北京市軌道交通昌平線軌道工程施工組織及管理

北京市軌道交通大興線軌道工程在整個大興線地鐵項目中占據(jù)著重要地位,不僅要保證工期,為后續(xù)動車調(diào)試、試運行等環(huán)節(jié)創(chuàng)造有力條件,而且要保證質(zhì)量,控制投資,節(jié)約成本,因而對監(jiān)理工作也提出了更高的要求,而投資控制是做好質(zhì)量、進度控制的基礎(chǔ)。重點對本工程在施工階段投資控制的手段和方法進行闡述,分別從根據(jù)計量核算確立投資目標、加強投資、進度、質(zhì)量的集成管理,計量支付工作的實施等方面進行歸納總結(jié),通過工作實踐,取得了良好的效果,施工階段在保證進度、質(zhì)量的前提下投資得到了有效控制。

北京市軌道交通昌平線具有建設周期短、設計速度高、建設要求高、對周邊環(huán)境影響小等特點,軌道工程設計應盡量采用被工程證明是成熟、穩(wěn)定的技術(shù),并采用較先進的技術(shù)和標準,軌道減振設計應尋求突破,不能照搬以往的減振方案。為此,本線軌道設計采用了部分較先進的技術(shù):曲線尖軌軌道減振器及伸縮調(diào)節(jié)器,地下線聚酯彈性體墊板,北京市軌道交通首次采用梯形軌枕在高架線上首次大批使用,跨京包鐵路大跨連續(xù)梁的鋪軌、以及采用抗波磨的研究成果避免鋼軌波磨的措施等創(chuàng)新,優(yōu)化了軌道工程設計,消除了以往地鐵設計中的缺陷。

以北京市軌道交通昌平線施工為背景,介紹城市軌道交通一次性鋪設跨區(qū)間無縫線路施工工藝和施工過程中的質(zhì)量控制,主要是鋪設無縫線路的關(guān)鍵工序,碎石道床橫向阻力及支撐剛度施工方法,整體道床裂紋的控制及解決方案,鋼軌焊接接頭的質(zhì)量控制及小半徑曲線焊軌方案,無縫線路應力放散及鎖定等施工方法,并分析在施工過程中影響施工質(zhì)量的主要因素,結(jié)合城市軌道施工的特點,對施工過程中遇到的難點提出解決辦法。

將企業(yè)的信息和供應鏈中供應商的信息集成起來,委托外包給第三方專業(yè)的管理團隊,由第三方來協(xié)調(diào)處理整個供應鏈的信息,并協(xié)同各自的商業(yè)運作,對材料的計劃、采購、供應、結(jié)算、服務實行集成化管理。實現(xiàn)在合適的時間、合適的地點、將準確的信息傳遞給合適的人,加速業(yè)務的協(xié)同處理,提高各單位的整體運作整合,不斷提高集成管理水平,切實發(fā)揮第三方集成商專業(yè)化的管理、優(yōu)質(zhì)的服務、強有力的保證作用和協(xié)調(diào)作用,這就迫切需要一種新型的運營模式來實現(xiàn)。材料集成管理服務作為專業(yè)化的第三方管理團隊能夠持續(xù)改進,正確處理與設計、監(jiān)理、施工安裝單位以及材料供應商等之間的相互關(guān)系,以\"代表業(yè)主,維護業(yè)主,服務業(yè)主\"的第三方集成管理運營模式在此形式下也就運應而生。以北京市軌道交通亦莊線為例,對軌道工程材料集成管理的目的、運營機制和成效進行闡述,為其他城市軌道交通的建設提供借鑒。

北京市軌道交通房山線軌道工程施工線路長、設計標準高、管理區(qū)間跨度大、建設工期短,對軌道工程材料的采購、供應、質(zhì)量、管理工作實行有效的把控,是確保房山線軌道工程順利完工的重要控制點。軌道工程材料的管理必須從材料的設計聯(lián)絡、材料計劃、質(zhì)量驗收、倉儲保管、合同計量支付及結(jié)算等方面進行全過程管理,從產(chǎn)品采購、生產(chǎn)制造、現(xiàn)場驗收、計量支付等多方面進行控制,有效地保證了軌道工程材料質(zhì)量的優(yōu)良、供貨的及時,為房山線軌道工程的順利按期竣工提供了堅實保障。

針對北京市軌道交通大興線軌道工程工期十分緊張的形勢,在分析了制約和影響鋪軌進度不利因素的基礎(chǔ)上,提前對軌道施工的接口、鋪軌基地設置及建場條件,初步設計及施工圖審查以及土建結(jié)構(gòu)移交進行介入,統(tǒng)籌考慮、合理安排各專業(yè)間各道工序的協(xié)調(diào),優(yōu)化機械設備和人員配備,加強與各專業(yè)接口的管理,通過采取上述措施,不到半年完成了北京市軌道交通的鋪軌任務。

建設背景《北京城市總體規(guī)劃(2004～2020年)》中明確了\"兩軸-兩帶-多中心\"的城市空間結(jié)構(gòu)。規(guī)劃指出新城作為兩個發(fā)展帶上的重要節(jié)點,是承擔疏解中心城人口和功能、集聚新的產(chǎn)業(yè)、帶動區(qū)域發(fā)展的規(guī)模化城市地

北京軌道交通昌平線二期08標合同段僅為1個區(qū)間工程,位于北京市昌平區(qū)府學路上,隧道沿府學路由西向東敷設,起于中國石油大學止于水庫路口,區(qū)間總長約1060m。該區(qū)間包含1座盾構(gòu)始發(fā)井、1座區(qū)間風井兼變電所、2座臨時施工豎井及約100m長明挖雙渡線,區(qū)間風井及南側(cè)豎井橫通道處設置區(qū)間聯(lián)絡通道。隧道采用礦山法施工,其中標準斷面采用臺階法施工,大斷面采用雙側(cè)壁導洞法施工,其余區(qū)間附屬結(jié)構(gòu)及渡線段采用明挖法施工。明挖基坑圍護結(jié)構(gòu)采用φ800@1200圍護樁+φ609鋼管+掛φ6.5@150×150網(wǎng)片噴

根據(jù)北京市軌道交通亦莊線采用的軌道結(jié)構(gòu)牢固穩(wěn)定、耐久、絕緣、防腐等特性,能夠確保行車安全和乘坐的舒適性,軌道結(jié)構(gòu)具有足夠的強度、合適的剛度和彈性并符合減振降噪等要求,養(yǎng)護維修工作量少,系統(tǒng)闡述亦莊線軌道結(jié)構(gòu)設計的特點和工程中的難點問題,重點介紹減振器布置優(yōu)化、鋼彈簧浮置板鋼筋籠鋪設形式、大號碼道岔研究及道床形式優(yōu)化等內(nèi)容,為今后的設計提供借鑒。

闡述北京軌道交通大興線軌道工程設計標準,充分體現(xiàn)了\"人文地鐵、綠色地鐵、科技地鐵\"的三大設計理念。系統(tǒng)描述工程設計的設計程序,強調(diào)按程序設計的重要性。本工程包含有地下線、高架線及車輛段,針對其進行了鋼軌、扣件、道岔、道床、各種減振軌道形式、車場檢修軌道結(jié)構(gòu)、軌道附屬設備等設計。著重介紹各種扣件防腐處理技術(shù),并將多元共滲防腐技術(shù)作為本工程的新技術(shù)、新工藝加以采用;此外,還介紹高等減振地段軌道結(jié)構(gòu)設計方案,并采用梯形軌枕軌道結(jié)構(gòu)作為新型軌道結(jié)構(gòu)應用到本工程。最后,簡述本工程采用的護輪設備、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器、列車止擋設備等必要的安全設備,以確保運營安全。

北京市軌道交通大興線軌道設計綜述

中交集團京滬高速鐵路土建工程六標段軌道工程施工方案 -1- 軌道工程施工組織設計 第一部分crtsⅱ型軌道板建廠設計 1、建廠總體方案 1.1我標段根據(jù)總指下達的軌道板任務劃分，布置蘇州板廠和浦東板廠，其 中蘇州板廠負責dk1150+910～k1221+421正線71.5km的21958塊軌道板， 浦東板廠負責dk1221+421～dk1305+121正線83.8km的25713塊軌道板。 1.2板場建設本著“經(jīng)濟實用、相對獨立、便于管理、方便施工、安全環(huán)?！?的原則進行科學規(guī)劃、合理布置，同時按照“工廠化生產(chǎn)、流水線施工、標準化 作業(yè)”的高標準進行建設。 1.3、板場整體布局緊湊合理，依據(jù)ⅱ型板暫行規(guī)定、生產(chǎn)工藝流程、工序順 序和物流方便布置生產(chǎn)線及工裝。 1.4設計能力： 根據(jù)工程量及施工工期以及軌道板生產(chǎn)的特點，軌道板生產(chǎn)在廠房內(nèi)集中預 制

通過對北京市軌道交通昌平線的高架線梯形軌枕施工難點及控制措施進行總結(jié),介紹梯形軌枕鋪設采用機鋪法施工,克服配枕、軌排組裝、小半徑曲線精調(diào)、車站鋪設門吊限界超限、排水處理及接觸軌混凝土底座預埋等多項技術(shù)難題。機鋪法施工速度達75m/d。

軌道工程施工組織設計 第一部分crtsⅱ型軌道板建廠設計 1、建廠總體方案 1.1我標段根據(jù)總指下達的軌道板任務劃分，布置蘇州板廠和浦東板廠，其 中蘇州板廠負責dk1150+910～k1221+421正線71.5km的21958塊軌道板， 浦東板廠負責dk1221+421～dk1305+121正線83.8km的25713塊軌道板。 1.2板場建設本著“經(jīng)濟實用、相對獨立、便于管理、方便施工、安全環(huán)?！?的原則進行科學規(guī)劃、合理布置，同時按照“工廠化生產(chǎn)、流水線施工、標準化 作業(yè)”的高標準進行建設。 1.3、板場整體布局緊湊合理，依據(jù)ⅱ型板暫行規(guī)定、生產(chǎn)工藝流程、工序 順序和物流方便布置生產(chǎn)線及工裝。 1.4設計能力： 根據(jù)工程量及施工工期以及軌道板生產(chǎn)的特點，軌道板生產(chǎn)在廠房內(nèi)集中預 制，實行工廠化施工管理；毛坯板采用先張法長線臺座法生產(chǎn)，設三條生產(chǎn)線，

道岔是機車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入另一股軌道必不可少的線路設備,而道岔又與曲線、接頭并稱為鐵路軌道的\"三大薄弱環(huán)節(jié)\"。整體道床道岔更是軌道施工中的重點、難點,道岔的施工質(zhì)量密切關(guān)系到乘客的生命安全、舒適性以及運營后的維修周期。結(jié)合北京地鐵昌平線,就施工工藝、施工技術(shù)以及存在問題等方面來闡述整體道床道岔的施工質(zhì)量控制。

高架橋無枕式整體道床施工是地鐵高架軌道施工的一種特殊軌道結(jié)構(gòu)形式,其設計標準高,施工控制難,質(zhì)量要求高,對軌道幾何尺寸要求極為精確,諸如以上特點無疑對工程施工技術(shù)、質(zhì)量等的控制提出了更大的挑戰(zhàn)。以北京市軌道交通昌平線高架橋無枕式無砟軌道整體道床施工為重點,首先給出了整個無枕式整體道床軌道施工流程,以及結(jié)合整體道床軌道主要幾何尺寸的施工標準,然后針對高架橋無枕式整體道床軌道在施工前后常出現(xiàn)的質(zhì)量問題進行了分析,并提出了相應的對策,以保證工程施工質(zhì)量。

闡述目前城市軌道交通建設中軌道工程采用的幾種施工方法,并在總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上對進一步探索先進的軌道工程施工方法提出了一些看法。

軌道工程施工組織設計 第一部分crtsⅱ型軌道板建廠設計 1、建廠總體方案 1.1我標段根據(jù)總指下達的軌道板任務劃分，布置蘇州板廠和浦東板廠，其 中蘇州板廠負責dk1150+910～k1221+421正線71.5km的21958塊軌道板， 浦東板廠負責dk1221+421～dk1305+121正線83.8km的25713塊軌道板。 1.2板場建設本著“經(jīng)濟實用、相對獨立、便于管理、方便施工、安全環(huán)?！?的原則進行科學規(guī)劃、合理布置，同時按照“工廠化生產(chǎn)、流水線施工、標準化 作業(yè)”的高標準進行建設。 1.3、板場整體布局緊湊合理，依據(jù)ⅱ型板暫行規(guī)定、生產(chǎn)工藝流程、工序順 序和物流方便布置生產(chǎn)線及工裝。 1.4設計能力： 根據(jù)工程量及施工工期以及軌道板生產(chǎn)的特點，軌道板生產(chǎn)在廠房內(nèi)集中預 制，實行工廠化施工管理；毛坯板采用先張法長線臺座法生產(chǎn)，設三條生產(chǎn)線，

根據(jù)基坑開挖深度、地層條件的不同,對北京市軌道交通80個明挖順作法基坑工程實測結(jié)果進行統(tǒng)計分析,研究確定北京砂卵石和黏性土地區(qū)深基坑開挖引起的周邊地表變形規(guī)律。研究表明:基坑工程周邊地表最大變形的實測結(jié)果分布形態(tài)為正態(tài)分布或半整體分布,地表沉降變形值較大;最大地表沉降的平均值約為砂卵石地區(qū)0.11%h(h為開挖深度),黏性土地區(qū)0.20%h;地表變形與樁體向基坑內(nèi)、外的水平位移值有一定的對應關(guān)系;地表沉降隨插入比的增大而減小,黏性土地區(qū)基坑支撐系統(tǒng)剛度對地表沉降有明顯的影響;北京地區(qū)基坑工程周邊主要影響區(qū)約為0.6h或0.7h范圍以內(nèi)。研究成果可對未來北京及其他地區(qū)城市軌道交通基坑工程變形大小、安全性的預測和評估、指導基坑工程設計與施工和對防止基坑事故的發(fā)生等具有重要意義。

北京規(guī)劃建設25 北京：打造可持續(xù)發(fā)展的綠色交通系統(tǒng)｜　τηεμε　話題 北京軌道交通發(fā)展總體情況 自世界第一條地鐵線于１８６３年在英國倫敦誕生后，現(xiàn)已有 ５１個國家建成運營地鐵及輕軌線，總里程已超過９０００公里，平 均每年建成６３．３公里。 從１８６３年至今的世界城市軌道交通發(fā)展歷程來看，上個世 紀是世界大城市的軌道交通發(fā)展期，而我國從本世紀開始城市軌 道交通才進入了高速發(fā)展期。我國第一條地鐵線于１９６９年１０月 在北京建成通車，相比倫敦滯后１０６年。從各國首條建成的地鐵 或輕軌的年代排序來看，我國位列第２４名，起步不算最晚，但在 ２０世紀中發(fā)展甚慢，正式高速發(fā)展是從２１世紀開始（見附表）。 北京軌道交通發(fā)展歷程 １９６５～１９８１年：早期地鐵系統(tǒng)（一期工程） 北京地鐵一期工程于１９６５年７月１日開工，在１９６９年１０月 １日完工。這條線路是中國大陸最早

北京軌道交通的建設和發(fā)展北京地鐵始建于1965年7月1日,1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車,使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。經(jīng)過52年的發(fā)展和艱苦探索,北京城市軌道交通形成了一整套完善的工程技術(shù)體系。尤其是經(jīng)過近十幾年持續(xù)高速大規(guī)模的軌道交通建設,取得了豐富的建設與運營經(jīng)驗,擁有了管控超大客流沖擊的能力,培養(yǎng)了一大批具有豐富工程管理及技術(shù)經(jīng)驗和能力的人才隊伍,匯聚了國內(nèi)一流

1.施工總體進度計劃及保障措施 1.1施工總進度計劃安排 1.1.1招標人對工期的要求 ⑴總工期 本合同段合同工期為334日歷天。招標人要求施工總工期不長于334日歷天，從計劃開 工日期開始計算達到軌通的工期不長于196日歷天；計劃開工日期2007年1月1日，計劃軌 通日期2007年7月15日，計劃完工日期2007年11月30日。 ⑵鋪軌基地及工程工期節(jié)點 ①2006年8月中標方進行鋪軌基地建設； ②2007年1月1日提交鋪軌工作面，中標方開始鋪軌工程； ③2007年7月15日軌通，軌通工期為196日歷天； ④軌道驗收完成工期為334日歷天。 ⑶第二階段臨管運輸截止時間為2007年12月31日。 1.1.2投標人對工期的安排 ⑴具備鋪軌基地建設條件后，計劃于2006年8月1日安排人員進場，開始進行安定路 鋪軌基地建設