道路網(wǎng)密度功能

道路網(wǎng)密度作為表征城市道路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模的基本指標之一，其主要功能有以下幾點

①衡量城市道路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模，為城市規(guī)劃與管理部門提供道路建設目標；

②表征城市路網(wǎng)發(fā)展水平，為分析城市交通運行情況提供參考依據(jù)；

③為城市道路管理與控制措施的制定提供基礎數(shù)據(jù)；

④是實施公交優(yōu)先、提高公交服務水平的前提。

道路網(wǎng)密度一一在一定區(qū)域內，道路網(wǎng)的總里程與該區(qū)域面積的比值，用

用道路網(wǎng)密度指標來描述區(qū)域內的道路長度及平均分布情況，體現(xiàn)城市道路供給水平，其具有統(tǒng)計簡單、直觀、數(shù)據(jù)容易獲取的優(yōu)點。另外，通過對不同等級道路網(wǎng)密度的統(tǒng)計還能很好地反映出城市道路等級結構關系，對于方格形城市道路網(wǎng)還能大致推算出交叉口間距。

然而，從道路網(wǎng)密度指標定義及統(tǒng)計方式不難得出，其僅統(tǒng)計了道路網(wǎng)的長度信息，對于道路網(wǎng)的斷面、車道等情況的反映不足，導致該統(tǒng)計指標不能很好的反映城市道路網(wǎng)容量供給情況。即使是同樣道路網(wǎng)密度指標也能對應于不同路網(wǎng)容量，導致在城市道路規(guī)劃與改造過程中出現(xiàn)片面追求路網(wǎng)密度，而忽略路網(wǎng)密度內在反應的交通供給與需求關系。

城市道路系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，置身于城市這個巨大的復雜系統(tǒng)中，城市道路的發(fā)展受到種種因素的制約，如：城市規(guī)模、社會經(jīng)濟水平、機動車保有量、出行方式、土地利用模式、對外交通設施布局、靜態(tài)交通設施分布、環(huán)境資源承載能力、設計速度、道路橫斷面形式、車道寬度等等。

這些路網(wǎng)密度影響因素都可以歸納為從影響交通需求與交通供給能力，來影響道路網(wǎng)密度；然而，經(jīng)濟因素很特殊，既影響交通需求又影響交通供給能力。因此根據(jù)影響因素的作用角度不同，將路網(wǎng)密度影響因素分為三個層次：交通需求因素、交通供給因素和經(jīng)濟因素。

道路網(wǎng)密度交通需求因素

交通運輸功能作為道路網(wǎng)的七大功能之一，直接影響著道路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)模。交通需求總量與經(jīng)濟發(fā)展水平、機動車保有量、人口規(guī)模、土地利用模式以及出行方式等息息相關，它受交通設施供給能力發(fā)展情況的促進與制約。交通需求按照出行者使用的交通工具不同有機動化出行需求和非機動化出行需求兩個方面。

機動化出行需求是對所有以機動車為出行工具的交通需求的總稱，它是刺激道路網(wǎng)發(fā)展的生力軍。這部分出行需求與國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，公共交通發(fā)展理念與扶持力度等眾多政策因素有關。除此外，機動化出行需求還受城市化，城市人口規(guī)模，土地利用模式，停車系統(tǒng)規(guī)劃理念與管理措施以及環(huán)境資源承載能力等因素的促進與限制。這部分出行需求在城市交通需求中獨占鰲頭，它是經(jīng)濟發(fā)展，社會進步的必然產(chǎn)物，也是經(jīng)濟與社會發(fā)展強有力的保障。這部分出行需求的滿足，應不以犧牲非機動化出行空間為代價。

非機動化出行需求主要是指依靠人力為動力的出行，其對道路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模的要求要遠遠小于機動化出行需求，并且非機動化出行需求可通過城市對道路網(wǎng)功能的要求來滿足。如城市道路系統(tǒng)在城市中具有市政公用設施埋設空間，反映城市風貌、歷史、文化、精神文明，是商貿(mào)、休閑活動和防災避難的場所以及具有通風綠化等功能。因此，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃與管理中，最應該避免的是機動化出行需求對人行道、公共空間以及非機動車道等非機動化出行活動空間的侵蝕，這樣從源頭上實現(xiàn)機非分離，各行其道的目的，為非機動化出行者提供安全、舒適、愜意、便捷的出行環(huán)境。同時也能最大限度的挖掘機動化出行空間（機動車道、停車設施等）的潛力。

道路網(wǎng)密度交通供給因素

道路供給影響因素是指構成道路網(wǎng)的基本元素對道路網(wǎng)密度的影響。這些影響因素有設計速度、車道寬度、車道數(shù)和橫斷面形式及靜態(tài)交通設施等。

道路網(wǎng)密度經(jīng)濟因素

社會經(jīng)濟發(fā)展的如何直接決定著城市道路建設規(guī)模的大小。經(jīng)濟發(fā)展水平越高，對交通的需求也就越大；相應的城市道路規(guī)模需求也就越大，建設費用，維護費用，管理費用等其他費用支出也就越大；反之，路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟發(fā)展不匹配，那么道路交通將成為城市經(jīng)濟發(fā)展繁榮的制約;經(jīng)濟水平的落后也就反制了交通需求的增加，進而降低城市路網(wǎng)規(guī)模的需求。

近年來，我國各城市道路網(wǎng)建設發(fā)展迅速，但由于各城市發(fā)展情況存在著各種差異，導致城市道路網(wǎng)規(guī)模相差甚遠。若將我國分為東部、中部、西部三個經(jīng)濟區(qū)域，則城市道路網(wǎng)總面積和人均道路面積都呈現(xiàn)由東部至西部的遞減;其中，從人均道路面積指標來看，東部平均為8.46

此外，經(jīng)濟因素還決定著人們對出行工具的購買能力。二十世紀七八十年代，中國經(jīng)濟剛剛復蘇，城市居民以擁有一輛自行車為豪，自行車成為中國家庭的主要出行工具，中國一度被稱為“自行車王國”；經(jīng)過三十年的快速經(jīng)濟發(fā)展，人均收入得到大幅度的提高，購買能力進一步增強，自行車完成了其歷史使命，漸漸退出居民出行工具的舞臺，快速降臨的汽車時代，讓人們在短暫經(jīng)歷過舒適與方便的快速出行后，便迅速進入了交通擁堵時代。與此同時，在政府政策及經(jīng)濟手段的大力支持下，快速發(fā)展起來的常規(guī)公共交通及大運量快速公共交通系統(tǒng)在擔當起社會公益事業(yè)職責的同時，也為社會經(jīng)濟活動的健康有序發(fā)展做出了積極貢獻。

經(jīng)濟因素作為產(chǎn)生城市交通需求的源頭，它是日常出行生生不息的主要原因;然而，它又是城市交通供給能力的直接堅強后盾。

城市道路網(wǎng)密度的評價方法就是考察道路網(wǎng)密度值是否在《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》對應的取值范圍(見表1)內，若在該范圍內，則道路網(wǎng)密度滿足城市規(guī)劃需求。

城市交通系統(tǒng)與建設用地布局相互依托，城市建設用地面積集中區(qū)域、居住用地、公共設施用地區(qū)域及經(jīng)濟中心、行政中心的道路網(wǎng)密度較大。山地城市建設用地分散，因而只對整個城市進行道路網(wǎng)密度評價是不合理的，而應從不同的視角統(tǒng)計和分析城市道路網(wǎng)密度，進而評價城市道路交通規(guī)劃的合理性。

對各組團單獨評價

目前，比較受認可的山地城市空間布局方式為多中心組團式，各組團都有較為完善的功能，組團內部功能較完整，且相對獨立、自成體系，所有組團共同形成一個多中心的網(wǎng)絡城市結構，其拓展用地一般選擇地質條件好、地勢較平坦的區(qū)域.城市交通受城市布局和形狀的影響較大，城市布局不同，居民的出行特征及城市道路網(wǎng)絡布局也不同。城市的布局主要依據(jù)城市規(guī)模、城市特點、地理位置、自然條件、舊城現(xiàn)狀、建設用地與綠化用地比例、工作與居住關系等條件而定。

城市道路網(wǎng)密度評價可根據(jù)實際情況，每個組團單獨作為一個區(qū)域分別進行評價。但每個組團都有其特殊的地形地貌和功能，或以旅游為主，或以工業(yè)為主，或以貿(mào)易為主等，應根據(jù)自身的特點進行評價；并且各組團之間往往距離很近，組團與組團之間也有復雜的道路網(wǎng)相銜接。因此，該評價指標只能單獨說明城市局部的交通規(guī)劃情況，不能有效代表整個城市的道路網(wǎng)交通規(guī)劃狀況。

中心城區(qū)和城市整體進行比較評價

中國城市進人加速發(fā)展和機動化發(fā)展時期，城市總體規(guī)劃日趨成熟，對城市布局、城市土地分類、土地均衡使用及生境等考慮甚多。隨著城市的快速發(fā)展，一個包含行政、經(jīng)濟、文化的城市密集中心區(qū)域逐漸形成，并慢慢拓展。中心城區(qū)往往集居住、工作、娛樂等為一體，是整座城市的中心和代表，其道路交通最為復雜，道路網(wǎng)密度最高。因此，以中心城區(qū)作為評價道路網(wǎng)密度的區(qū)域具有很大的意義。

城市道路網(wǎng)形式分為方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式4種，根據(jù)城市中心城區(qū)的發(fā)展形式和速度，將城市的某環(huán)線或某些道路圍合的區(qū)域定

為中心城區(qū)，通過對該區(qū)域內不同種類道路的統(tǒng)計，分析評價其道路網(wǎng)密度。同時，以城市規(guī)劃區(qū)為評價區(qū)域進行總體評價。比較2種不同角度統(tǒng)計的道路網(wǎng)密度指標，分析城市路網(wǎng)密度的合理性，評價城市道路交通規(guī)劃的可行性。

標準道路寬度折算評價

通過對中心城區(qū)和城市整體道路網(wǎng)密度的評價比較，一般中心城區(qū)道路網(wǎng)密度高于城市整體，且中心城區(qū)的道路網(wǎng)密度值更容易滿足規(guī)范要求。而城市整體評價受地形影響，評價區(qū)域面積大，道路網(wǎng)布置稀疏而難以滿足規(guī)范要求。城市組團與組團之間，受地形、經(jīng)濟等影響，其道路網(wǎng)布置稀疏，可引用標準橫斷面寬度對道路網(wǎng)總里程進行合理折算，再進行城市道路網(wǎng)密度評價。

以單位國土面積(km)的平均道路里程長度(km)表征的某一區(qū)域內擁有道路數(shù)量的技術指標。道路技術等級不同，其實際通行能力相差較大，在比較道路網(wǎng)規(guī)劃方案時，運用里程等級系數(shù)可將各級道路折算成以某一技術等級為準的當量長度，據(jù)此可得道路網(wǎng)的綜合密度。亦可取規(guī)劃區(qū)內人口數(shù)、機動車(或汽車)擁有量等為基數(shù)，計算道路網(wǎng)方案的相關密度 。