道路網(wǎng)短時交通需求預(yù)測理論、方法及應(yīng)用

本書研究道路網(wǎng)交通狀態(tài)參數(shù)實時、動態(tài)、智能獲取條件下，交通狀態(tài)參數(shù)預(yù)測的理論、方法和應(yīng)用問題。主要介紹了交通需求短時預(yù)測的基礎(chǔ)知識和方法，包括：交通流基本特征和參數(shù)、時間序列分析、卡爾曼濾波法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法、支持向量機方法，狀、態(tài)空間模型方法以及混沌時間序列方法等。

第1章 緒論

1.1 城市交通與信息服務(wù)

1.2 一般預(yù)測問題

1.2.1 預(yù)測的分類

1.2.2 預(yù)測的程序

1.3 交通狀態(tài)短時預(yù)測概述

1.4 交通狀態(tài)短時預(yù)測研究現(xiàn)狀

第2章 交通流短時預(yù)測基礎(chǔ)

2.1 交通流時空特性參數(shù)

2.1.1 交通流基本參數(shù)

2.1.2 交通流基本參數(shù)的統(tǒng)計分布

2.1.3 交通流基本參數(shù)的關(guān)系模型

2.2 基本流程、特點及要求

2.3 交通流數(shù)據(jù)預(yù)處理技術(shù)

2.3.1 交通流數(shù)據(jù)的來源

作　者：邵春?！〉戎?

出 版 社：清華大學(xué)出版社

出版時間：2011-3-1

版　次：1

頁　數(shù)：195

字　數(shù)：264000

印刷時間：2011-3-1

開　本：16開

紙　張：膠版紙

印　次：1

I S B N：9787302238959

包　裝：平裝

邵春幅，河北滄縣人，北京交通大學(xué)教授、博土生導(dǎo)師。1957年生，1982年2月西安公路學(xué)院(現(xiàn)長安大學(xué))本科畢業(yè)，留校任教：1988年，獲日本京都大學(xué)數(shù)理工程學(xué)科碩士學(xué)位：1991年獲日本京都大學(xué)交通土木工程學(xué)科博士學(xué)位；博士研究生畢業(yè)后，在日本系統(tǒng)科學(xué)研究所從事博士后研究和工作至1999年。回國后，任教子北京交通大學(xué)至今，先后任城市交通研究所所長、交通工程系主任和城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點實驗室主任等職。主要從事交通規(guī)劃、智能交通、交通安全等教學(xué)和研究工作。1994年主譯《男性心像、女性心像》，1995年主譯《交通工程學(xué)》，2004年主編《交通規(guī)劃原理》，2008年主編《交通經(jīng)濟學(xué)》等；曾獲第29屆北京奧運會”科技奧運先進個人”、北京市優(yōu)秀教師、北京市教學(xué)名師、北京市師德先進個人、寶鋼教育基金優(yōu)秀教師以及國務(wù)院特殊津貼等稱號。

《道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的交通安全分析方法/同濟博士論叢》以道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為研究對象，為研究其對于交通安全的影響建立完整的分析方法。該方法以小區(qū)為分析單元，從對路網(wǎng)構(gòu)型的描述及指標(biāo)計算、空間數(shù)據(jù)處理、統(tǒng)計模型構(gòu)建，以及整套方法的應(yīng)用4個部分進行闡述?！兜缆肪W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的交通安全分析方法/同濟博士論叢》提供的整套方法可以分析各種類型路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與不同類型交通事故之間的關(guān)系，不僅可以用來分析實例應(yīng)用中路網(wǎng)連通性與慢性交通安全的關(guān)系，同時還可以擴展到分析路網(wǎng)構(gòu)型其他的屬性指標(biāo)與不同事故群體、不同事故嚴(yán)重程度的關(guān)系。

《采礦環(huán)境再造理論方法及應(yīng)用》緊扣“采礦環(huán)境再造”這一科學(xué)命題，重點介紹采礦環(huán)境再造的理論、方法和技術(shù)應(yīng)用的最新成果，探索礦山工程領(lǐng)域新技術(shù)未來發(fā)展的表現(xiàn)形式，并介紹新技術(shù)部分應(yīng)用案例，為深部復(fù)雜難采、殘礦資源、低品位及含水松軟破碎等礦體的開發(fā)利用指出發(fā)展方向，并提供了相應(yīng)的技術(shù)支撐。

城市道路網(wǎng)密度的評價方法就是考察道路網(wǎng)密度值是否在《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》對應(yīng)的取值范圍(見表1)內(nèi)，若在該范圍內(nèi)，則道路網(wǎng)密度滿足城市規(guī)劃需求。

城市交通系統(tǒng)與建設(shè)用地布局相互依托，城市建設(shè)用地面積集中區(qū)域、居住用地、公共設(shè)施用地區(qū)域及經(jīng)濟中心、行政中心的道路網(wǎng)密度較大。山地城市建設(shè)用地分散，因而只對整個城市進行道路網(wǎng)密度評價是不合理的，而應(yīng)從不同的視角統(tǒng)計和分析城市道路網(wǎng)密度，進而評價城市道路交通規(guī)劃的合理性。

對各組團單獨評價

目前，比較受認(rèn)可的山地城市空間布局方式為多中心組團式，各組團都有較為完善的功能，組團內(nèi)部功能較完整，且相對獨立、自成體系，所有組團共同形成一個多中心的網(wǎng)絡(luò)城市結(jié)構(gòu)，其拓展用地一般選擇地質(zhì)條件好、地勢較平坦的區(qū)域.城市交通受城市布局和形狀的影響較大，城市布局不同，居民的出行特征及城市道路網(wǎng)絡(luò)布局也不同。城市的布局主要依據(jù)城市規(guī)模、城市特點、地理位置、自然條件、舊城現(xiàn)狀、建設(shè)用地與綠化用地比例、工作與居住關(guān)系等條件而定。

城市道路網(wǎng)密度評價可根據(jù)實際情況，每個組團單獨作為一個區(qū)域分別進行評價。但每個組團都有其特殊的地形地貌和功能，或以旅游為主，或以工業(yè)為主，或以貿(mào)易為主等，應(yīng)根據(jù)自身的特點進行評價；并且各組團之間往往距離很近，組團與組團之間也有復(fù)雜的道路網(wǎng)相銜接。因此，該評價指標(biāo)只能單獨說明城市局部的交通規(guī)劃情況，不能有效代表整個城市的道路網(wǎng)交通規(guī)劃狀況。

中心城區(qū)和城市整體進行比較評價

中國城市進人加速發(fā)展和機動化發(fā)展時期，城市總體規(guī)劃日趨成熟，對城市布局、城市土地分類、土地均衡使用及生境等考慮甚多。隨著城市的快速發(fā)展，一個包含行政、經(jīng)濟、文化的城市密集中心區(qū)域逐漸形成，并慢慢拓展。中心城區(qū)往往集居住、工作、娛樂等為一體，是整座城市的中心和代表，其道路交通最為復(fù)雜，道路網(wǎng)密度最高。因此，以中心城區(qū)作為評價道路網(wǎng)密度的區(qū)域具有很大的意義。

城市道路網(wǎng)形式分為方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式4種，根據(jù)城市中心城區(qū)的發(fā)展形式和速度，將城市的某環(huán)線或某些道路圍合的區(qū)域定

為中心城區(qū)，通過對該區(qū)域內(nèi)不同種類道路的統(tǒng)計，分析評價其道路網(wǎng)密度。同時，以城市規(guī)劃區(qū)為評價區(qū)域進行總體評價。比較2種不同角度統(tǒng)計的道路網(wǎng)密度指標(biāo)，分析城市路網(wǎng)密度的合理性，評價城市道路交通規(guī)劃的可行性。

標(biāo)準(zhǔn)道路寬度折算評價

通過對中心城區(qū)和城市整體道路網(wǎng)密度的評價比較，一般中心城區(qū)道路網(wǎng)密度高于城市整體，且中心城區(qū)的道路網(wǎng)密度值更容易滿足規(guī)范要求。而城市整體評價受地形影響，評價區(qū)域面積大，道路網(wǎng)布置稀疏而難以滿足規(guī)范要求。城市組團與組團之間，受地形、經(jīng)濟等影響，其道路網(wǎng)布置稀疏，可引用標(biāo)準(zhǔn)橫斷面寬度對道路網(wǎng)總里程進行合理折算，再進行城市道路網(wǎng)密度評價。