英吉利海峽隧道工程評價(jià)

對英吉利海峽隧道工程做全面評價(jià)還為時(shí)過早。不過回顧一下世界上以往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無好處。蘇伊士和巴拿馬運(yùn)河的實(shí)際費(fèi)用都超過預(yù)算50倍以上。再近一點(diǎn)，連接日本本土和北部島嶼北海道的青函單洞鐵路隧道24年才建成，比原計(jì)劃整整超過了14年。相比之下歐洲隧道的命運(yùn)就算不錯的了。無論如何這些偉大的工程都在地球上發(fā)揮著重大的作用。

1986年2月12日英國首相撒切爾夫人和法國總統(tǒng)密特朗在英國東南部的坎特伯雷大教堂參加了英法兩國海峽隧道條約的簽字儀式，從而正式確認(rèn)了兩國政府對于建造海峽隧道工程的承諾。

因法國憲法規(guī)定總統(tǒng)不能簽署對外條約，當(dāng)天在條約上簽字的是英國外交大臣杰弗里·豪和法國對外關(guān)系部長羅朗·迪馬。

在簽字儀式上，撒切爾夫人說，這項(xiàng)條約為英法兩國的工業(yè)合作寫下了新的篇章，并且對整個歐洲來說也是一個重要的事件。密特朗總統(tǒng)指出，這項(xiàng)條約是兩國人民關(guān)系史上的一個重要里程碑。

英國同歐洲大陸的聯(lián)系自古以來主要是通過英吉利海峽進(jìn)行擺渡。海峽間的運(yùn)輸極為頻繁。以1984年為例，往返運(yùn)輸客運(yùn)為兩千萬人次，貨運(yùn)達(dá)兩千萬噸。這樣繁忙的往來，使人越來越感到解決海峽運(yùn)輸問題是勢在必行了。

早在1751年，法國學(xué)者尼克拉·德馬雷曾寫過一篇《古代英法接壤論》，闡明上古時(shí)代英法兩國的國土是連接在一起的。1802年法國工程師馬悌厄曾向拿破侖一世建議修筑一條海底隧道直通英國，但被否決了。以后，許多人又接連提出過各種開鑿英法海峽隧道的建議。現(xiàn)代歐洲經(jīng)濟(jì)的發(fā)展再次把這一隧道工程迫切地提到人們面前。

1973年11月，英法兩國政府簽訂了關(guān)于修建海底隧道的條約，并提出了具體方案。1978年，兩國國營鐵路公司恢復(fù)了對開鑿隧道計(jì)劃的研究。1984年11月，英國首相撒切爾夫人與法國總統(tǒng)密特朗達(dá)成基本協(xié)議。1985年5月，兩國政府又邀請各國主要工程公司和銀行財(cái)團(tuán)提出工程計(jì)劃草案。

法英領(lǐng)導(dǎo)人選定的方案是英法海峽隧道財(cái)團(tuán)提出的。按照該方案的初步設(shè)計(jì)，在海峽最窄處的多佛爾-加來之間，于海底40米深處的白堊巖中，開鑿兩條長50余公里、直徑7.3米的鐵路隧道，其中37公里在海底。一條供巴黎-倫敦的火車通行，另一條供穿梭列車營運(yùn)，專門載運(yùn)乘汽車穿越海峽的人員及其車輛。在這兩條主隧道的中軸線當(dāng)中，再開一條直徑4.5米的服務(wù)隧道，每隔375米與主隧道貫通，解決通風(fēng)和維修等問題。該工程總耗資預(yù)計(jì)約530億法郎。兩國政府均不提供公共資金，全部利用私人資本建設(shè)。

兩國政府同時(shí)責(zé)成英法海峽財(cái)團(tuán)在15年內(nèi)提出另修一條固定公路通道的方案。英法海峽財(cái)團(tuán)是由兩國15家公司和銀行組成的。

1994年5月6日，是英國與法國乃至歐洲大陸關(guān)系史上一個十分重要的日子。1.1萬名工程技術(shù)人員用近七年之久的辛勤勞動，終于把自拿破侖·波拿巴以來將近二百年的夢想變成了現(xiàn)實(shí)。滔滔滄海變通途，一條海底隧道把孤懸在大西洋中的英倫三島與歐洲大陸緊密地連接起來，為歐洲交通史寫下了重要的一筆。

歐洲隧道是指橫貫英法之間多佛海峽的海底鐵路隧道，又稱海峽隧道。它西起英國的?？怂雇?，東到法國的加來，全長50公里，水下長度38公里，為世界最長的海底隧道。

這項(xiàng)工程由三條隧道和兩個終點(diǎn)站組成。三條隧道由北向南平行排列，南北兩隧道相距30米，是單線單向的鐵路隧道，隧道直徑為7.6米;中間隧道為輔助隧道，用于上述兩隧道的維修和救 援工作，直徑為4.8米。在輔助隧道的1/3和2/3處，分別為兩運(yùn)營隧道修建了橫向聯(lián)接隧道。當(dāng)鐵路出現(xiàn)故障時(shí)，可把在一側(cè)隧道內(nèi)運(yùn)行的列車轉(zhuǎn)入另一隧道繼續(xù)運(yùn)行，而不中斷整個隧道的運(yùn)營業(yè)務(wù)。在輔助隧道線上，每隔375米，都有通道與兩主隧道相連，以便維修人員工作和在緊急情況下疏散人員。

地質(zhì)鉆探工作從1958年做到1987年，重要的鉆孔達(dá)94個。淺層勘探在海底以下150m之內(nèi)，考慮隧道布置的范圍;深層勘探在海底以下800m之內(nèi)，主要為評價(jià)地震風(fēng)險(xiǎn)提供數(shù)據(jù)。海底鉆探曾采用大型北海石油鉆機(jī)，每個鉆孔平均費(fèi)用約為50萬英鎊?？碧桨l(fā)現(xiàn)海底有一層泥灰質(zhì)白堊巖(Chalk Marl)，厚度約30m，飽和容重約23KN/m3，抗壓強(qiáng)度6~9MPa，變形模量800~1600MPa，蠕變系數(shù)φ=1.5，滲透系數(shù)(1~2)×10-7m/s。該巖層抗?jié)B性好，硬度不大，裂隙也較少，易于掘進(jìn)，隧道線路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于巖層的起伏，而隧道要求一定的運(yùn)行坡度，所以隧道軸線在平面和立面上均呈平坦的W形。工程專家們認(rèn)為，充分的地質(zhì)資料和正確的判斷，使歐洲隧道找到了理想的巖層。

隧道啟用后，把倫敦至巴黎的陸上旅行時(shí)間縮短了一半，3小時(shí)即可到達(dá)。從倫敦飛到巴黎，航程一般需要3小時(shí)左右。而事先還要訂票，經(jīng)隧道乘火車，時(shí)間一樣，卻省去不少麻煩。據(jù)英國鐵路當(dāng)局估算，每年通過隧道的旅客人數(shù)可達(dá)1800萬人，貨運(yùn)可達(dá)800萬噸。

歐洲隧道于1987年12月1日正式開工，造價(jià)150億美元，原計(jì)劃1993年通車，后延遲一年。修建資金主要來源于國際銀行貸款和出售股票，由英法財(cái)團(tuán)承建。歐洲隧道使用的客貨列車，均由2臺機(jī)車牽引，每臺機(jī)車功率為7600馬力，平均最高時(shí)速為140公里。

在1994年5月6日歐洲隧道的通車典禮上，當(dāng)時(shí)的法國總統(tǒng)密特朗和英國女王伊麗莎白二世在隧道兩端--法國的加來和英國的福克斯通共同主持了盛大的通車剪彩儀式。兩國元首在剪彩典禮上發(fā)表了講話。密特朗說，兩個多世紀(jì)的理想實(shí)現(xiàn)了，他本人和法國人民都為這一工程的實(shí)現(xiàn)而感到高興。這一工程將促進(jìn)歐洲統(tǒng)一建設(shè)，英法兩國之間所做的事不會使歐洲其他地方感到無動于衷。伊麗莎白二世女王說，這是第一次英法兩國元首不是乘船，也不是乘飛機(jī)來會面的。她希望海底隧道能增加兩國人民間的相互吸引力，希望兩國繼續(xù)進(jìn)行共同的事業(yè)。

隧道的開通填補(bǔ)了歐洲鐵路網(wǎng)中短缺的一環(huán)，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。英、法、比利時(shí)三國鐵路部門聯(lián)營的"歐洲之星"(Eurostar)列車車速達(dá)300km/h;平均旅行時(shí)間，在倫敦與巴黎之間為3個小時(shí)，在倫敦和布魯塞爾之間為3小時(shí)10分。如果把從市區(qū)到機(jī)場的時(shí)間算在內(nèi)，乘飛機(jī)還不如乘'歐洲之星'快。歐洲隧道還專門設(shè)計(jì)了一種運(yùn)送公路車輛的區(qū)間列車，稱"樂謝拖"(Le Shuttle)。各種大小汽車都可以全天候地通過英吉利海峽，從而使歐洲公路網(wǎng)也連成了一體。人們稱譽(yù)這項(xiàng)工程為"一夢200年海峽變通途"。

在英、法兩國(英國多佛港與法國加來港)之間，穿過海峽建立固定通道的想法，可以追溯到19世紀(jì)初的拿破侖一世時(shí)代。今天歐洲隧道竣工，盡管在工程技術(shù)上取得了重大的成功，然而200年來對是否建造英吉利海峽隧道的決策始終不是取決于科技方面，而是取決于圍繞這個計(jì)劃的政治環(huán)境。長期以來英國方面反對建設(shè)海峽隧道的主要原因是考慮到軍事上的風(fēng)險(xiǎn)，他們希望利用海峽作為抵御來自歐洲大陸軍事入侵的天然屏障。

隨著國際局勢的變化，上述顧慮逐漸消退。后來，英國加入了歐洲共同體，預(yù)期會有一個統(tǒng)一的歐洲市場，因而在英國和歐洲大陸之間建立更為方便、快捷的通道成了顯而易見的需求。在1972-1992年的20年間，跨越英吉利海峽的客、貨運(yùn)交通量實(shí)際上增長了一倍。1992年英國與歐洲大陸的貿(mào)易占全部對外貿(mào)易的60%。

20世紀(jì)70年代以來，建設(shè)英吉利海峽隧道的決策主要受到歐洲一體化進(jìn)程的影響。1987年12月隧道工程得以破土動工，是由于當(dāng)時(shí)英、法兩國政府對歐洲一體化都持比較積極的態(tài)度。英國首相、保守黨領(lǐng)袖撒切爾夫人，支持把1975年曾被工黨政府下令停止的隧道工程重新提上議事日程。法國總統(tǒng)密特朗則把這項(xiàng)工程視為國家強(qiáng)大的象征。這次歐洲隧道得以竣工建成，兩國首腦的推動，排除各種障礙，起了至關(guān)重要的作用。也就在歐洲隧道舉行正式通車儀式的前一年(1993年秋)，包括英、法在內(nèi)的歐共體十二國簽訂了馬斯切克條 約，并將歐共體改名為歐洲聯(lián)盟(European Union)。

從歐盟有關(guān)國家政府的觀點(diǎn)來看，還有兩個因素與隧道建設(shè)有關(guān):一是運(yùn)輸政策，即通過建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，以利于節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境。這將大大擴(kuò)展海峽隧道的影響范圍和增加它的長期效益。二是地區(qū)政策，英、法兩國希望通過隧道帶動海峽兩岸地區(qū)的繁榮。隧道連接地區(qū)(Transmanch Region)已成為一個專門名稱，包括英國的Kent和法國的Nord-Pas de Calais地區(qū);后來把比利時(shí)的一些地區(qū)也包括進(jìn)來，稱作歐洲專區(qū)(Euroregion)。通過地區(qū)性的合作，一個稱作TDP(Transfrontier Development Program)的金融發(fā)展計(jì)劃已經(jīng)起動。這些從政治角度看顯然有重大意義，對歐盟的發(fā)展，歐洲單一市場的形成和國際經(jīng)濟(jì)、文化合作交流，都會有重大促進(jìn)。但還不大可能對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生直接的重大影響。

實(shí)際上近20年來歐洲隧道項(xiàng)目的演變既是歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物，又是它的一個推動力，兩者相輔相成，幾乎是平行發(fā)展的。如果有朝一日我們考慮臺灣隧道問題時(shí)，則也必然要與祖國和和平統(tǒng)一的大業(yè)緊密聯(lián)系再一起。

全世界已建成和計(jì)劃建設(shè)的海底隧道有20多條，主要分布在日本、美國、西歐、中國香港九龍等地區(qū)。從工程規(guī)模和現(xiàn)代化程度上看，當(dāng)今世界最有代表性的跨海隧道工程，莫過于英法海底隧道、青函隧道和日本對馬海峽隧道。

英吉利海峽隧道(The Channel Tunnel)又稱英法海底隧道或歐洲隧道(Eulotunnel)、海峽隧道，是一條把英國英倫三島連接往歐洲法國的鐵路隧道，于1994年5月6日開通。它由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m;中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約(Treaty of Kanterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時(shí)8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的工程項(xiàng)目。

青函海底隧道因連接日本本州青森地區(qū)和北海道函館地區(qū)而得名。隧道橫越津輕海峽，全長54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年1月動工，1987年2月建成，前后用了23年時(shí)間。

我國香港特別行政區(qū)，有三條海底隧道，越過維多利亞海峽，把港島與九龍半島連接起來。港九中線海底隧道1972年建成，全長1.91公里，包括一條四車道、日流量12萬次的汽車隧道和一條地鐵隧道。港九東線隧道，1989年建成，全長1.83公里，日通過汽車9萬車次。1997年4月建成的西線隧道，六車道，日車流量可達(dá)20萬次。三條海底隧道使回歸祖國后日益繁榮的香港特別行政區(qū)交通無阻。

過海鐵路隧道

荃灣線(接駁港島金鐘站及九龍尖沙咀站一段)1979

將軍澳線(接駁港島鲗魚涌站及九龍油塘站一段) 1989

(為上述東區(qū)海底隧道一部分)

香港至九龍東涌線和機(jī)場快線(兩線使用同一隧道，接駁港島香港站及九龍的九龍站一段) 1997

(為上述西區(qū)海底隧道一部分)

1.翔安海底隧道(東通道):大陸第一條海底隧道。全長8.695公里，隧道全長6.05公里，隧道洞總長5.9公里，海域段4.2公里，最深處位于海平面下約70米。兩個主洞分別寬17.2米，雙向六車道。2005年4月30日正式動工，2009年6月13日15時(shí)58分，右線貫通，2009年11月5日，全線貫通，2010年4月26日建成通車。

2.海滄海底隧道(第二西通道):全長7.102公里，其中隧道長6.306公里，海域隧道長度2.8公里，最深處位于海平面下約72.6米，雙向六車道。2016年3月28日動工，預(yù)計(jì)2020年建成通車。

3.第三東通道:廈門正推進(jìn)廈門島至翔安機(jī)場的第三東通道前期研究工作，進(jìn)一步強(qiáng)化本島與翔安機(jī)場的聯(lián)系。

過海鐵路隧道

廈門軌道交通2號線過海鐵路隧道:為廈門島到海滄的放射骨架線，構(gòu)建廈門島與海滄片快速跨海連接通道。工程跨海段位為海滄大道站~國際郵輪站(AK3+ 690~AK6+487)，區(qū)間線路長約2.797公里，其中海域長度約為2.21公里。工程采用雙洞雙線小洞(盾構(gòu)法)+大兔嶼島中間風(fēng)井的建設(shè)方案，工程道路等級為雙向六車道的城市快速路，最高設(shè)計(jì)運(yùn)行車速80km/h，最大行車對數(shù)為30對/小時(shí)，包括滄林路站和國際郵輪站兩個。

廈門軌道交通3號線過海鐵路隧道:為廈門島到翔安的放射骨架線，構(gòu)建廈門島與翔安快速跨海連接通道，并服務(wù)于廈門新機(jī)場。工程位于本島東北部五緣灣片區(qū)至翔安南部劉五店片區(qū)，由五緣灣到東界站，共2站2區(qū)間，線路全長6.519公里，其中穿越海域3.93公里，采取礦山法暗挖隧道和泥水盾構(gòu)下穿本島至翔安海域。

廈門軌道交通5號線、廈門軌道交通7號線、廈門軌道交通8號線等均規(guī)劃有過海鐵路隧道。

廈漳泉城際軌道交通R3線過海鐵路隧道廈漳海底隧道:構(gòu)建本島與漳州開發(fā)區(qū)快速跨海連接通道。總長41.2km，海域段4.5公里，總投資172.49億元，延伸段對接漳州開發(fā)區(qū)。原規(guī)劃起于廈門大學(xué)附近，連接成功大道，在漳州開發(fā)區(qū)一端從南炮臺附近出地面，設(shè)置兩個出口，一個連接招商大道向西延伸，一個連接南疏港路向廈大漳州校區(qū)方向延伸。全長14.32km，其中隧道長13.63km，水下部分長度約4.5km。計(jì)劃2015年開工。

膠州灣隧道(又稱膠州灣海底隧道)是大陸第二條海底隧道，是國內(nèi)長度第一、世界排名第三的海底隧道 。隧道及其接線工程全長9.47公里，其中隧道長度7.808公里，隧道海域段長度4.095公里，工程概算總投資為70.62億元。隧道設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為100年，工程于2007年08月正式開工，2011年4月竣工，2011年06月30日正式通車。

該隧道位于膠州灣灣口，連接青島和黃島兩地，雙向6車道，設(shè)計(jì)車速80公里/小時(shí)。通車之后使青島至黃島由高速公路通行的1.5小時(shí)、輪渡通行的40分鐘縮短到5分鐘，即青島市民開車經(jīng)隧道，5分鐘就可橫跨海底。隧道采用V形坡，隧道最低點(diǎn)高程為-70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。采用雙洞加服務(wù)隧道，礦山法施工，工期為3-4年。

港珠澳大橋海底隧道由33節(jié)沉管對接而成，含28節(jié)直線段沉管和5節(jié)曲線段沉管，總長5664米，是我國第一條外海沉管隧道，也是世界最長的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道。港珠澳大橋海底隧道剩余沉管安裝預(yù)計(jì)將于2017年上半年全部完成，實(shí)現(xiàn)整條海底隧道全線貫通。

為進(jìn)一步完善汕頭干線公路網(wǎng)和市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 汕頭市以超前眼光，高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高效能推進(jìn)蘇埃隧道建設(shè)。規(guī)劃建設(shè)的蘇埃隧道項(xiàng)目路線全長6.8公里，其中北岸接線長0.5公里、隧道長4.95公里、南岸接線長1.35公里，隧道按雙向六車道、行車速度為時(shí)速60公里、地震基本烈度Ⅷ度一級安全等級設(shè)計(jì)，工程總投資約38.45億元。2015年2月2日正式開工。

深中大橋按照"東隧西橋"方案，跨海橋隧工程全長22.09公里，采用橋隧組合方案，共設(shè)兩處通航孔，穿越深圳機(jī)場支航道與礬石水道處采用海底沉管隧道，隧道總長6.72公里。項(xiàng)目于2016年12月30日正式開工，在西人工島施工開始，預(yù)計(jì)2024年建成通車。預(yù)計(jì)今年10月完成西人工島陸域成形;11月實(shí)現(xiàn)東人工島工程開工;12月實(shí)現(xiàn)主體隧道工程全面開工。

大連灣海底隧道設(shè)計(jì)為雙向6車道，其南側(cè)將 通過4條單行路分別與民生街及疏港路等相連，北側(cè)與光明路、中華路、東方路等相連。從中山廣場附近至甘井子需沿疏港路，再經(jīng)東北路，耗時(shí)約30分鐘，大連灣海底隧道投入使用后，從中心城區(qū)至甘井子只需約10分鐘。同時(shí)，海底隧道投入使用后，將在大連新老市區(qū)間形成第二條通道，中心城區(qū)車輛可通過海底隧道經(jīng)光明路、東方路直接至開發(fā)區(qū)，從而有效緩解二者間交通壓力。

此外，大連機(jī)動車數(shù)量大幅增長，2002年至2005年，大連市機(jī)動車年銷售量從4.1萬輛激增至5.7萬輛。大連市機(jī)動車擁有量已超過50萬，預(yù)計(jì)2010年這一數(shù)量將達(dá)到70萬，需要強(qiáng)大的交通基礎(chǔ)設(shè)施加以支撐，大連灣海底隧道工程的實(shí)施將為其提供有力保障。

如果修建成功，渤海隧道將超過歐洲的英法海底隧道，成為世界上最長的海底隧道;其施工難度也將是最大的，造價(jià)預(yù)計(jì)超過2000億元。

渤海是中國的內(nèi)海，從地圖上來看，它是一個嵌入到中國內(nèi)陸地區(qū)的海灣，遼東半島與山東半島遙相對峙，像一雙巨臂把渤海環(huán)抱起來。山東省煙臺市的蓬萊和遼寧省大連市的旅順是渤海入口處最近的兩端。

從蓬萊到旅順，直線距離大約106公里，但陸路交通要繞行海岸線，約為1800多公里。

1992年，時(shí)任山東煙臺市政府辦公室工作人員、現(xiàn)任魯東大學(xué)副校長的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發(fā)，和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道，將遼東半島和山東腹地連接在一起。此時(shí)，英法海底隧道剛進(jìn)入修建的第五年。

如果柳新華的設(shè)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，兩地的車程將從一天縮減到一小時(shí)。

這一想法剛一提出就受到多方質(zhì)疑，尤其這項(xiàng)工程將可能是三峽大壩修建完成后中國國內(nèi)最大的工程，技術(shù)上是否可行，經(jīng)濟(jì)效益多久能見效，都沒有答案。

20年后，在多方努力下，渤海海底隧道于日前再次被提上議程。

崇明島的長江大橋?qū)⒃?1980年年底通車，長江隧道工程將在-2000年中葉通車，而隧道和大橋都已經(jīng)預(yù)留了軌道交通的位置。據(jù)悉，崇明三島規(guī)劃建設(shè)的軌道交通分主線和支線，主線與隧道和大橋進(jìn)行一體化建設(shè)，由浦東經(jīng)長興島到崇明島陳家鎮(zhèn)，支線連接長興島和橫沙島，最終形成一個立體的交通網(wǎng)絡(luò)。

白令海峽海底隧道是一條貫穿白令海峽海底，長達(dá)105公里、堪稱"世界最長的海底隧道"。隧道將俄羅斯西伯利亞和美國阿拉斯加連接起來。海底隧道將包括一條高速鐵路和一條高速公路、多條輸油管道、電纜和光纜。