改建鐵路成昆線峨眉至米易段泥石流選線對(duì)策

地質(zhì)構(gòu)造對(duì)成昆鐵路沿線泥石流的發(fā)育規(guī)律有明顯的控制作用。通過成昆鐵路峨邊—德昌段35條泥石流溝的詳細(xì)調(diào)查,采用構(gòu)造綱要圖、工程地質(zhì)分區(qū)圖和泥石流分布圖疊置分析的方法,研究了該區(qū)構(gòu)造體系對(duì)泥石流發(fā)育規(guī)律的控制作用,取得以下認(rèn)識(shí):①沿線跨越三大次級(jí)構(gòu)造單元,其中位于涼山拗褶區(qū)和安寧河隆起區(qū)結(jié)合帶附近的下普雄—瀘沽分水嶺段泥石流最為發(fā)育;②泥石流在該區(qū)所處區(qū)域大地構(gòu)造線控制作用下,呈明顯的帶狀分布規(guī)律;③泥石流在該區(qū)新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的影響下呈垂直分布規(guī)律,在差異性升降運(yùn)動(dòng)強(qiáng)烈的地區(qū),泥石流溝集中發(fā)育,活動(dòng)頻繁;④泥石流多沿本區(qū)的地震構(gòu)造帶展布,本區(qū)處于川滇經(jīng)向構(gòu)造帶的南段,幾個(gè)強(qiáng)震震中距離鐵路很近,如冕寧、西昌等,是泥石流發(fā)育集中、活躍的地帶。

咕嚕巖泥石流溝整治工程設(shè)計(jì)充分考慮了該處地形地貌、鐵路設(shè)備的特點(diǎn),主體工程采用上跨鐵路三跨一懸臂框架式鋼筋混凝土渡槽。工程施工時(shí),采用再用鋼軌制作拼裝板凳式支撐架作為模板支撐結(jié)構(gòu),獲得成功,確保了列車運(yùn)營(yíng)過程中灌筑渡槽鋼筋混凝土的整體強(qiáng)度,保證了行車安全,降低了成本,縮短了工期。值得在山區(qū)鐵路類似工程施工時(shí)參考。

成昆鐵路泥石流防治工作已歷時(shí)20余年,投資達(dá)2億余元,共防治了200余條泥石流溝。為考察已建工程的效益,總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),加強(qiáng)防治,筆者于1992-1993年選擇了40條泥石流溝的防治工程進(jìn)行回訪調(diào)查。這些工點(diǎn)包括不同類型與不同嚴(yán)重程度的泥石流溝及各類防治工程,具有較好的代表性。調(diào)查評(píng)估結(jié)果為:安全效益良好(a級(jí))的工點(diǎn)28個(gè),占70%;一般(b級(jí))的工點(diǎn)9個(gè),占22.5%;待改進(jìn)(c級(jí))的工點(diǎn)3個(gè),

成昆鐵路泥石流防治工作已歷時(shí)20余年,投資達(dá)2億余元,共防治了200余條泥石流溝。為考察已建工程的效益,總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),加強(qiáng)防治,筆者于1992-1993年選擇了40條泥石流溝的防治工程進(jìn)行回訪調(diào)查。這些工點(diǎn)包括不同類型與不同嚴(yán)重程度的泥石流溝及各類防治工程,具有較好的代表性。調(diào)查評(píng)估結(jié)果為:安全效益良好(a級(jí))的工點(diǎn)28個(gè),占70%;一般(b級(jí))的工點(diǎn)9個(gè),占22.5%;待改進(jìn)(c級(jí))的工點(diǎn)3個(gè),

泥石流發(fā)生是災(zāi)害性降雨過程和流域內(nèi)不穩(wěn)定的松散物產(chǎn)狀與制約水、沙輸移的河溝條件所決定的。解決泥石流預(yù)報(bào)中的時(shí)、空因素，可以通過每小時(shí)接收衛(wèi)星云圖的信息分析決定。對(duì)某一流域內(nèi)能否發(fā)生泥石流的預(yù)報(bào)，則由降雨條件函數(shù)和地面環(huán)境動(dòng)態(tài)函數(shù)組合的量級(jí)決定。本研究對(duì)鐵路３個(gè)預(yù)報(bào)試驗(yàn)區(qū)、黃河水利委員會(huì)３個(gè)水土保持科學(xué)試驗(yàn)站的大量觀測(cè)試驗(yàn)資料進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，完善了“山區(qū)鐵路暴雨泥石流中短期預(yù)報(bào)的研究”［１］中提出的泥石流組合預(yù)報(bào)模式；通過統(tǒng)計(jì)分析，建立了泥石流預(yù)報(bào)諸環(huán)節(jié)中各項(xiàng)影響因素的限界值劃分標(biāo)準(zhǔn)和量化分級(jí)方法。

一、泥石流特征1.地質(zhì)特征:泥石流多位于褐縐地帶,巖層擠壓破碎,地震頻繁而且烈度高,新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)強(qiáng)烈地區(qū)。第四紀(jì)松散沉積較厚,大都呈不整合接觸,膠結(jié)不良,質(zhì)地疏松,易風(fēng)化侵蝕,在洪水強(qiáng)烈侵蝕沖刷下最易引起坍方、滑坡。

本文指出寶成鐵路北段仍有潛伏著泥石流災(zāi)害的溝谷,建議采用泥石流暴發(fā)的降雨臨界條件進(jìn)行監(jiān)測(cè)與預(yù)報(bào),以確保鐵路運(yùn)輸安全。

1981年8月中旬陜西秦嶺地區(qū)大雨面積連續(xù)降雨,特別是8月21日的暴雨,激發(fā)了寶成鐵路北段(寶雞—廣元)沿線普遍暴發(fā)泥石流。1982年我們對(duì)沿線50條泥石流溝的實(shí)地調(diào)查時(shí),發(fā)現(xiàn)其中41條溝是在8月21日發(fā)出泥石流的。泥石流對(duì)寶成鐵路造成災(zāi)害的計(jì)有71處,其中淹埋車站5處,摧毀橋梁8座,淤埋線路與堵塞橋涵50多處,這是我國(guó)鐵路史上罕見的災(zāi)害。

一、泥石流成因及類型泥石流的形成和發(fā)展主要受松散固體物質(zhì)的多少及其分布,地形的陡緩程度和水源是否充沛三大因素所制約。魯班溝位于甘肅天水地區(qū)年平均降水量480.6毫米,5～8月降水量291.5毫米,占年降

泥位預(yù)警是泥石流災(zāi)害預(yù)警的方法之一,目前主要有接觸式和非接觸式泥石流泥位報(bào)警兩種方法。探討了一種便于安裝、適合山區(qū)鐵路沿線泥石流監(jiān)測(cè)預(yù)警的接觸式泥位自動(dòng)監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)的構(gòu)建及應(yīng)用方法。首先探討了泥石流泥位監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的工作原理及其軟件、硬件的組成,其次探討了泥位預(yù)警閾值確定方法,最后根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)觀測(cè)情況及所遇到的問題提出了泥位監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的應(yīng)用方法。該泥石流泥位監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)泥山區(qū)鐵路沿線石流泥位信息數(shù)據(jù)采集和傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)化、實(shí)時(shí)化、自動(dòng)化、數(shù)字化(可視化),并根據(jù)監(jiān)測(cè)信息及時(shí)向鐵路相關(guān)部門發(fā)出預(yù)警信號(hào)。

中尼公路是西藏西南部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈.沿線泥石流災(zāi)害嚴(yán)重威脅到線路的正常運(yùn)營(yíng).本研究根據(jù)航空照片和衛(wèi)星圖象解譯結(jié)果,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)踏勘校對(duì),深入地研究了沿線700km范圍內(nèi)的環(huán)境背景條件和泥石流活動(dòng)規(guī)律,確定沿線有泥石流溝842條,其中溝谷型泥石流溝474條,在公路一側(cè)直接危害公路的溝谷型泥石流241條:深入地探討了這一高原特殊環(huán)境下的泥石流活動(dòng)特性;為公路部門提供了泥石流防治方案,成為線路整治改建的依據(jù).

2003年7月9日,焦柳線k996+654.6～k996+750.4段發(fā)生滑坡,引起強(qiáng)大的泥石流,泥石流沖毀路基,覆蓋線路20余米深、長(zhǎng)100余米,軌道呈麻花狀并被橫推3m多遠(yuǎn),涵洞堵塞,泥石流沖向小河,河道及卓福明洞出口被泥石流掩埋,造成該段中斷行車173h38min。本文就地質(zhì)及降雨情況分析了該段泥石流發(fā)生的成因,介紹了現(xiàn)場(chǎng)搶險(xiǎn)措施,并提出徹底整治方案

文章介紹改建包蘭鐵路線路方案比選重點(diǎn)為迎水橋至甘塘段方案,該段工程地質(zhì)條件復(fù)雜,線路方案選擇受地質(zhì)條件的嚴(yán)重制約?？刂凭€路方案的不良地質(zhì)現(xiàn)象主要為地震活動(dòng)斷裂、風(fēng)沙和人為坑洞,在詳細(xì)分析本段工程地質(zhì)條件的基礎(chǔ)上,提出線路方案選擇的基本思路及原則,并分析對(duì)比3個(gè)方案的地質(zhì)條件,推薦地質(zhì)條件相對(duì)較好的短隧道方案。

泥石流災(zāi)害具有暴發(fā)突然、來(lái)勢(shì)洶猛等特點(diǎn),并兼有崩塌、洪水破壞的雙重作用,嚴(yán)重影響高速鐵路運(yùn)行安全。建立準(zhǔn)確可靠的泥石流監(jiān)控系統(tǒng),就必須對(duì)泥石流易發(fā)區(qū)進(jìn)行全面研究,對(duì)導(dǎo)致泥石流發(fā)生的各種條件進(jìn)行判定。

豐沙鐵路地處太行山脈,地質(zhì)構(gòu)造特殊,因?yàn)榈貐^(qū)地質(zhì)構(gòu)造以及暴雨的影響,經(jīng)常發(fā)生崩塌型泥石流,對(duì)既有鐵路的安全帶來(lái)非常大的威脅。同時(shí),豐沙鐵路早期建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低,安全防護(hù)措施不完善,安全防護(hù)難度大。文章主要研究泥石流柔性防護(hù)系統(tǒng)在豐沙鐵路泥石流災(zāi)害保護(hù)中的應(yīng)用情況,結(jié)合鐵路沿線的地理特征,分析泥石流柔性防護(hù)系統(tǒng)的應(yīng)用優(yōu)勢(shì),對(duì)提升豐沙鐵路沿線的災(zāi)害防護(hù)能力具有積極作用。

山區(qū)泥石流歷來(lái)都是一種嚴(yán)重的自然災(zāi)害,它以暴發(fā)頻次高、突發(fā)性高、流速快、破壞性強(qiáng)為特點(diǎn),常沖毀道路、橋梁、耕地、房舍給人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)帶來(lái)嚴(yán)重危害,同時(shí)影響國(guó)家基礎(chǔ)建設(shè)工程的順利開展和運(yùn)營(yíng)安全。本文通過對(duì)蘭渝鐵路勘察時(shí)所遇泥石流區(qū)的地形地貌、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、水文地質(zhì)特征、人類活動(dòng)與植被條件等泥石流形成各種條件的分析,探討了降雨、地震、人為活動(dòng)等泥石流發(fā)生的誘發(fā)因素,研究了沿線泥石流分布特點(diǎn),從有利于泥石流發(fā)生的條件入手,對(duì)泥石流在國(guó)家基礎(chǔ)建設(shè)鐵路工程中應(yīng)該注意的問題,有針對(duì)性地提出防治措施及建議。

豐沙鐵路位于太行山脈北端,受地質(zhì)構(gòu)造影響,泥石流災(zāi)害廣泛存在。根據(jù)對(duì)工點(diǎn)的現(xiàn)場(chǎng)勘查、區(qū)域地質(zhì)資料分析,從地形地貌、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造等方面對(duì)泥石流形成機(jī)制進(jìn)行闡述。該泥石流屬于構(gòu)造及暴雨引起崩塌型泥石流,泥石流爆發(fā)對(duì)既有鐵路危害非常大。通過對(duì)泥石流溝的形成原因及物源量分析,泥石流溝松散物源總量為6.3×104m3,動(dòng)儲(chǔ)量約2.05×104m3。泥石流溝量化評(píng)分顯示沖溝泥石流易發(fā)程度為極易發(fā)。結(jié)合泥石流溝及既有結(jié)構(gòu)物情況,采用谷坊壩、主動(dòng)網(wǎng)、擋墻、攔渣壩、防撞梁等綜合治理方法,以達(dá)到整治泥石流的目的。

scientificandtechnologicalinno- vationpromotetheharmoniousde- velopmentofchina’srailway accordingtothe11thfive-year planoftheministryofrailways，to 2010．chinaw?bu_ld7000k_lome- terspassengerdedicatedlines．ini- tiallyformedtherapidpassenger transportnetworkiinkingthemain citiesofchinamakingpassenger dedicatedlinesasthebackbone．a(chǎn)s thepass

成昆鐵路米易至攀枝花段擴(kuò)能改造工程T型梁橫向預(yù)應(yīng)力聯(lián)結(jié)施工技術(shù)

本文結(jié)合成昆鐵路米易至攀枝花段擴(kuò)能改造工程的施工實(shí)踐,簡(jiǎn)要研究了t型梁橫向預(yù)應(yīng)力聯(lián)結(jié)施工技術(shù)。

一、泥石流的分布及危害西藏地區(qū)泥石流的分布十分廣泛,遍及自治區(qū)東南部和西南部山區(qū),滿布川藏、中尼、扎墨、通易、日江、拉普、加吉、然查、曲錯(cuò)等公路沿線,尤以川藏、通易和中尼公路沿線最多,西部和北部地區(qū)分布較少。泥石流是西藏地區(qū)極為嚴(yán)重的自然災(zāi)害。每年的夏秋季節(jié),由于氣溫的升高或降雨的增加,各公路沿線的某些溝道都

1 鐵路選線設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)題參考答案 第一章鐵路能力 習(xí)題一 一、填空題 1、鐵路運(yùn)送貨物的生產(chǎn)量用（噸·公里）衡量。 2、鐵路設(shè)計(jì)使用的規(guī)程和規(guī)范主要有：（鐵路技術(shù)管理）規(guī)程，（鐵路線路設(shè)計(jì)）規(guī) 范。 3、近期通過能力是指運(yùn)營(yíng)后的第（五）年通過能力。 4、遠(yuǎn)期運(yùn)量是指運(yùn)營(yíng)后的第（十）年運(yùn)量。 5、初期為交付運(yùn)營(yíng)后第(三)年的客貨運(yùn)量。 6、（機(jī)車牽引力）是與列車運(yùn)行方向相同并可由司機(jī)根據(jù)需要調(diào)解的外力。 7、根據(jù)列車運(yùn)行阻力的性質(zhì)可分為（基本）阻力、（附加）阻力和（起動(dòng)）阻 力三類。 8、我國(guó)《列車牽引計(jì)算規(guī)程》中規(guī)定：以（輪周牽引力）來(lái)衡量和表示機(jī)車牽引力的 大小。. 9、機(jī)車車鉤牽引力是指機(jī)車用來(lái)牽引列車的牽引力，其值等于輪周牽引力減去機(jī)車全 部（運(yùn)行阻力）。 10、列車阻力是（機(jī)車）阻力和（車輛）阻力之和。 11、單位阻力的單位是