高鐵重塑中國經(jīng)濟(jì)地理第8章

高鐵網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域發(fā)展互動平臺：高鐵新區(qū)、高鐵新城、高鐵樞紐城市

8.1 高鐵站、高鐵新區(qū)、高鐵新城與高鐵樞紐城市

8.2 高鐵新城、高鐵新區(qū)與高鐵樞紐對城市空間布局的影響

8.3 我國部分高鐵樞紐、新城、新區(qū)對區(qū)域發(fā)展的帶動作用

8.4 抓住長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)建成機(jī)遇，提升虹橋商務(wù)區(qū)輻射功能

8.5 武漢高鐵樞紐是湖北打造中部崛起新高地的重要抓手

8.6 長沙高鐵樞紐引領(lǐng)長株潭城市群和湘江經(jīng)濟(jì)區(qū)崛起

8.7 鄭州高鐵樞紐：依托“米”字形網(wǎng)絡(luò)帶動中原經(jīng)濟(jì)區(qū)跨越式發(fā)展

8.8 合肥：骨干高鐵匯聚后成長為新型高鐵樞紐

8.9 南京高鐵樞紐：將長三角能量向中、上游傳遞

8.10 貴陽高鐵樞紐：將西南偏遠(yuǎn)欠發(fā)達(dá)省區(qū)推向現(xiàn)代化發(fā)展的最前沿

興建西部開發(fā)性新線、改造既有路網(wǎng)，支撐均衡發(fā)展和全面開放

7.1 蘭新客運(yùn)專線：現(xiàn)代“鋼鐵絲綢之路”，當(dāng)前世界上一次性建設(shè)里程最長的高速鐵路

7.2 南廣高速鐵路：廣西融入泛珠三角區(qū)域合作的大動脈

7.3 貴廣客運(yùn)專線：西南地區(qū)最便捷的鐵路出海大通道

7.4 “向莆高鐵”——連接閩贛兩省的“最美高鐵線”

7.5 “合福高鐵”——連接皖江城市群、國家級徽州文化生態(tài)保護(hù)實(shí)驗(yàn)區(qū)、鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)，形成內(nèi)陸腹地至東南沿海地區(qū)新通道

7.6 寧安城際：加快安徽沿江城市融人長三角的步伐

7.7 九景衢：華中、西南與東南沿海之間的又一條便捷通道

7.8 “西安一成都高鐵”——關(guān)中一天水經(jīng)濟(jì)區(qū)、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)交流合作大通道

7.9 津秦高鐵——地處華北、東北咽喉，將東北高鐵網(wǎng)聯(lián)人全國高鐵網(wǎng)

7.10 海南環(huán)島高鐵——海南旅游名片，帶動國際旅游島加快發(fā)展

7.11 西安到大同客運(yùn)專線——形成晉、陜通往全國的高效便捷快速客運(yùn)網(wǎng)

7.12 鄭渝高鐵——聯(lián)系中原地區(qū)和西南地區(qū)的主要客運(yùn)快速通道

更多客運(yùn)專線。延伸、放大“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)作用。帶動更廣區(qū)域發(fā)展

6.1 柳州至南寧客運(yùn)專線——廣西第一條高鐵客運(yùn)專線

6.2 成都至綿陽至樂山城際高速鐵路客運(yùn)專線——縱貫成都經(jīng)濟(jì)區(qū)

6.3 哈齊客運(yùn)專線——聯(lián)通黑龍江省三大城市，貫通哈大齊工業(yè)走廊

6.4 長吉高鐵——東北第一條高速鐵路，整合東北經(jīng)濟(jì)圈資源

6.5 沈丹高鐵——使沈陽至丹東一小時經(jīng)濟(jì)圈成為現(xiàn)實(shí)

高鐵、城際客運(yùn)加快長三角、珠三角、京津冀、沿江等世界級城市群崛起

5.1 京滬、滬寧、滬杭、滬蓉、杭寧、杭甬、合寧等高鐵、城際客運(yùn)支撐長三角世界城市群

5.2 京津、京廣、京滬、津秦、京沈等高鐵、城際網(wǎng)絡(luò)，推動京津冀一體化

5.3 廈深、京廣、廣深港、南廣、貴廣、廣珠、廣佛等高鐵構(gòu)成珠三角城市群快速客運(yùn)框架

5.4 成渝城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)：催生“成一渝一萬”高鐵經(jīng)濟(jì)走廊

5.5 武漢高鐵樞紐：“十”字成形“米”字鋪展，支撐武漢城市圈建設(shè)

5.6 海峽西岸城市群：規(guī)劃構(gòu)建“四環(huán)、八射”的城際客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

5.7 昌九、滬昆、合福高鐵開通，加快鄱陽湖生態(tài)區(qū)建設(shè)

5.8 織密以貴陽為中心的高鐵網(wǎng)，大幅提升貴陽區(qū)位優(yōu)勢

“四縱四橫”客運(yùn)專線橋接主要城市群和經(jīng)濟(jì)區(qū)，骨干網(wǎng)絡(luò)支撐國土開發(fā)戰(zhàn)略

4.1 “京滬高鐵”——連接京津冀城市群、山東半島城市群和長江三角洲城市群之間的黃金通道

4.2 “京廣高鐵”——聯(lián)通環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、中原城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、珠三角、港澳的大動脈

4.3 “京哈(大連)高鐵”——連接環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、遼寧沿海經(jīng)濟(jì)圈、吉林中部城市群、哈大齊工業(yè)走廊的快速通道

4.4 “東南沿海高鐵”——連接長三角城市群、海峽西部經(jīng)濟(jì)區(qū)、珠三角城市群的快速通道

4.5 “徐州一鄭州一蘭州高鐵”——連接長三角城市群、山東城市群、中原城市群、關(guān)中一天水經(jīng)濟(jì)區(qū)的快速通道

4.6 “滬昆高鐵”——連接長三角、長株潭、黔中、滇中城市群，支撐21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)

4.7 “滬漢蓉高鐵”——沿江綜合交通體系的重要一環(huán)，支撐長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略

4.8 青島一石家莊一太原客運(yùn)專線——“高鐵”跨越太行山，連通華北和華東

中國區(qū)域發(fā)展新格局、城鎮(zhèn)化新態(tài)勢需要高鐵網(wǎng)絡(luò)支撐

3.1 高鐵與區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新型城鎮(zhèn)化推進(jìn)、人口移動的互動關(guān)系

3.2 國家主體功能區(qū)規(guī)劃需要高鐵網(wǎng)絡(luò)支撐

3.3 國家和省級新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略密集出臺，高鐵網(wǎng)絡(luò)成為推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的利器

3.4 各種城市群、經(jīng)濟(jì)區(qū)、發(fā)展新區(qū)、生態(tài)區(qū)、扶貧攻堅(jiān)等規(guī)劃密集出臺，需要高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)形成良性互動

3.5 高鐵助推東部率先、中部崛起、西部開發(fā)和老工業(yè)基地振興

3.6 高鐵加快生態(tài)文明建設(shè)：從鄱陽湖生態(tài)區(qū)到洞庭湖、丹江口庫區(qū)、三江源和貴州全省

3.7 高鐵助推扶貧攻堅(jiān)：贛閩粵原中央蘇區(qū)、大別山、羅霄山、六盤山、秦巴山、呂梁山、燕山太行山、滇西、大興安嶺南麓等片區(qū)

3.8 高鐵服務(wù)改革：從綜合配套改革、自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)到改革發(fā)展新區(qū)

世界高鐵發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響概覽

2.1 日本高鐵對區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

2.2 法國高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響

2.3 德國高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響

2.4 西班牙高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響

2.5 英國高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響

2.6 意大利高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響

2.7 瑞典高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響

高鐵戰(zhàn)略正在改變中國影響世界

1.1 世界高速鐵路發(fā)展歷程

1.2 中國高鐵的雄偉藍(lán)圖

1.3 高鐵重塑中國經(jīng)濟(jì)地理

1.4 中國高鐵戰(zhàn)略影響世界

1.5 研究意義

1.6 框架內(nèi)容

黃蘇萍，上海大學(xué)社會學(xué)院副教授，復(fù)旦大學(xué)人口學(xué)碩士，哈爾濱工業(yè)大學(xué)管理科學(xué)與工程博士，復(fù)旦大學(xué)公共管理博士后。研究方向?yàn)槿丝诮?jīng)濟(jì)學(xué)、區(qū)域發(fā)展與就業(yè)、社會政策等，在《人口與經(jīng)濟(jì)》、《城市規(guī)劃學(xué)刊》、《Canadian Social Science》等期刊發(fā)表論文多篇。主持國家社科基金項(xiàng)目、教育部人文社科青年基金項(xiàng)目、上海市教委創(chuàng)新項(xiàng)目、上海市決策咨詢課題、上海大學(xué)085工程項(xiàng)目等多項(xiàng)。專著有《建設(shè)全球城市的人口戰(zhàn)略重構(gòu)與人口制度完善——基于上海的系列實(shí)證研究》、《高鐵網(wǎng)絡(luò)與人口流動管理》。

朱詠，上海市人民政府發(fā)展研究中心正處級調(diào)研員, 復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)碩士、博士，清華大學(xué)管理科學(xué)與工程博士后，金融學(xué)兼職教授。曾任國泰君安證券公司分析師，建設(shè)銀行上海分行財(cái)務(wù)顧問科長，哈爾濱市松北區(qū)副區(qū)長，上海發(fā)展戰(zhàn)略研究所副所長等。主要研究領(lǐng)域：城市和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、金融和能源政策分析、政府投融資平臺管理等。決策咨詢成果多次受到中央和省市領(lǐng)導(dǎo)批示，翻譯和著作出版過《大型項(xiàng)目融資：項(xiàng)目融資技術(shù)與實(shí)踐》、《商業(yè)銀行理財(cái)顧問業(yè)務(wù)》等書籍。

以高鐵為針大地為衣把區(qū)域經(jīng)濟(jì)重新縫合。根據(jù)最新《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國高速鐵路2020年將達(dá)到3萬公里，2025年達(dá)到3.8萬公里左右，2030年基本實(shí)現(xiàn)省會高鐵聯(lián)通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋，高鐵真正成為牽引力巨大的“火車頭”、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的“新杠桿”。同時，國家在提出東部率先發(fā)展、中部崛起、西部開發(fā)、東北等老工業(yè)基地振興并積極推進(jìn)全國主體功能區(qū)規(guī)劃的同時，相繼出臺了近百個區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這些發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)和正在加速改變中國經(jīng)濟(jì)地理版圖。本書圍繞高鐵壓縮時空距離、重構(gòu)產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)化格局、影響人們生產(chǎn)生活方式并重塑中國經(jīng)濟(jì)地理格局這一主線，利用政策評估、案例比較、國際經(jīng)驗(yàn)借鑒等實(shí)證研究方法，研究了高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)地理格局變化的影響，并探討了如何打造我國高鐵沿線現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚帶，進(jìn)一步推動高鐵網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)更高層級上的互動

高鐵、高速公路、航空、“寬帶中國”疊加：打造我國高鐵沿線快速發(fā)展帶

9.1 《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》為打造高鐵沿線快速發(fā)展帶打下基礎(chǔ)

9.2 “互聯(lián)網(wǎng) ”與“高鐵 ”的互動

9.3 打造我國高鐵沿線現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展帶

9.4 打造浙皖贛閩四省邊界新型高鐵旅游經(jīng)濟(jì)圈

省域高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)：未來高鐵建設(shè)的主戰(zhàn)場

10.1 滬蘇浙皖四省市高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對區(qū)域發(fā)展的支撐

10.2 贛鄂湘三省高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及對省域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

10.3 魯豫陜晉四省省域高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及對省域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

10.4 滇、黔、桂三省區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及對省域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

10.5 成渝兩省市高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及對省市域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

10.6 京津冀一省二市高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及對區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略

的支撐

10.7 黑吉遼三省高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及對區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

10.8 閩粵兩省高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及對區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

結(jié)束語：高鐵與區(qū)域發(fā)展展望——決戰(zhàn)

11.1 建成世界級高鐵網(wǎng)絡(luò)和綜合交通體系，支撐小康社會建設(shè)目標(biāo)

11.2 完善高速鐵路投融資體制和建設(shè)、管理、運(yùn)營模式，提高投入產(chǎn)出效益

11.3 進(jìn)一步提升管理水平，打造軟實(shí)力，發(fā)揮高鐵對區(qū)域發(fā)展的驅(qū)動作用

11.4 走出國門編織世界高鐵網(wǎng)，支撐國家“一帶一路”

戰(zhàn)略

附件

參考文獻(xiàn) 2100433B

重塑土并不是單純意義上的擾動土，它是原狀土經(jīng)烘干、碾碎，再按照原狀土的密度和含水率重新制成的外形仿原狀土的一種試驗(yàn)用土，并且重塑土的結(jié)構(gòu)較原狀土也有改變。其在土工構(gòu)筑物和道路工程的修建中都有涉及。在測定土的動剪切模量和阻尼比的實(shí)驗(yàn)中，有時現(xiàn)場不易取得原狀土，需要采用重塑土進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。塑土的動力學(xué)參數(shù)的試驗(yàn)研究資料較少。已有的數(shù)據(jù)表明，重塑土的動剪切模量和阻尼比與剪應(yīng)變關(guān)系曲線的變化規(guī)律同原狀土是一樣的。黃志全等采用共振柱試驗(yàn)研究了細(xì)粒含量對重塑黃土動力學(xué)參數(shù)的影響，隨著細(xì)粒含量的增加，重塑黃土的動剪切模量和阻尼比均減小。對土的動力學(xué)參數(shù)的研究還存在著許多不足，例如重塑土試樣在結(jié)構(gòu)性、試樣制備過程中存在裂隙現(xiàn)象和水分積聚現(xiàn)象等方面與原狀土試樣的差異，都會使其動力學(xué)參數(shù)的測試結(jié)果較原狀土不同。重塑土有關(guān)特性可以根據(jù)重塑指數(shù)的指標(biāo)來反映，即重塑液性指數(shù)和重塑塑性指數(shù)。

重塑液性指數(shù)是指重塑土的液性指數(shù)，可以根據(jù)重塑液性指數(shù)大小與原土的塑性指數(shù)做比較，分析土的有關(guān)力學(xué)性質(zhì)。液性指數(shù)與地基土的承載力、孔隙比、天然含水量、粘聚力、壓縮系數(shù)及壓縮模量等參數(shù)之間都有相關(guān)性。液性指數(shù)是表示天然含水率與界限含水率相對關(guān)系的指標(biāo)，液性指數(shù)與土的類別及含水量有關(guān)。對于同一種土，含水率越大則液性指數(shù)越大，土質(zhì)越軟?？伤軤顟B(tài)的土的液性指數(shù)在 0 到1之間， 液性指數(shù)越大， 表示土越軟，液性指數(shù)大于1的土處于流動狀態(tài)；小于 0 的土則處于固體狀態(tài)或半固體狀態(tài)。粘性土的狀態(tài)可根據(jù)液性指數(shù) IL 分為堅(jiān)硬、 硬塑、 可塑、 軟塑和流塑 。在同一外加荷載作用下，加固后的土體液性指數(shù)隨液限的增大而增大，基本可以假定為線性關(guān)系，隨著液限增大，孔隙水越難排出，加固后的土體液性指數(shù)也增大。

重塑塑性指數(shù)是指重塑土的塑性指數(shù)，塑性是粘性土區(qū)別于砂土的重要特征。一般用塑性指數(shù) Ip 來表示?？伤苄缘拇笮∮猛撂幵谒苄誀顟B(tài)的含水量變化范圍來衡量， 從液限到塑限含水量的變化范圍愈大，土的可塑性愈好。塑性指數(shù)習(xí)慣上用不帶%的數(shù)值表示。塑性指數(shù)是粘土的最基本、 最重要的物理指標(biāo)之一，它綜合地反映了粘土的物質(zhì)組成，廣泛應(yīng)用于土的分類和評價。塑性指數(shù)綜合反映了土的顆粒大小、 礦物成分，在工程中常用于細(xì)粒土的分類，如 Ip >17，為粘土10