懸架剛度偏頻的一般范圍：

主動懸架系統(tǒng)按其是否包含動力源，可分為四類:全主動懸架(有源主動懸架)、慢主動懸架系統(tǒng)(部分有源主動懸架)、半主動懸架(無源主動懸架)、饋能型主動懸架，如圖1 所示。

全主動懸架又稱為寬帶主動懸架，是根據汽車的運動和路面狀況，適時地調節(jié)懸架的剛度和阻尼，使其處于最佳減振狀態(tài)。全主動懸架可以在車身振動的全頻段范圍內兼顧汽車的平順性與操縱穩(wěn)定性;能夠實時地控制車身高度，改善通過性;能夠降低車輪載荷波動，提高附著性能，改善操縱性，同時減輕了輪胎的磨損。但是全主動懸架的缺點是結構和控制復雜，硬件要求高、耗能大、成本高，這些缺點限制了全主動懸架在汽車上的推廣應用。

慢主動懸架又稱為有限帶寬主動懸架，其作動器僅在一窄帶頻率范圍內工作，所以它降低了系統(tǒng)的成本及復雜程度，比全主動懸架便宜。盡管如此，它的主動控制仍然覆蓋了主要的車身振動，包括縱向、俯仰、側傾以及轉向控制等要求的頻率范圍，改善了車身共振頻率附近的行駛性能，提高了對車身姿態(tài)的控制，性能可達到與全主動系統(tǒng)很接近的程度。

半主動懸架是指懸架彈性元件的剛度和減振器的阻尼系數之一可以根據需要進行調節(jié)控制的懸架。由于彈簧剛度調節(jié)相對較難，所以一般的半主動懸架不考慮改變懸架的剛度，而只考慮改變懸架的阻尼。半主動懸架按阻尼級又可分成有級式和無級式兩種。半主動懸架是由無動力源且只有可控的阻尼元件組成。由于半主動懸架結構簡單，工作時幾乎不消耗車輛動力，而且還能獲得與全主動懸架耗近的性能，故有較好的應用前景。

饋能型主動懸架是一種集饋能和減振功能于一體的主動懸架。這種懸架帶有能量回收裝置，可以將懸架間被減振器所消耗的振動能量轉化為可供汽車其他耗能部件使用的能量，同時保持汽車良好的行駛平順性。饋能型懸架在實現途徑上分為機械式饋能和電磁式饋能兩種。饋能型主動懸架最重要的特征在于，可以將汽車振動的能量收集并轉化成其他部件可以使用的能量，有利于汽車的節(jié)能，非常符合當下對汽車節(jié)能環(huán)保的時代要求。

半主動懸架的研究工作始于1973年，由D.A.克羅斯貝和D.C.卡諾普首先提出。半主動懸架由可變特性的彈簧和減振器組成。半主動懸架的基本工作原理是:用可調彈簧或可調整減振器組成懸架，并根據簧上質量的速度響應、加速度響應等反饋信號，按照一定的控制規(guī)律，調節(jié)可調彈簧的剛度或可調減振器的阻尼力。

半主動懸架主要是通過電磁閥控制可調阻尼減振器?？烧{阻尼減振器由具有不同節(jié)流孔的轉閥得到舒適(軟)、正常(中)、運動(硬)三個等級的阻尼。起步、制動、急轉彎和高速選擇運動(硬)以保證良好的操縱穩(wěn)定性，低速選擇舒適(軟)以獲得良好的平順性，中速選擇正常(中)兼顧平順性與操縱穩(wěn)定性。

通過改變彈簧剛度以減振的半主動懸架由哈伯德等人于1976年提出，彈簧剛度的改變是通過切換空氣彈簧實現的。剛度可調的空氣彈簧具有副氣室的空氣彈簧，由剛度控制閥改變主、副氣室的通道面積，得到軟、中、硬不同的剛度，其控制與可調阻尼半主動懸架有類似之處。