北京地鐵東單一建國門區(qū)間隧道施工監(jiān)測

淺談廣州地鐵二號線鷺中區(qū)間隧道施工監(jiān)測 摘要:介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測的設(shè)計與施工管理等。 關(guān)鍵詞:地鐵;區(qū)間隧道;施工監(jiān)測;施工管理 1工程概況 廣州地鐵二號線首期工程始于海珠區(qū)琶洲,止于白云區(qū)江夏,線路全長23.21km。二號線鷺江站至中山 大學站區(qū)間隧道,分為左、右兩支單線隧道,左線zck6+539.5～zck8+057.05,全長1523.055m,右 線yck6+539.05～yck8+0.57.05,全長1517.55m。該區(qū)間隧道上覆地層為人工雜填土、沖積層、 殘積層和風化巖層,覆蓋層厚度為9.4～19.5m。洞身大部分位于強風化的粉砂巖層,屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。 該區(qū)間隧道部分區(qū)段全斷面采用鉆爆法開挖,其它區(qū)段隧道的上半部分采用人工開挖,下半部分采用鉆爆法 開挖。該區(qū)間沿

1 淺談廣州地鐵2號線鷺中區(qū)間隧道施工 監(jiān)測 摘要：介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測的設(shè)計與施工管理 等。 關(guān)鍵詞：地鐵；區(qū)間隧道；施工監(jiān)測；施工管理 1、工程概況 廣州地鐵二號線首期工程始于海珠區(qū)琶洲，止于白云區(qū) 江夏，線路全長23.21km.二號線鷺江站至中山大學站區(qū)間隧 道，分為左、右兩支單線隧道，左線zck6+539.5～ zck8+057.05，全長1523.055m，右線yck6+539.05～ yck8+0.57.05，全長1517.55m.該區(qū)間隧道上覆地層為人工雜 填土、沖積層、殘積層和風化巖層，覆蓋層厚度為9.4～19.5m. 洞身大部分位于強風化的粉砂巖層，屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。該 區(qū)間隧道部分區(qū)段全斷面采用鉆爆法開挖，其它區(qū)段隧道的 上半部分采用人工開挖，下半部分采用鉆爆法開挖。該區(qū)間 沿新港中路由東向西至

介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測的設(shè)計與施工管理等

地面的沉降監(jiān)測與控制是地鐵隧道盾構(gòu)施工中最關(guān)鍵的問題,以某地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測技術(shù)為例,分析了監(jiān)測的項目、方法、頻率、報警值、控制標準、數(shù)據(jù)處理及反饋等技術(shù),探討了盾構(gòu)施工過程地表沉降的影響因素及施工控制技術(shù)。研究結(jié)果對今后類似工程施工過程的施工監(jiān)測及控制具有參考價值。

地面的沉降監(jiān)測與控制是地鐵隧道盾構(gòu)施工中最關(guān)鍵的問題,以某地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測技術(shù)為例,分析了監(jiān)測的項目、方法、頻率、報警值、控制標準、數(shù)據(jù)處理及反饋等技術(shù),探討了盾構(gòu)施工過程地表沉降的影響因素及施工控制技術(shù)。研究結(jié)果對今后類似工程施工過程的施工監(jiān)測及控制具有參考價值。

**資訊http://www.***.*** **資訊http://www.***.*** **資訊http://www.***.***

地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測——本資料為地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測，共49頁。內(nèi)容簡介：詳細介紹了地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測。目錄：概述施工監(jiān)測內(nèi)容與方法地鐵盾構(gòu)隧道監(jiān)測方案設(shè)計監(jiān)測數(shù)據(jù)整理與分析工程實例

上海軌道交通10號線2標區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進過程中對地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進行了施工全過程跟蹤監(jiān)測;通過對監(jiān)測結(jié)果進行分析研究,判斷施工進展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對性地改進施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

介紹北京地鐵區(qū)間隧道在上部河流不截流的情況下,采用輻射井井點降水輔助工藝,降低隧道開挖范圍地下水位和水壓,隧道內(nèi)實施超前全斷面帷幕注漿,對開挖地段進行注漿加固,并進一步止水,然后采用分臺階暗挖,及時錨噴支護,隧道安全穿越護城河。介紹施工中的主要方案和工藝措施。

以北京地鐵10號線蘇州街站至黃莊站區(qū)間單孔三線大跨隧道為例,介紹\"pba\"法原理和施工關(guān)鍵技術(shù),分析總結(jié)了\"pba\"法取得的主要技術(shù)成果。\"pba\"法在當前地鐵區(qū)間大跨隧道施工中有一定的應(yīng)用前景,可為今后類似工程施工提供借鑒和參考。

針對北京地鐵五號線崇文門至東單區(qū)間隧道在復雜地層條件下,穿越建(構(gòu))筑物、地下管線的現(xiàn)況,介紹了地層的預加固、地下管線的保護、堵水等特殊注漿技術(shù)的工藝流程和施工要點。

采用有限元方法對北京地鐵5號線磁器口站～崇文門站區(qū)間隧道主體結(jié)構(gòu)進行施工全過程數(shù)值模擬,以了解隧道施工過程中應(yīng)力、位移變化情況,掌握施工過程中影響洞室穩(wěn)定性的關(guān)鍵因素,以便指導施工。介紹了數(shù)值模擬計算結(jié)果。

結(jié)合北京地鐵十號線工體北路站—呼家樓站區(qū)間隧道的具體情況,進行三維動態(tài)數(shù)值模擬,計算中分別考慮小導管注漿預加固和無預加固措施兩種工況,通過數(shù)值模擬對比了兩種工況下區(qū)間隧道臺階法施工過程地表沉降及拱頂沉降規(guī)律及小導管注漿預支護對隧道穩(wěn)定性的影響。

地鐵隧道馬頭門既是隧道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié),也是工程施工過程中結(jié)構(gòu)受力轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在馬頭門施工過程中應(yīng)采取有效措施,避免開設(shè)馬頭門時出現(xiàn)拱頂坍塌等工程事故。通過總結(jié)北京地鐵區(qū)間隧道馬頭門工程施工經(jīng)驗,分析了工程地質(zhì)及水文條件、周邊環(huán)境、施工豎井設(shè)置位置等因素對地鐵區(qū)間隧道馬頭門工程施工風險的影響,系統(tǒng)地總結(jié)了降低馬頭門工程風險的綜合施工技術(shù)措施。

隧道施工監(jiān)測與變形分析——隧道監(jiān)控量測的方法、意義，通過位移監(jiān)測-信息取得-反饋信息-指導設(shè)計-組織施工，具有現(xiàn)實意義和實際應(yīng)用價值。

隧道監(jiān)控量測的方法、意義,通過位移監(jiān)測→信息取得→反饋信息→指導設(shè)計→組織施工,具有現(xiàn)實意義和實際應(yīng)用價值。

目前,我國正在大規(guī)模建設(shè)各類客運貨運專線,在地勢復雜、高山較多的地區(qū),開挖隧道是較常用的施工方法。采用開挖隧道的施工技術(shù),不僅能夠節(jié)約建設(shè)成本、縮短線路長度,而且對于施工區(qū)域的生態(tài)環(huán)境破壞也是極小。為了保證隧道施工正確貫通,一個合理的隧道施工檢測信息網(wǎng)絡(luò)的建立是極為重要的。本論文基于此,主要探討了隧道施工檢測信息化技術(shù)及其具體應(yīng)用方法。

關(guān)于"家"的動人傳說……在一個如世外桃源般的村落里,村民們世代自給自足,宛如一家其樂融融.只是和所有好奇熱血的年輕人一樣,村子里的年輕人也總是想象著山的后面是什么樣的世界.

用時間序列分析的更一般的組合模型找述隧道施工監(jiān)測結(jié)果的變化規(guī)律,可以提高擬合模型的精度和預報的可靠性,其中,數(shù)據(jù)序列隨時間變化的均值可用于多項式或指數(shù)函數(shù)描述,而零均值的平穩(wěn)過程可用ar(n)或arma(n,m)模型擬合,對設(shè)測點前的斷面位移值利用組合模型進行后推,并通過工程實例對該模型作了初步檢驗。

城市地鐵工程是大型的、復雜的,并且高風險的工程項目.施工過程中,存在著諸多不可預見的風險因素,所以,為了確保施工的安全,我們要對工程中可能出現(xiàn)的險情和特殊情況進行必要的監(jiān)測.監(jiān)測方案要根據(jù)施工環(huán)境合理設(shè)置,監(jiān)測結(jié)果的反饋要及時,根據(jù)監(jiān)測結(jié)果及時合理對地鐵施工的安全性進行評價,從而使得地鐵工程的施工效益得以很好的實現(xiàn).

北京地鐵5#線東單站過長安街暗挖大跨段上穿地鐵1#線既有線區(qū)間隧道,兩結(jié)構(gòu)間土層厚度僅為0.6m左右,現(xiàn)根據(jù)現(xiàn)場實際施工情況進行總結(jié),可為類似工程提供借鑒作用。

本文以北京地鐵“復-八”線東單車站為例介紹淺埋暗挖地-樁柱法的土建工程設(shè)計,論述了利用彈塑性程序模擬施工過程進行有限元計算和結(jié)構(gòu)分析的方法與結(jié)果;闡述了車站村砌結(jié)構(gòu)的設(shè)計方法及其內(nèi)力分析。