(yīng)的干舷計(jì)算并非難事，但隨著各種較為特殊船型的出現(xiàn)，許多人對(duì)其干舷修正尤其是其中的舷弧修正感到困惑。根據(jù)對(duì)載重線公約的一些研究在此對(duì)舷弧修正作一簡(jiǎn)要的分析。

舷弧載重線公約產(chǎn)生的背景

根據(jù)載重線公約進(jìn)行計(jì)算，最終核定其干舷，該干舷的需要是出于人們害怕船舶過載危及船舶所運(yùn)載貨物及船員的安全而在出海前特意保留的。從船東的角度，為了獲取最大的經(jīng)濟(jì)效益，希望盡可能多地裝貨；而從保險(xiǎn)商及船員的角度，則希望能限制船舶的滿載吃水以保證船舶及船員的安全。在一系列的沉船事故發(fā)生后，人們認(rèn)識(shí)到了過多裝載的危害，從而產(chǎn)生了保留一定干舷的規(guī)定，并經(jīng)過幾十年的不斷改進(jìn)后，于1966年3月在倫敦召開了國(guó)際會(huì)議制定了我們眾所周知的1966年國(guó)際載重線公約，并分別在1978年、2004年對(duì)相關(guān)條款進(jìn)行了修正。

舷弧是指在船體甲板上的翹曲?，F(xiàn)代某些船舶的甲板，特別是上甲板以下的各層甲板，為便于施工，便于在甲板上行車及堆裝貨物，因而安裝舷弧。

舷墻是由板材做成的。為了保證舷墻的剛性，在其內(nèi)側(cè)裝設(shè)扶強(qiáng)材。舷墻的上邊緣裝設(shè)水平的扶手，舷墻的下邊開有長(zhǎng)條形的排水口。為了使舷墻不參與總縱彎曲，舷墻與舷頂列板的上緣不可以牢固地焊接成一個(gè)整體。舷墻和欄桿的高度不小于1.00 m。欄桿最低一檔以下的開口應(yīng)不超過230 mm，其他各檔的間隙應(yīng)不超過380 mm。如設(shè)有圓弧形舷緣，則欄桿支座應(yīng)設(shè)置在甲板的平坦部位。

1．舷墻和欄桿應(yīng)無損壞或變形，舷墻及欄桿與甲板應(yīng)無脫焊情況，油船步橋和船員出入通道應(yīng)完好無阻。

2．舷墻結(jié)構(gòu)應(yīng)符合要求。

3．舷墻的高度應(yīng)符合要求。

4．欄桿的高度、間距應(yīng)符合要求。

5．對(duì)于舷邊過道太窄設(shè)置舷墻有困難時(shí)，甲板上應(yīng)有防滑設(shè)施，且甲板室外壁應(yīng)裝設(shè)扶手。 2100433B

舷墻有參與和不參與船體總縱彎曲的兩種結(jié)構(gòu)，前者設(shè)計(jì)時(shí)尚應(yīng)考慮該處的總縱強(qiáng)度，而后者只承受波浪的沖擊載荷。

參與或部分參與船體總縱彎曲的舷墻結(jié)構(gòu)，如圖1所示的3種形式：圖(a)所示為舷墻板與舷側(cè)頂板剛性連接；圖(b)所示為用脹縮接頭與上層建筑的端點(diǎn)連接，舷墻板除開口部分外，與舷側(cè)頂板剛性連接；圖(c)所示為舷墻板與舷側(cè)頂板分開，但其兩端與上層建筑段部剛性連接。

前一種結(jié)構(gòu)完全參與船體總縱彎曲，后兩種僅部分或完全不參與船體總縱彎曲。應(yīng)該指出的是．圖(a)、(b)兩種形式的舷墻板是直接焊于舷頂列板的剛性連接，對(duì)舷墻本身要求高，而且不利于甲板上的排水。所以目前已很少采用。

不參與船體總縱彎曲的舷墻結(jié)構(gòu)，在船舯應(yīng)盡量不與舷頂列板相焊接，以避免參與船體總縱彎曲，其結(jié)構(gòu)將如圖2所示。除舷墻板與舷側(cè)頂板分開外，并在其兩端及隔一定距離加脹縮接頭，使之與上層建筑端部彼此部分間相接；在舷側(cè)頂板上部的分離處，可借助于扶強(qiáng)材的連接來支持。