道路網(wǎng)短時交通需求預(yù)測理論、方法及應(yīng)用內(nèi)容簡介

本書研究道路網(wǎng)交通狀態(tài)參數(shù)實時、動態(tài)、智能獲取條件下，交通狀態(tài)參數(shù)預(yù)測的理論、方法和應(yīng)用問題。主要介紹了交通需求短時預(yù)測的基礎(chǔ)知識和方法，包括：交通流基本特征和參數(shù)、時間序列分析、卡爾曼濾波法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法、支持向量機方法，狀、態(tài)空間模型方法以及混沌時間序列方法等。

作　者：邵春福　等著

出 版 社：清華大學(xué)出版社

出版時間：2011-3-1

版　次：1

頁　數(shù)：195

字　數(shù)：264000

印刷時間：2011-3-1

開　本：16開

紙　張：膠版紙

印　次：1

I S B N：9787302238959

包　裝：平裝

邵春幅，河北滄縣人，北京交通大學(xué)教授、博土生導(dǎo)師。1957年生，1982年2月西安公路學(xué)院(現(xiàn)長安大學(xué))本科畢業(yè)，留校任教：1988年，獲日本京都大學(xué)數(shù)理工程學(xué)科碩士學(xué)位：1991年獲日本京都大學(xué)交通土木工程學(xué)科博士學(xué)位；博士研究生畢業(yè)后，在日本系統(tǒng)科學(xué)研究所從事博士后研究和工作至1999年?；貒?，任教子北京交通大學(xué)至今，先后任城市交通研究所所長、交通工程系主任和城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點實驗室主任等職。主要從事交通規(guī)劃、智能交通、交通安全等教學(xué)和研究工作。1994年主譯《男性心像、女性心像》，1995年主譯《交通工程學(xué)》，2004年主編《交通規(guī)劃原理》，2008年主編《交通經(jīng)濟學(xué)》等；曾獲第29屆北京奧運會”科技奧運先進個人”、北京市優(yōu)秀教師、北京市教學(xué)名師、北京市師德先進個人、寶鋼教育基金優(yōu)秀教師以及國務(wù)院特殊津貼等稱號。

第1章 緒論

1.1 城市交通與信息服務(wù)

1.2 一般預(yù)測問題

1.2.1 預(yù)測的分類

1.2.2 預(yù)測的程序

1.3 交通狀態(tài)短時預(yù)測概述

1.4 交通狀態(tài)短時預(yù)測研究現(xiàn)狀

第2章 交通流短時預(yù)測基礎(chǔ)

2.1 交通流時空特性參數(shù)

2.1.1 交通流基本參數(shù)

2.1.2 交通流基本參數(shù)的統(tǒng)計分布

2.1.3 交通流基本參數(shù)的關(guān)系模型

2.2 基本流程、特點及要求

2.3 交通流數(shù)據(jù)預(yù)處理技術(shù)

2.3.1 交通流數(shù)據(jù)的來源

《道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的交通安全分析方法/同濟博士論叢》以道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為研究對象，為研究其對于交通安全的影響建立完整的分析方法。該方法以小區(qū)為分析單元，從對路網(wǎng)構(gòu)型的描述及指標(biāo)計算、空間數(shù)據(jù)處理、統(tǒng)計模型構(gòu)建，以及整套方法的應(yīng)用4個部分進行闡述?！兜缆肪W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的交通安全分析方法/同濟博士論叢》提供的整套方法可以分析各種類型路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與不同類型交通事故之間的關(guān)系，不僅可以用來分析實例應(yīng)用中路網(wǎng)連通性與慢性交通安全的關(guān)系，同時還可以擴展到分析路網(wǎng)構(gòu)型其他的屬性指標(biāo)與不同事故群體、不同事故嚴(yán)重程度的關(guān)系。

《采礦環(huán)境再造理論方法及應(yīng)用》緊扣“采礦環(huán)境再造”這一科學(xué)命題，重點介紹采礦環(huán)境再造的理論、方法和技術(shù)應(yīng)用的最新成果，探索礦山工程領(lǐng)域新技術(shù)未來發(fā)展的表現(xiàn)形式，并介紹新技術(shù)部分應(yīng)用案例，為深部復(fù)雜難采、殘礦資源、低品位及含水松軟破碎等礦體的開發(fā)利用指出發(fā)展方向，并提供了相應(yīng)的技術(shù)支撐。

城市道路網(wǎng)密度的評價方法就是考察道路網(wǎng)密度值是否在《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》對應(yīng)的取值范圍(見表1)內(nèi)，若在該范圍內(nèi)，則道路網(wǎng)密度滿足城市規(guī)劃需求。

城市交通系統(tǒng)與建設(shè)用地布局相互依托，城市建設(shè)用地面積集中區(qū)域、居住用地、公共設(shè)施用地區(qū)域及經(jīng)濟中心、行政中心的道路網(wǎng)密度較大。山地城市建設(shè)用地分散，因而只對整個城市進行道路網(wǎng)密度評價是不合理的，而應(yīng)從不同的視角統(tǒng)計和分析城市道路網(wǎng)密度，進而評價城市道路交通規(guī)劃的合理性。

對各組團單獨評價

目前，比較受認(rèn)可的山地城市空間布局方式為多中心組團式，各組團都有較為完善的功能，組團內(nèi)部功能較完整，且相對獨立、自成體系，所有組團共同形成一個多中心的網(wǎng)絡(luò)城市結(jié)構(gòu)，其拓展用地一般選擇地質(zhì)條件好、地勢較平坦的區(qū)域.城市交通受城市布局和形狀的影響較大，城市布局不同，居民的出行特征及城市道路網(wǎng)絡(luò)布局也不同。城市的布局主要依據(jù)城市規(guī)模、城市特點、地理位置、自然條件、舊城現(xiàn)狀、建設(shè)用地與綠化用地比例、工作與居住關(guān)系等條件而定。

城市道路網(wǎng)密度評價可根據(jù)實際情況，每個組團單獨作為一個區(qū)域分別進行評價。但每個組團都有其特殊的地形地貌和功能，或以旅游為主，或以工業(yè)為主，或以貿(mào)易為主等，應(yīng)根據(jù)自身的特點進行評價；并且各組團之間往往距離很近，組團與組團之間也有復(fù)雜的道路網(wǎng)相銜接。因此，該評價指標(biāo)只能單獨說明城市局部的交通規(guī)劃情況，不能有效代表整個城市的道路網(wǎng)交通規(guī)劃狀況。

中心城區(qū)和城市整體進行比較評價

中國城市進人加速發(fā)展和機動化發(fā)展時期，城市總體規(guī)劃日趨成熟，對城市布局、城市土地分類、土地均衡使用及生境等考慮甚多。隨著城市的快速發(fā)展，一個包含行政、經(jīng)濟、文化的城市密集中心區(qū)域逐漸形成，并慢慢拓展。中心城區(qū)往往集居住、工作、娛樂等為一體，是整座城市的中心和代表，其道路交通最為復(fù)雜，道路網(wǎng)密度最高。因此，以中心城區(qū)作為評價道路網(wǎng)密度的區(qū)域具有很大的意義。

城市道路網(wǎng)形式分為方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式4種，根據(jù)城市中心城區(qū)的發(fā)展形式和速度，將城市的某環(huán)線或某些道路圍合的區(qū)域定

為中心城區(qū)，通過對該區(qū)域內(nèi)不同種類道路的統(tǒng)計，分析評價其道路網(wǎng)密度。同時，以城市規(guī)劃區(qū)為評價區(qū)域進行總體評價。比較2種不同角度統(tǒng)計的道路網(wǎng)密度指標(biāo)，分析城市路網(wǎng)密度的合理性，評價城市道路交通規(guī)劃的可行性。

標(biāo)準(zhǔn)道路寬度折算評價

通過對中心城區(qū)和城市整體道路網(wǎng)密度的評價比較，一般中心城區(qū)道路網(wǎng)密度高于城市整體，且中心城區(qū)的道路網(wǎng)密度值更容易滿足規(guī)范要求。而城市整體評價受地形影響，評價區(qū)域面積大，道路網(wǎng)布置稀疏而難以滿足規(guī)范要求。城市組團與組團之間，受地形、經(jīng)濟等影響，其道路網(wǎng)布置稀疏，可引用標(biāo)準(zhǔn)橫斷面寬度對道路網(wǎng)總里程進行合理折算，再進行城市道路網(wǎng)密度評價。