公路隧道豎井送排式通風(fēng)排風(fēng)口角度優(yōu)化模型試驗

基于自然通風(fēng)原理,對所研制的自動捕風(fēng)排風(fēng)裝置的通風(fēng)性能進行了優(yōu)化分析.通過數(shù)值模擬和實驗研究,重點分析了排風(fēng)口幾何形狀與其表面自然通風(fēng)風(fēng)壓系數(shù)的關(guān)系,以及提高其排風(fēng)性能的關(guān)鍵參數(shù).研究結(jié)果表明,圓錐形漸擴口的綜合排風(fēng)性能為最佳,較無漸擴口的排風(fēng)口可提高排風(fēng)量14.3%;所研制的自動捕風(fēng)排風(fēng)裝置在北京地區(qū)冬季典型天利用自然通風(fēng)即可使房間獲得8次/h的換氣次數(shù),節(jié)能效果顯著.

在豎井送排式通風(fēng)時,排風(fēng)口和送風(fēng)口之間可能產(chǎn)生短道流動,這種短道流動會阻礙隧道內(nèi)的空氣交換。將以某分段縱向通風(fēng)特長公路隧道為例,主要運用cfdesign軟件,對短道進行數(shù)值仿真模擬,通過模擬得出不同的短道長度,不同送排比對隧道回流狀況的影響,通過對比,確定短道的最佳長度。

以洪酉路6號棚洞為研究對象,建立模型進行試驗。通過模擬不同邊坡坡率和不同回填體材料的相互組合情況來監(jiān)測棚洞結(jié)構(gòu)的內(nèi)力變化及其對邊坡的支撐作用,用量測儀器監(jiān)控棚洞結(jié)構(gòu)主要受力部位的變化。模擬分析公路隧道中棚洞結(jié)構(gòu)、邊坡圍巖和回填體3者之間的影響關(guān)系,從而指出在由棚洞結(jié)構(gòu)、邊坡圍巖和回填體組成的系統(tǒng)中,并非所有坡率相同和回填材料相同的情況下,棚洞結(jié)構(gòu)受力巖質(zhì)邊坡都優(yōu)于土質(zhì)邊坡;還指出了棚洞施工回填體材料和邊坡坡率變化組合的優(yōu)化方案,對出現(xiàn)高邊坡時的棚洞設(shè)計和施工具有很好的參考價值和指導(dǎo)意義。

分析了雙洞互補式隧道通風(fēng)中車輛交通風(fēng)的應(yīng)用范圍,計算得出車輛交通風(fēng)風(fēng)速。根據(jù)交通風(fēng)大小設(shè)計模型試驗方案,并對該系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)采集分析。通過數(shù)值模擬結(jié)果與實驗數(shù)據(jù)對比分析,得出了雙洞單向公路隧道模型試驗中在射流通風(fēng)均勻段模擬車輛交通風(fēng)是可行的。

排風(fēng)口是什么意思 排風(fēng)口是新風(fēng)系統(tǒng)的一個組成部分。屬于系統(tǒng)的末端裝置，不管是住宅類新風(fēng)系統(tǒng)，醫(yī) 院用新風(fēng)系統(tǒng)，公共建筑類新風(fēng)系統(tǒng)，以及工業(yè)類建筑新風(fēng)系統(tǒng)，都少不了排風(fēng)口這個部件。 新風(fēng)口和排風(fēng)口是相對的，排風(fēng)口安裝在室內(nèi)，負(fù)責(zé)將室內(nèi)污濁空氣由此排出。然后輸 送給管道，做針對性處理（熱回收，殺菌消毒），最后排出到室外。 容易出現(xiàn)的一個誤區(qū)，有人會認(rèn)為排風(fēng)口是安裝在室外的將空氣排向大氣的裝置。那個 應(yīng)該稱為出風(fēng)口更準(zhǔn)確。 來看一個實際的效果圖： 以上是一套家用新風(fēng)系統(tǒng)效果圖，為單向流系統(tǒng)。圖中的p1，p2，p3為排風(fēng)口。分別 安裝在臥室和起居廳。負(fù)責(zé)將室內(nèi)的空氣排出，然后新鮮空氣從臥室，起居廳的窗式進風(fēng)器 中進入，達到置換空氣的目的。 自平衡排風(fēng)口，可以自動調(diào)節(jié)風(fēng)量，配合智能控制系統(tǒng)，效果更好。 排風(fēng)口的材質(zhì)有多種，常見的是采用abs耐壓級防火塑鋼成型，選擇購

BL—排風(fēng)口部—1

在通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)中,設(shè)備節(jié)能已經(jīng)引起人們的重視。而系統(tǒng)的室外采風(fēng)口和排風(fēng)口的合理設(shè)計對于節(jié)能,同樣有不可忽視的重要意義。針對這個問題,筆者在風(fēng)洞中做了一些模型實驗。發(fā)現(xiàn)設(shè)計合理的風(fēng)口局部阻力較小,并能有效地利用室外風(fēng)壓,達到節(jié)能的目的。1關(guān)于室外風(fēng)壓的有效利用室外風(fēng)壓是一個值得重視的影響因素,利用得

礦井坑口排風(fēng)主扇是礦山主要噪聲源之一,主扇由電動機直按驅(qū)動葉輪高旋轉(zhuǎn),推動氣流,在運轉(zhuǎn)時輻射出強烈的噪聲,污染環(huán)境,控制其噪聲已成為當(dāng)務(wù)之急。本文在對阜新高德煤礦坑口排風(fēng)主扇噪聲進行詳細(xì)分析和測試的基礎(chǔ)上,應(yīng)用噪聲控制技術(shù)理論,設(shè)計了主扇消聲器,現(xiàn)報道如下。一.坑口排風(fēng)主扇的噪聲特性主扇風(fēng)機的參數(shù)如下:型號70b_2-21no-18d軸流風(fēng)機,風(fēng)量q=64.6m~3/s,全壓p=3530.4p_a功率w=370kw,轉(zhuǎn)數(shù)n=1000r/min。

結(jié)合特長公路隧道豎井送排通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計方案，運用了cfd（計算流體動力學(xué)）方法對隧道正洞送排風(fēng)口間短道流態(tài)進行三維數(shù)值分析，以確定出短道流態(tài)的影響因素并給出確保短道流態(tài)滿足設(shè)計要求的土建設(shè)計方法和運營風(fēng)量調(diào)控措施，結(jié)論可供相關(guān)通風(fēng)工程設(shè)計參考。

結(jié)合特長公路隧道豎井送排通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計方案,運用了計算流體動力學(xué)(cfd)方法對隧道正洞送排風(fēng)口間短道流態(tài)進行三維數(shù)值分析,確定出短道流態(tài)的影響因素,并給出確保短道流態(tài)滿足設(shè)計要求的土建設(shè)計方法和運營風(fēng)量調(diào)控措施,結(jié)論可供相關(guān)通風(fēng)工程設(shè)計參考。

文章以嘎隆拉隧道洞口段為原型,擬定了相似關(guān)系,選取了圍巖和襯砌的相似材料,制作了公路隧道減震試驗?zāi)Ｐ?。在試驗?zāi)Ｐ椭性O(shè)置了減震層,選擇了振動臺模型試驗測點的布置位置,制定了加載制度,進行了振動臺加載試驗;分析了試驗結(jié)果,并與有限元分析結(jié)果進行了對比,定義了減震率;從應(yīng)力和應(yīng)變兩方面分析了減震層的動力特性及減震效果,得出減震層的設(shè)置對隧道減震能起到一定的作用。

基于動量定理及能量守恒定律，本文推導(dǎo)了公路隧道排、送風(fēng)升壓計算理論公式。并應(yīng)用數(shù)值計算方法求得不同工況下公路隧道排、送風(fēng)升壓值，同時將數(shù)值計算結(jié)果與理論計算值和規(guī)范計算值進行了比較分析。對現(xiàn)行規(guī)范排、送風(fēng)升壓計算公式中相關(guān)系數(shù)進行了修正，并給出了理論合理、形式簡單的新的排、送風(fēng)升壓計算公式。相關(guān)研究結(jié)論可供公路隧道通風(fēng)設(shè)計計算參考。

基于動量定理及能量守恒定律,推導(dǎo)了公路隧道排、送風(fēng)升壓計算理論公式。并應(yīng)用數(shù)值計算方法求得不同工況下公路隧道排、送風(fēng)升壓值,同時將數(shù)值計算結(jié)果與理論計算值和規(guī)范計算值進行了比較分析。對現(xiàn)行規(guī)范排、送風(fēng)升壓計算公式中相關(guān)系數(shù)進行了修正,并給出了理論合理、形式簡單的新的排、送風(fēng)升壓計算公式。相關(guān)研究結(jié)論可供公路隧道通風(fēng)設(shè)計計算參考。

gk型三通閥是在k型三通閥基礎(chǔ)上改進的,它將原滑閥上的減速緩解聯(lián)絡(luò)溝和減速緩解孔去掉,另在滑閥座上、制動缸與排氣孔間,距滑閥套外端43.3±0.2毫米處,增設(shè)一個φ3毫米的減速緩解孔。其目的是擴大全緩解的排風(fēng)截面,加快全緩解的排風(fēng)速度,從而使長大列車的前、后部車輛的緩

在豎井送排式通風(fēng)時,排風(fēng)口和送風(fēng)口之間可能產(chǎn)生短道流動,這種短道流動會阻礙隧道內(nèi)的空氣交換。文章利用有限元方法對送排風(fēng)短道流場進行三維數(shù)值分析,研究表明:采用豎井送排式縱向通風(fēng)時,短道內(nèi)風(fēng)流回流區(qū)總是存在的;回流區(qū)的范圍l隨短道長度的增加而顯著減小;考慮到降低通風(fēng)能耗和滿足空氣質(zhì)量兩方面的因素,短道的長度一般適宜取65m~80m。

研究含軟弱破碎層、土巖接觸帶、斷層等特殊地質(zhì)條件下隧道開挖過程中圍巖的破壞特性具有重要意義。采用砂子、石膏、水泥、混凝土透水增強劑制備相似材料,在此基礎(chǔ)上制作含軟弱地層的隧道模型,模擬在軟硬交接帶隧道開挖之后堅硬地層的裂紋擴展特性及隧道圍巖的破壞過程。研究結(jié)果表明:在軟硬交接帶地層開挖隧道后,堅硬地層具有一定的承載能力,但隨著上覆載荷的增加,堅硬地層逐漸失去承載能力。在隨著荷載增加的過程中,圍巖變形量呈現(xiàn)出非線性增長趨勢,隧道上方堅硬地層經(jīng)歷了從萌生微裂紋、裂隙逐漸擴展和貫通,最后產(chǎn)生錯位破壞的過程。隧道圍巖右側(cè)靠近擋板的頂部堅硬地層出現(xiàn)局部掉塊的現(xiàn)象,隨著荷載的增加,拱頂位置出現(xiàn)大規(guī)模掉塊,且上面的材料在力的擠壓作用下出現(xiàn)顆粒的剝落,在表面形成坑槽。通過相似模型試驗研究軟硬交接帶中隧道開挖過程中圍巖的漸進破壞機制及變形特性,為特殊地層中隧道施工過程中圍巖的穩(wěn)定評價、支護結(jié)構(gòu)設(shè)計與施工方法提供依據(jù)和參考。

隧道照明是為了解決行車的安全性和舒適性問題,但隨著大量公路隧道建成通車,隧道照明所帶來的能源消耗問題越來越受到關(guān)注。相關(guān)研究提出對隧道洞口接近段采取必要的減光措施,可有效降低隧道入口段的人工照明亮度,從而達到節(jié)約電能的目的。在隧道洞外減光傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上,提出新型的洞外生態(tài)減光結(jié)構(gòu),其利用藤蔓進行減光,具有減光效果好、造價低、節(jié)約隧道照明用電的優(yōu)點。通過新型減光結(jié)構(gòu)的模型試驗,對頂部不同空隙率的減光效果進行對比分析,確定了減光棚的重要參數(shù)配置。研究結(jié)果表明:當(dāng)減光棚頂部的藤蔓空隙率為10%時,棚下路面照度與棚外路面照度的比值為0.30,基于人的視覺適應(yīng)曲線,此空隙率的減光效果好。研究成果對于進一步實現(xiàn)隧道的綠色照明意義重大。

本文將圍繞建設(shè)工程領(lǐng)域中的排風(fēng)口風(fēng)帽展開討論，通過問題解答的方式，詳細(xì)說明其作用、安裝方法、維護保養(yǎng)等相關(guān)內(nèi)容。

本文將對比排風(fēng)口止逆閥在建設(shè)工程領(lǐng)域中的不同應(yīng)用情況，詳細(xì)說明其功能、特點以及性能，以幫助讀者更好地了解和選擇適合自己需求的排風(fēng)口止逆閥。

本文將對比排風(fēng)口安裝的不同方式和材料，并詳細(xì)說明它們在建設(shè)工程領(lǐng)域中的適用性和優(yōu)缺點。

隧道照明是為了解決行車的安全性和舒適性問題,但隨著大量公路隧道建成通車,隧道照明所帶來的能源消耗問題越來越受到關(guān)注。相關(guān)研究提出對隧道洞口接近段采取必要的減光措施,可有效降低隧道入口段的人工照明亮度,從而達到節(jié)約電能的目的。在隧道洞外減光傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上,提出新型的洞外生態(tài)減光結(jié)構(gòu),其利用藤蔓進行減光,具有減光效果好、造價低、節(jié)約隧道照明用電的優(yōu)點。通過新型減光結(jié)構(gòu)的模型試驗,對頂部不同空隙率的減光效果進行對比分析,確定了減光棚的重要參數(shù)配置。研究結(jié)果表明：當(dāng)減光棚頂部的藤蔓空隙率為10%時,棚下路面照度與棚外路面照度的比值為0.30,基于人的視覺適應(yīng)曲線,此空隙率的減光效果好。研究成果對于進一步實現(xiàn)隧道的綠色照明意義重大。

以某高速公路某隧道為依托,在優(yōu)選巖溶填充物、圍巖和襯砌材料的相似材料的基礎(chǔ)上,開展了幾何相似比為1∶40的在役巖溶公路隧道室內(nèi)相似模型試驗,詳細(xì)分析了對圍巖土壓力的分布規(guī)律和發(fā)展趨勢,揭示了隧道巖溶處治后的隧道圍巖和襯砌力學(xué)行為。試驗結(jié)果表明:1重晶石粉、石膏粉、水泥按1∶12∶2的配比為膠結(jié)料,砂膠比3∶1,砂膠混合料水灰比1∶8,能較好的模擬ⅴ級圍巖;2在上覆巖層自重荷載作用下,以低于隧道圍巖彈性模量的材料填充巖溶后,會導(dǎo)致填充材料產(chǎn)生比圍巖更大的壓縮變形,從而引起圍巖土壓力重分布和地表不均勻沉降;3當(dāng)巖溶處在襯砌拱肩、拱腰和拱腳時,經(jīng)處治后的巖溶仍對襯砌產(chǎn)生偏壓的不利作用,需要引起高度重視。