Vissim仿真的高速公路施工區(qū)行車風(fēng)險(xiǎn)分析

基于vissim仿真,通過經(jīng)典優(yōu)化方法,使成本函數(shù)最小,對城市道路養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化進(jìn)行了研究。通過對養(yǎng)護(hù)作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化理論的闡述,分析了多車道高速公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化方法,按照作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化理論,采用vissim仿真方法,對雙向四車道情況進(jìn)行工作區(qū)長度優(yōu)化的推導(dǎo)計(jì)算,在非高峰交通量下,當(dāng)q1=1005輛/h時(shí),養(yǎng)護(hù)工作區(qū)長度為1.46km時(shí),最小綜合費(fèi)用為81661元/km。在養(yǎng)護(hù)施工放向交通流q1=2005輛/h時(shí),養(yǎng)護(hù)工作區(qū)最佳長度為0.35km,最小綜合費(fèi)用為621124元/km。

集成單車風(fēng)險(xiǎn)模型和宏觀交通流參數(shù),構(gòu)建高速公路作業(yè)區(qū)行車風(fēng)險(xiǎn)評估模型.針對高速公路作業(yè)區(qū)車輛運(yùn)行的特殊性,以車輛減速度作為行車風(fēng)險(xiǎn)度量指標(biāo),以交通流平均速度、平均車道占有率、速度變異系數(shù)等宏觀交通流參數(shù)表征高速公路作業(yè)區(qū)行車風(fēng)險(xiǎn).基于高速公路作業(yè)區(qū)交通流的仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù),構(gòu)建平均行車風(fēng)險(xiǎn)水平和宏觀交通流參數(shù)之間關(guān)系的多元線性回歸模型.結(jié)果表明,交通流平均速度、平均車道占有率和速度變異系數(shù)對作業(yè)區(qū)平均行車風(fēng)險(xiǎn)水平都存在影響,其中速度變異系數(shù)對作業(yè)區(qū)平均風(fēng)險(xiǎn)水平影響顯著.

隨著高速公路的快速發(fā)展，車輛數(shù)量的逐年遞增，交通事故時(shí)有發(fā)生，不僅造成財(cái)產(chǎn)損失，更重要的是造成人員傷亡，因此對于道路安全性評價(jià)愈發(fā)重要。傳統(tǒng)的評價(jià)方法計(jì)算復(fù)雜或是基于已建成的道路，缺乏實(shí)際可操作性。本文以西寧至互助一級公路初步設(shè)計(jì)為依托工程，基于道路運(yùn)行速度的安全性評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，提出了應(yīng)用vissim交通仿真軟件的擬建道路線性設(shè)計(jì)。通過該方法可以進(jìn)行提前改建與重新設(shè)計(jì)，避免由于道路線型造成交通事故。所述方法可以為今后擬建道路安全性評價(jià)提供了直觀有效且科學(xué)的方法指導(dǎo)與理論基礎(chǔ)。

1 高速公路施工風(fēng)險(xiǎn)分析 根據(jù)項(xiàng)目所在區(qū)域自然環(huán)境狀況、公路工程施工特點(diǎn)、相關(guān)資料 文獻(xiàn)信息以及以往類似項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，我公司認(rèn)為在高速公路建設(shè)過程中 主要面臨以下風(fēng)險(xiǎn)： 1、自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn) 自然災(zāi)害指地震、海嘯、雷電、颶風(fēng)、臺風(fēng)、龍卷風(fēng)、風(fēng)暴、暴 雨、洪水、水災(zāi)、凍災(zāi)、冰雹、地崩、山崩、雪崩、火山爆發(fā)、地面 下陷下沉及其他人力不可抗拒的破壞力強(qiáng)大的自然現(xiàn)象。根據(jù)廣西地 區(qū)的氣候條件和本工程的性質(zhì)，容易對本工程造成顯著影響的自然災(zāi) 害有： （1）暴雨、洪澇 暴雨是常見的一種災(zāi)害性天氣，洪澇是其引起的災(zāi)害后果之一。 氣象上通常以日降水量≥50mm為暴雨標(biāo)準(zhǔn)，50～100mm為暴雨， 100～200mm為大暴雨，超過200mm為特大暴雨。 暴雨出現(xiàn)的時(shí)間為5月至9月,7～8月是暴雨多發(fā)時(shí)期,80%的暴雨 出現(xiàn)在這一時(shí)段。出現(xiàn)暴雨天氣，不僅會耽誤工期，也會給工程，尤

作為我國城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本建設(shè)內(nèi)容,高速公路工程具有投資龐大、施工周期長、施工難度大、施工技術(shù)復(fù)雜的特點(diǎn),在施工過程中存在著許多不可預(yù)計(jì)因素,因此高速公路施工管理是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)的管理過程。為保證高速公路施工的順利開展,必須加強(qiáng)高速公路施工過程的風(fēng)險(xiǎn)控制,保障施工人員的人身安全和建筑企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。本文主要深入研究高速公路施工過程中風(fēng)險(xiǎn)控制策略,為類似研究提供一些參考。

風(fēng)險(xiǎn)控制 1一般風(fēng)險(xiǎn)源控制 一般風(fēng)險(xiǎn)源控制措施應(yīng)根據(jù)有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全管理要求來制定。一般風(fēng)險(xiǎn) 源應(yīng)對的觸電、高處墜落、物體打擊、車輛傷害、火藥爆炸、火災(zāi)等事故的風(fēng)險(xiǎn) 控制措施應(yīng)簡明扼要，明確安全防護(hù)、安全警示、安全教育、現(xiàn)場管理等方面的 內(nèi)容。 2重大風(fēng)險(xiǎn)源控制 為創(chuàng)造一個(gè)安全穩(wěn)定的施工環(huán)境，并保證項(xiàng)目管理目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)和項(xiàng)目施 工過程中方案的科學(xué)化、合理化，降低各種經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、決策風(fēng)險(xiǎn)等不 穩(wěn)定因素，針對本項(xiàng)目的特點(diǎn)，針對可能存在的重大風(fēng)險(xiǎn)源今特編制了相對應(yīng)的 專項(xiàng)施工方案、應(yīng)急預(yù)案，并舉辦了相應(yīng)的安全培訓(xùn)教育。其措施詳見下表。 （1）施工作業(yè)事故共性防控對策及措施見下表 施工作業(yè)事故共性防控對策及措施 危險(xiǎn)因素風(fēng)險(xiǎn)等級安全預(yù)控的對策及措施 1、人的不安 全行為 高度 1、加強(qiáng)安全意識、責(zé)任心和專業(yè)技能的教育培訓(xùn)； 2、“三不傷害”教育、“三寶”勞防用品規(guī)范穿戴；

基于VISSIM的城市交叉口改善優(yōu)化研究

為定量分析高速公路施工區(qū)行車安全影響因素,分別采用dematel和ism方法對其進(jìn)行影響因素辨識研究和比較分析.基于人-車-路(環(huán)境)系統(tǒng)理論,建立了高速公路施工區(qū)行車安全影響因素集;采用delphi法確定了各因素之間的相互影響關(guān)系.基于dematel和ism方法分別對高速公路施工區(qū)行車安全影響因素進(jìn)行辨識與分析.實(shí)例分析結(jié)果表明,dematel和ism兩種方法均切實(shí)可行,而前者優(yōu)于后者的分析效果.

該文利用軟件vissim對天津開發(fā)區(qū)現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)區(qū)地下交通空間的交通進(jìn)行模擬建模,并通過vissim得出的一系列路網(wǎng)性能指標(biāo),如路網(wǎng)平均車速、路網(wǎng)延誤總和、停車率、排隊(duì)長度等,并與定性分析進(jìn)行綜合比較,討論vissim在實(shí)際工程利用中的方法與意義。

隨著國家高速公路里程的不斷增加和早期修建的高速公路陸續(xù)進(jìn)行大中修建或者改擴(kuò)建，高速公路施工區(qū)已經(jīng)成為高速公路系統(tǒng)中較為重要的組成部分。本文主要是根據(jù)高速公路的施工區(qū)特點(diǎn)來分析其交通流通特性與安全風(fēng)險(xiǎn)。

項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析 根據(jù)我司專家分析及以往的承保經(jīng)驗(yàn)，高速公路項(xiàng)目所面臨的風(fēng)險(xiǎn)主 要有以下幾點(diǎn)： 一、項(xiàng)目（標(biāo)的）的自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn) 自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在地理環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和地質(zhì)結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)上，形成上述 風(fēng)險(xiǎn)主要是由地震、地面突然塌陷等地質(zhì)原因及災(zāi)害、洪水、暴雨等自然 災(zāi)害引起的。山東屬東亞暖溫帶氣候，具有降水集中，雨熱同季，春秋短 暫，冬夏較長的特點(diǎn)。其災(zāi)害性天氣主要是大風(fēng)、冰雹、干旱和霜凍，大 風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)能夠造成施工機(jī)械傾覆，造成施工中斷、原料損失的后果；魯西平 原年雨量在600-700mm之間，全年55-70%的降水量集中于夏季，暴雨風(fēng) 險(xiǎn)能夠造成邊坡?lián)p失、護(hù)坡?lián)p失、路基損失、滑坡、泥石流等。 二、項(xiàng)目（標(biāo)的）的意外事故風(fēng)險(xiǎn) 此風(fēng)險(xiǎn)是指不可預(yù)料的以及被保險(xiǎn)人無法控制并造成物質(zhì)損失或人身 傷亡的突發(fā)事件，包括火災(zāi)和爆炸及其它意外事故。請看賠案資料：某筑 路公司在k63-k64封閉路段內(nèi)組織正常

商業(yè)步行街的建設(shè)會給其周圍的交通組織造成影響。文章結(jié)合vis-sim仿真系統(tǒng)在金張掖商業(yè)步行街交通組織方案仿真評價(jià)中的應(yīng)用,介紹vissim仿真理論及流程。并通過與傳統(tǒng)評價(jià)方法的對比,分析了vissim仿真系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn),以期為商業(yè)步行街交通影響評價(jià)提供一種更有效的方法。

高速公路工程設(shè)計(jì)、施工及運(yùn)營全壽命周期內(nèi),均面臨著各種風(fēng)險(xiǎn)?？尚行匝芯侩A段是高速公路基本建設(shè)程序中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。文章從項(xiàng)目可行性研究的角度,結(jié)合工作實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),提出可研階段主要從市場風(fēng)險(xiǎn)、工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)及政策風(fēng)險(xiǎn)三個(gè)方面進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析,采用財(cái)務(wù)可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)對項(xiàng)目進(jìn)行評估。

分析了高速公路出入口區(qū)域交通流特性及事故原因,以車輛臨界減速度和不安全度為基礎(chǔ),將危險(xiǎn)程度由二維矢量轉(zhuǎn)化為一維標(biāo)量,提出了以制動減速度和不安全密度指數(shù)作為出入口區(qū)域行車風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo),建立了行車風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型。根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)定與人機(jī)工程學(xué)原理,確定了風(fēng)險(xiǎn)等級和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn);基于大量試驗(yàn)數(shù)據(jù),提出了高速公路出入口區(qū)域主線行車控制標(biāo)準(zhǔn)建議值。分析結(jié)果表明:不限速時(shí),整個(gè)出口區(qū)域行車風(fēng)險(xiǎn)處于中等;限速為65km.h-1時(shí),出口區(qū)域行車風(fēng)險(xiǎn)均降至低等,出口區(qū)域平均風(fēng)險(xiǎn)值最小,不安全密度指數(shù)峰值從0.112減小到0.064,下降了42.86%;限速分別為55、50km.h-1時(shí),出口區(qū)域行車風(fēng)險(xiǎn)反而增至高等,不安全密度指數(shù)峰值分別為0.125和0.121?？梢?限速65km.h-1的措施最有效。

通過對高速公路作業(yè)區(qū)的交通事故特征進(jìn)行分析,分析得出影響交通事故的原因,并以此為依據(jù)研究提出減少作業(yè)區(qū)交通事故、保障作業(yè)區(qū)人員生命財(cái)產(chǎn)安全的有效對策,為高速公路作業(yè)區(qū)的安全施工提供有力保障。

高速公路行車常識 一、高速公路的組成部分 高速公路是全封閉、全立交、控制出入口，設(shè)有中央分隔帶及多種安全、管 理、服務(wù)設(shè)施，專供機(jī)動車高速行駛的公路。高速公路包括中央分隔帶、行車道、 路肩、加速車道、減速車道、上坡車道、跨路橋、匝道、外環(huán)和內(nèi)環(huán)、入口和出 口等組成部分；行車道又分為內(nèi)側(cè)車道（亦稱超車道）和外側(cè)車道。 二、不準(zhǔn)進(jìn)入高速公路的車輛 根據(jù)《高速公路交通管理辦法》的規(guī)定，非機(jī)動車、拖拉機(jī)、農(nóng)用運(yùn)輸車、 電瓶車、輪式專用機(jī)械車，全掛牽引車，以及設(shè)計(jì)最高時(shí)速低于70公里的機(jī)動 車不準(zhǔn)進(jìn)入高速公路。另在實(shí)習(xí)期的駕駛員不準(zhǔn)駕駛車輛進(jìn)入高速公路，行人不 準(zhǔn)進(jìn)入高速公路。 三、車輛進(jìn)入高速公路前的注意事項(xiàng) 1．注意收聽天氣預(yù)報(bào)和交通廣播信息。 2．檢查所駕車輛的技術(shù)狀況：加速性能是否良好；車輛的轉(zhuǎn)向、制動、輪 胎、燈光、后視鏡等設(shè)備是否正常。 3．為了防止因燃料、冷卻水和機(jī)油不足而

針對目前研究城市交通道路通行能力【1】仿真體系不足的問題，為保證車輛在上下班高峰期順暢通過交通樞紐路段，提出了一種對城市道路交通樞紐路段通行能力仿真分析的流程及其分析改善該路段通行能力的方案；該方案基于vissim軟件仿真模擬【2】交通流技術(shù)來分析其交通通行能力，并通過多方調(diào)研與綜合考慮提出了一種改善交通通行能力的方案。

文章采用定量和定性相結(jié)合的方法,進(jìn)行高速公路施工項(xiàng)目資金風(fēng)險(xiǎn)研究。對施工項(xiàng)目資金風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分類,在此基礎(chǔ)上進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識別和評估,運(yùn)用ahp方法,采用具體案例分析,對資金風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)警管理,檢驗(yàn)高速公路施工項(xiàng)目資金風(fēng)險(xiǎn)管理方法的有效性。

淺埋隧道穿越既有建(構(gòu))筑物的安全是工程建設(shè)的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一,對其進(jìn)行施工風(fēng)險(xiǎn)評估并提出相應(yīng)的控制措施是建設(shè)過程中非常重要的環(huán)節(jié)。以新建鐵路金牛山隧道下穿京福高速公路為工程背景,借鑒風(fēng)險(xiǎn)管理的方法,對工程施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識、分析,并采用專家調(diào)查法對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評價(jià),根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評估的結(jié)果,提出風(fēng)險(xiǎn)控制措施以及相應(yīng)的結(jié)論和建議,為工程的安全建設(shè)提供可靠的參考依據(jù)。

bot高速公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析 一、bot高速公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理概述 （一）風(fēng)險(xiǎn)管理概述 風(fēng)險(xiǎn)管理(riskmanagement)是指處理風(fēng)險(xiǎn)的行為或?qū)嵺`活動，包括對風(fēng)險(xiǎn) 的計(jì)劃、評估(識別及分析)、提出應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)的處理方法及對風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)控(通常是 用來發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)是如何變化的)。風(fēng)險(xiǎn)管理并不是一項(xiàng)局限于風(fēng)險(xiǎn)管理部門本身的 獨(dú)立的活動，它實(shí)際上是總體的項(xiàng)目管理的一部分。風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)該與關(guān)鍵的項(xiàng) 目實(shí)施過程緊密相連。所謂關(guān)鍵過程包括總體項(xiàng)目管理、系統(tǒng)工程、成本、質(zhì) 量、范圍及進(jìn)度等，但不僅僅限于此。風(fēng)險(xiǎn)管理是一項(xiàng)主動性強(qiáng)的管理工作， 合理的風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)盡力減少某個(gè)事件發(fā)生的概率;如果發(fā)生，則應(yīng)盡力縮小其影 響范圍。風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)在項(xiàng)目開始時(shí)建立，并將項(xiàng)目工期內(nèi)所發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)記錄在 案。風(fēng)險(xiǎn)管理過程包含以下幾個(gè)互相關(guān)聯(lián)的部分:計(jì)劃、評估(識別及分析)、處 理和監(jiān)控。風(fēng)險(xiǎn)管理已成為公路建設(shè)工程管理

高速公路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析 一、工程概況： 高速公路一般由路基工程、路基防護(hù)工程、路面工程、涵洞通道工程、橋梁工程、隧道工程、互通式立體 交叉工程、交通設(shè)施、綜合服務(wù)設(shè)施等組成。分為xxx個(gè)合同段，分x期工程進(jìn)行招投標(biāo)。標(biāo)段總長xxx 公里，土建合同價(jià)xxx億元人民幣，保險(xiǎn)金額xxx億元人民幣。 二、沿線自然、地質(zhì)環(huán)境條件 1、沿線自然條件 2、地質(zhì)環(huán)境 3、工程地質(zhì)條件 三、工程的參與方狀況 1、建設(shè)單位 2、設(shè)計(jì)單位（資質(zhì)） 3、工程監(jiān)理單位 4、施工單位： 5、其他相關(guān)方情況 四、可能出現(xiàn)的事故損失： 高速公路由路線、路基、路基防護(hù)、路面、橋梁、涵洞、立體交叉、隧道、交通設(shè)施、服務(wù)區(qū)設(shè)施等組成， 由于路線布設(shè)于典型的"v"型峽谷及河床中，地形復(fù)雜，地質(zhì)條件差，全線共有7條斷層穿割路線，造成地 層的不連續(xù)，因而工程認(rèn)為不但十分艱巨，而且難度特大。在施工期間各種事故損失均

以雙向四車道高速公路行車道封閉施工區(qū)路段的車輛實(shí)測速度數(shù)據(jù)為分析對象,利用單樣本k-s檢驗(yàn)方法對各檢測斷面大型車、小型車的車速分布形式進(jìn)行了檢驗(yàn),利用概率密度曲線分別擬合了不同檢測斷面大型車、小型車的車速分布,定量分析了施工區(qū)內(nèi)不同交通控制區(qū)域的車速分布形式及其變化規(guī)律,并分析了不同交通控制分區(qū)對車速分布的集中趨勢和離散程度的影響.結(jié)果表明,高速公路施工區(qū)路段車速服從正態(tài)分布,施工區(qū)交通控制分區(qū)對車速集中趨勢和離散程度影響顯著.研究成果為高速公路施工區(qū)交通安全管理和車速控制提供科學(xué)依據(jù)和數(shù)據(jù)支持.