高鐵重塑中國經濟地理第3章

中國區(qū)域發(fā)展新格局、城鎮(zhèn)化新態(tài)勢需要高鐵網絡支撐

3.1 高鐵與區(qū)域產業(yè)轉型、新型城鎮(zhèn)化推進、人口移動的互動關系

3.2 國家主體功能區(qū)規(guī)劃需要高鐵網絡支撐

3.3 國家和省級新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略密集出臺，高鐵網絡成為推進新型城鎮(zhèn)化的利器

3.4 各種城市群、經濟區(qū)、發(fā)展新區(qū)、生態(tài)區(qū)、扶貧攻堅等規(guī)劃密集出臺，需要高鐵網絡建設形成良性互動

3.5 高鐵助推東部率先、中部崛起、西部開發(fā)和老工業(yè)基地振興

3.6 高鐵加快生態(tài)文明建設：從鄱陽湖生態(tài)區(qū)到洞庭湖、丹江口庫區(qū)、三江源和貴州全省

3.7 高鐵助推扶貧攻堅：贛閩粵原中央蘇區(qū)、大別山、羅霄山、六盤山、秦巴山、呂梁山、燕山太行山、滇西、大興安嶺南麓等片區(qū)

3.8 高鐵服務改革：從綜合配套改革、自貿試驗區(qū)到改革發(fā)展新區(qū)

世界高鐵發(fā)展對區(qū)域經濟社會發(fā)展的影響概覽

2.1 日本高鐵對區(qū)域社會經濟發(fā)展的影響

2.2 法國高鐵對區(qū)域經濟社會發(fā)展的影響

2.3 德國高鐵對區(qū)域經濟社會發(fā)展的影響

2.4 西班牙高鐵對區(qū)域經濟社會發(fā)展的影響

2.5 英國高鐵對區(qū)域經濟社會發(fā)展的影響

2.6 意大利高鐵對區(qū)域經濟社會發(fā)展的影響

2.7 瑞典高鐵對區(qū)域經濟社會發(fā)展的影響

高鐵戰(zhàn)略正在改變中國影響世界

1.1 世界高速鐵路發(fā)展歷程

1.2 中國高鐵的雄偉藍圖

1.3 高鐵重塑中國經濟地理

1.4 中國高鐵戰(zhàn)略影響世界

1.5 研究意義

1.6 框架內容

黃蘇萍，上海大學社會學院副教授，復旦大學人口學碩士，哈爾濱工業(yè)大學管理科學與工程博士，復旦大學公共管理博士后。研究方向為人口經濟學、區(qū)域發(fā)展與就業(yè)、社會政策等，在《人口與經濟》、《城市規(guī)劃學刊》、《Canadian Social Science》等期刊發(fā)表論文多篇。主持國家社科基金項目、教育部人文社科青年基金項目、上海市教委創(chuàng)新項目、上海市決策咨詢課題、上海大學085工程項目等多項。專著有《建設全球城市的人口戰(zhàn)略重構與人口制度完善——基于上海的系列實證研究》、《高鐵網絡與人口流動管理》。

朱詠，上海市人民政府發(fā)展研究中心正處級調研員, 復旦大學經濟學碩士、博士，清華大學管理科學與工程博士后，金融學兼職教授。曾任國泰君安證券公司分析師，建設銀行上海分行財務顧問科長，哈爾濱市松北區(qū)副區(qū)長，上海發(fā)展戰(zhàn)略研究所副所長等。主要研究領域：城市和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、金融和能源政策分析、政府投融資平臺管理等。決策咨詢成果多次受到中央和省市領導批示，翻譯和著作出版過《大型項目融資：項目融資技術與實踐》、《商業(yè)銀行理財顧問業(yè)務》等書籍。

以高鐵為針大地為衣把區(qū)域經濟重新縫合。根據最新《中長期鐵路網規(guī)劃》，我國高速鐵路2020年將達到3萬公里，2025年達到3.8萬公里左右，2030年基本實現省會高鐵聯通、地市快速通達、縣域基本覆蓋，高鐵真正成為牽引力巨大的“火車頭”、轉變發(fā)展方式的“新杠桿”。同時，國家在提出東部率先發(fā)展、中部崛起、西部開發(fā)、東北等老工業(yè)基地振興并積極推進全國主體功能區(qū)規(guī)劃的同時，相繼出臺了近百個區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這些發(fā)展戰(zhàn)略已經和正在加速改變中國經濟地理版圖。本書圍繞高鐵壓縮時空距離、重構產業(yè)和城鎮(zhèn)化格局、影響人們生產生活方式并重塑中國經濟地理格局這一主線，利用政策評估、案例比較、國際經驗借鑒等實證研究方法，研究了高鐵網絡建設對中國區(qū)域經濟地理格局變化的影響，并探討了如何打造我國高鐵沿線現代服務業(yè)集聚帶，進一步推動高鐵網絡與區(qū)域經濟更高層級上的互動

“四縱四橫”客運專線橋接主要城市群和經濟區(qū)，骨干網絡支撐國土開發(fā)戰(zhàn)略

4.1 “京滬高鐵”——連接京津冀城市群、山東半島城市群和長江三角洲城市群之間的黃金通道

4.2 “京廣高鐵”——聯通環(huán)渤海經濟圈、中原城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、珠三角、港澳的大動脈

4.3 “京哈(大連)高鐵”——連接環(huán)渤海經濟圈、遼寧沿海經濟圈、吉林中部城市群、哈大齊工業(yè)走廊的快速通道

4.4 “東南沿海高鐵”——連接長三角城市群、海峽西部經濟區(qū)、珠三角城市群的快速通道

4.5 “徐州一鄭州一蘭州高鐵”——連接長三角城市群、山東城市群、中原城市群、關中一天水經濟區(qū)的快速通道

4.6 “滬昆高鐵”——連接長三角、長株潭、黔中、滇中城市群，支撐21世紀海上絲綢之路建設

4.7 “滬漢蓉高鐵”——沿江綜合交通體系的重要一環(huán)，支撐長江經濟帶戰(zhàn)略

4.8 青島一石家莊一太原客運專線——“高鐵”跨越太行山，連通華北和華東

高鐵、城際客運加快長三角、珠三角、京津冀、沿江等世界級城市群崛起

5.1 京滬、滬寧、滬杭、滬蓉、杭寧、杭甬、合寧等高鐵、城際客運支撐長三角世界城市群

5.2 京津、京廣、京滬、津秦、京沈等高鐵、城際網絡，推動京津冀一體化

5.3 廈深、京廣、廣深港、南廣、貴廣、廣珠、廣佛等高鐵構成珠三角城市群快速客運框架

5.4 成渝城市群高鐵網絡：催生“成一渝一萬”高鐵經濟走廊

5.5 武漢高鐵樞紐：“十”字成形“米”字鋪展，支撐武漢城市圈建設

5.6 海峽西岸城市群：規(guī)劃構建“四環(huán)、八射”的城際客運網絡系統(tǒng)

5.7 昌九、滬昆、合福高鐵開通，加快鄱陽湖生態(tài)區(qū)建設

5.8 織密以貴陽為中心的高鐵網，大幅提升貴陽區(qū)位優(yōu)勢

更多客運專線。延伸、放大“四縱四橫”網絡作用。帶動更廣區(qū)域發(fā)展

6.1 柳州至南寧客運專線——廣西第一條高鐵客運專線

6.2 成都至綿陽至樂山城際高速鐵路客運專線——縱貫成都經濟區(qū)

6.3 哈齊客運專線——聯通黑龍江省三大城市，貫通哈大齊工業(yè)走廊

6.4 長吉高鐵——東北第一條高速鐵路，整合東北經濟圈資源

6.5 沈丹高鐵——使沈陽至丹東一小時經濟圈成為現實

興建西部開發(fā)性新線、改造既有路網，支撐均衡發(fā)展和全面開放

7.1 蘭新客運專線：現代“鋼鐵絲綢之路”，當前世界上一次性建設里程最長的高速鐵路

7.2 南廣高速鐵路：廣西融入泛珠三角區(qū)域合作的大動脈

7.3 貴廣客運專線：西南地區(qū)最便捷的鐵路出海大通道

7.4 “向莆高鐵”——連接閩贛兩省的“最美高鐵線”

7.5 “合福高鐵”——連接皖江城市群、國家級徽州文化生態(tài)保護實驗區(qū)、鄱陽湖生態(tài)經濟區(qū)、海峽西岸經濟區(qū)，形成內陸腹地至東南沿海地區(qū)新通道

7.6 寧安城際：加快安徽沿江城市融人長三角的步伐

7.7 九景衢：華中、西南與東南沿海之間的又一條便捷通道

7.8 “西安一成都高鐵”——關中一天水經濟區(qū)、成渝經濟區(qū)交流合作大通道

7.9 津秦高鐵——地處華北、東北咽喉，將東北高鐵網聯人全國高鐵網

7.10 海南環(huán)島高鐵——海南旅游名片，帶動國際旅游島加快發(fā)展

7.11 西安到大同客運專線——形成晉、陜通往全國的高效便捷快速客運網

7.12 鄭渝高鐵——聯系中原地區(qū)和西南地區(qū)的主要客運快速通道

高鐵網絡與區(qū)域發(fā)展互動平臺：高鐵新區(qū)、高鐵新城、高鐵樞紐城市

8.1 高鐵站、高鐵新區(qū)、高鐵新城與高鐵樞紐城市

8.2 高鐵新城、高鐵新區(qū)與高鐵樞紐對城市空間布局的影響

8.3 我國部分高鐵樞紐、新城、新區(qū)對區(qū)域發(fā)展的帶動作用

8.4 抓住長三角高鐵網絡建成機遇，提升虹橋商務區(qū)輻射功能

8.5 武漢高鐵樞紐是湖北打造中部崛起新高地的重要抓手

8.6 長沙高鐵樞紐引領長株潭城市群和湘江經濟區(qū)崛起

8.7 鄭州高鐵樞紐：依托“米”字形網絡帶動中原經濟區(qū)跨越式發(fā)展

8.8 合肥：骨干高鐵匯聚后成長為新型高鐵樞紐

8.9 南京高鐵樞紐：將長三角能量向中、上游傳遞

8.10 貴陽高鐵樞紐：將西南偏遠欠發(fā)達省區(qū)推向現代化發(fā)展的最前沿

高鐵、高速公路、航空、“寬帶中國”疊加：打造我國高鐵沿線快速發(fā)展帶

9.1 《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》為打造高鐵沿線快速發(fā)展帶打下基礎

9.2 “互聯網 ”與“高鐵 ”的互動

9.3 打造我國高鐵沿線現代服務業(yè)集聚發(fā)展帶

9.4 打造浙皖贛閩四省邊界新型高鐵旅游經濟圈

省域高鐵網絡建設：未來高鐵建設的主戰(zhàn)場

10.1 滬蘇浙皖四省市高鐵網絡建設對區(qū)域發(fā)展的支撐

10.2 贛鄂湘三省高鐵網絡建設及對省域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

10.3 魯豫陜晉四省省域高鐵網絡建設及對省域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

10.4 滇、黔、桂三省區(qū)高鐵網絡建設及對省域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

10.5 成渝兩省市高鐵網絡建設及對省市域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

10.6 京津冀一省二市高鐵網絡建設及對區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略

的支撐

10.7 黑吉遼三省高鐵網絡建設及對區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

10.8 閩粵兩省高鐵網絡建設及對區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的支撐

結束語：高鐵與區(qū)域發(fā)展展望——決戰(zhàn)

11.1 建成世界級高鐵網絡和綜合交通體系，支撐小康社會建設目標

11.2 完善高速鐵路投融資體制和建設、管理、運營模式，提高投入產出效益

11.3 進一步提升管理水平，打造軟實力，發(fā)揮高鐵對區(qū)域發(fā)展的驅動作用

11.4 走出國門編織世界高鐵網，支撐國家“一帶一路”

戰(zhàn)略

附件

參考文獻 2100433B

重塑土并不是單純意義上的擾動土，它是原狀土經烘干、碾碎，再按照原狀土的密度和含水率重新制成的外形仿原狀土的一種試驗用土，并且重塑土的結構較原狀土也有改變。其在土工構筑物和道路工程的修建中都有涉及。在測定土的動剪切模量和阻尼比的實驗中，有時現場不易取得原狀土，需要采用重塑土進行實驗。塑土的動力學參數的試驗研究資料較少。已有的數據表明，重塑土的動剪切模量和阻尼比與剪應變關系曲線的變化規(guī)律同原狀土是一樣的。黃志全等采用共振柱試驗研究了細粒含量對重塑黃土動力學參數的影響，隨著細粒含量的增加，重塑黃土的動剪切模量和阻尼比均減小。對土的動力學參數的研究還存在著許多不足，例如重塑土試樣在結構性、試樣制備過程中存在裂隙現象和水分積聚現象等方面與原狀土試樣的差異，都會使其動力學參數的測試結果較原狀土不同。重塑土有關特性可以根據重塑指數的指標來反映，即重塑液性指數和重塑塑性指數。

重塑液性指數是指重塑土的液性指數，可以根據重塑液性指數大小與原土的塑性指數做比較，分析土的有關力學性質。液性指數與地基土的承載力、孔隙比、天然含水量、粘聚力、壓縮系數及壓縮模量等參數之間都有相關性。液性指數是表示天然含水率與界限含水率相對關系的指標，液性指數與土的類別及含水量有關。對于同一種土，含水率越大則液性指數越大，土質越軟?？伤軤顟B(tài)的土的液性指數在 0 到1之間， 液性指數越大， 表示土越軟，液性指數大于1的土處于流動狀態(tài)；小于 0 的土則處于固體狀態(tài)或半固體狀態(tài)。粘性土的狀態(tài)可根據液性指數 IL 分為堅硬、 硬塑、 可塑、 軟塑和流塑 。在同一外加荷載作用下，加固后的土體液性指數隨液限的增大而增大，基本可以假定為線性關系，隨著液限增大，孔隙水越難排出，加固后的土體液性指數也增大。

重塑塑性指數是指重塑土的塑性指數，塑性是粘性土區(qū)別于砂土的重要特征。一般用塑性指數 Ip 來表示?？伤苄缘拇笮∮猛撂幵谒苄誀顟B(tài)的含水量變化范圍來衡量， 從液限到塑限含水量的變化范圍愈大，土的可塑性愈好。塑性指數習慣上用不帶%的數值表示。塑性指數是粘土的最基本、 最重要的物理指標之一，它綜合地反映了粘土的物質組成，廣泛應用于土的分類和評價。塑性指數綜合反映了土的顆粒大小、 礦物成分，在工程中常用于細粒土的分類，如 Ip >17，為粘土10