《力學(xué)名詞》。
2100433B
1993年,經(jīng)全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會審定發(fā)布。
建筑施工中活載荷是施加在結(jié)構(gòu)上的由人群﹑物料和交通工具引起的使用或占用荷載和自然產(chǎn)生的自然荷載。如工業(yè)建筑樓面活荷載﹑民用建筑樓面活荷載﹑屋面活荷載﹑屋面積灰荷載﹑車輛荷載﹑吊車荷載﹑風(fēng)荷載﹑雪荷載﹑...
1、溫度荷載主要運用于混凝土中,而混凝土的混凝土收縮為永久荷載,故溫度荷載為永久荷載。2、永久荷載(恒載),其值不隨時間變化;或者其變化與平均值相比可以忽略的荷載。例如結(jié)構(gòu)自重、土壓力、預(yù)應(yīng)力 基礎(chǔ)沉...
均布荷載就是均與分布在受力構(gòu)件上的荷載,任意一點的荷載都相同。
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第六章 豎向荷載 (恒載 +活載作用下框架內(nèi)力計算 第一節(jié) 框架在恒載作用下的內(nèi)力計算 本設(shè)計用分層法計算內(nèi)力 ,具體步驟如下 : ①計算各桿件的固端彎矩 ②計算各節(jié)點彎矩分配系數(shù) ③彎矩分配 ④調(diào)幅并繪彎矩圖 ⑤計算跨中最大彎矩、剪力和軸力并繪圖 一、恒載作用下固端彎矩計算 (一恒載作用下固端彎矩 恒載作用下固端彎矩計算 (單位 :KN ·m 表 6.1 恒載作用下梁固端彎矩計算統(tǒng)計 表 6.2 (二計算各節(jié)點彎矩分配系數(shù) 用分層法計算豎向荷載 , 假定結(jié)構(gòu)無側(cè)移 , 計算時采用力矩分配法 , 其計算要點 是 :①計算各層梁上豎向荷載值和梁的固端彎矩。 ②將框架分層 ,各層梁跨度及柱高與原結(jié)構(gòu)相同 ,柱端假定為固端。 ③計算梁、柱線剛度。 對于柱 ,假定分層后中間各層柱柱端固定與實際不符 ,因而 ,除底層外 ,上層柱各 層線剛度均乘以 0.9修正。 有現(xiàn)澆樓面的梁 ,宜考慮
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1 預(yù)測高速公路建設(shè)項目最終的預(yù)算和時間 摘 要 目的——本文的目的是開發(fā)模型來預(yù)測公路建設(shè)項目施工階段最后的預(yù)算和持續(xù)的 時間。 設(shè)計——測算收集告訴公路建設(shè)項目, 在發(fā)展預(yù)測模型之前找出影響項目最終的預(yù)算 和時間,研究內(nèi)容是基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) (ANN)的原理。與預(yù)測結(jié)果提出的方法進行比較 , 其精度從當(dāng)前方法基于掙值。 結(jié)果——根據(jù)影響因素最后提出了預(yù)算和時間, 基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用原理方法獲 得的預(yù)測結(jié)果比當(dāng)前基于掙值法得到的結(jié)果更準確和穩(wěn)定。 研究局限性 /意義——因素影響最終的預(yù)算和時間可能不同 ,如果應(yīng)用于其他國家 ,由 于該項目數(shù)據(jù)收集的都是泰國的預(yù)測模型 ,因此 ,必須重新考慮更好的結(jié)果。 實際意義——這項研究為用于高速公路建設(shè)項目經(jīng)理來預(yù)測項目最終的預(yù)算和時間 提供了一個有用的工具,可為結(jié)果提供早期預(yù)算和進度延誤的警告。 創(chuàng)意 /價值—— 用 ANN模型來預(yù)測最后的預(yù)
鐵路列車
一般用普通活載和特種活載表示。普通活載是機車車輛的重量;特種活載是代表某些集中軸重(它對小跨度橋梁及局部桿件的設(shè)計起決定作用)。由于不同型號機車(或車輛)的軸重和軸距不相同,在設(shè)計時,應(yīng)按當(dāng)時的設(shè)計規(guī)范所制訂的列車活載來進行。這種活載不僅能概括當(dāng)前機車車輛的實際情況,還考慮到今后的發(fā)展。
中國1922年首次公布的列車活載是將美國古柏氏E-50級活載制改為公制,前面為兩臺蒸汽機車帶煤水車聯(lián)掛,機車軸重22.5噸,軸距 1.5米,后面的車輛活載則取7.5噸/米。1938年公布的中華鐵路橋梁機車活載(簡稱中華20級活載),機車軸重降為20噸,車輛活載降到7噸/米。1951年鐵道部制定了中-Z活載,機車軸重隨線路等級及結(jié)構(gòu)類型而不同,軸重Z(也稱活載等級)分18噸、22噸、26噸三種,另一臺機車和兩臺煤水車的作用則由一段長30米的均布荷載0.4Z噸/米表示,車輛活載為0.3Z噸/米。1975年公布的中華人民共和國鐵路標準活載,考慮到列車載重發(fā)展情況,機車軸重訂為22噸,后面的車輛活載則提高到8噸/米)。 橋梁荷載
隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展,牽引動力將逐漸由蒸汽向電力、內(nèi)燃過渡。機車軸重將提高。 國際鐵路聯(lián)盟(UIC)活載的機車軸重為4×25.5噸(250千牛),軸距則為1.6米,前后均為8.2噸/米(80千牛/米)的均布荷載。
公路
在公路橋上行駛的車輛種類很多,而且出現(xiàn)機率不同,因此把大量出現(xiàn)的汽車排列成隊,作為計算荷載;把出現(xiàn)機率較少的履帶車和平板掛車作為驗算荷載。為經(jīng)濟起見,對驗算荷載可用較小的安全系數(shù)。
中國1943年曾制訂公路《橋涵工程設(shè)計準則》,1947年將它修訂為《公路橋涵設(shè)計細則》。在1961、1974年中華人民共和國交通部頒發(fā)的《公路橋涵設(shè)計規(guī)范》均列有公路車輛荷載,1985年頒布的《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范JTJ021-85》制訂了新的荷載標準。其中汽車荷載分四級,為汽車-10級、15級、20級和超20級。車隊中分主車和重車(見表);驗算荷載有履帶-50或平板掛車-80、100、120等。每對掛車車輪著地寬度×長度為0.5×0.2米。 橋梁荷載
沖擊力
列車、車輛活載對橋梁結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的動力效應(yīng)中,鉛直方向的作用力稱沖擊力、它使橋梁結(jié)構(gòu)增加的撓度或應(yīng)力對荷載靜止時產(chǎn)生的撓度或應(yīng)力之比稱為動力系數(shù)μ,也稱沖擊系數(shù)。在規(guī)范中稱1 μ為沖擊系數(shù)。它和橋梁類型及跨度有關(guān),一般可用下式表示: 式中A、B為隨橋梁類型而變的參數(shù);L為橋梁跨度。
最近的研究成果把動力系數(shù)分為兩部分:一為適用于連續(xù)完好的線路部分μ1;另一為受線路不均勻性影響部分μ2。動力系數(shù)則為μ1與μ2之和。并在計算公式中,除考慮橋梁的跨度外,還反映了車輛的運行速度和橋梁結(jié)構(gòu)的自振頻率。
公路橋梁汽車荷載的沖擊力為汽車荷載乘以沖擊系數(shù),平板掛車和履帶車不計沖擊力。
離心力和橫向搖擺力
橋在曲線上時應(yīng)考慮列車、車輛的離心力的作用,離心力的大小等于豎向靜活載乘以離心率(或稱離心系數(shù))C:
C=v2/127R 式中v為設(shè)計行車速度(公里/時);R為曲線半徑(米)。離心力的著力點,鐵路定為軌頂以上2米處;公路規(guī)定,當(dāng)彎道橋的曲線半徑等于或小于250時,應(yīng)計算離心力,其著力點在橋面以上 1.2米(為計算簡便也可移至橋面上,不計由此引起的力矩)。 鐵路列車的橫向搖擺力,中國現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定按0.55噸/米計算。列車空載時不計。
制動力或牽引力
列車、車輛在橋上制動或起動時(公路只計汽車制動力),因其加速度而反反作用于線路方向的縱向水平力,一般取列車或車隊豎向靜活載的10%作為制動力(或牽引力)。
人群荷載
鐵路橋梁道碴橋面的人行道在離梁中心2.45米以內(nèi)定為1000公斤/米2(10千牛/米2),以外為400公斤/米2(4千牛/米2),明橋面的人行道均為400公斤/米2(4千牛/米2)。公路一般規(guī)定為3千牛/米2;城市郊區(qū)或行人密集地區(qū)一般為3.5千牛/米2,或可參照所在城市設(shè)計的規(guī)定予以確定。
1、基本可變荷載(活載)
建筑工程中主要為樓屋面使用荷載,橋梁工程中包括車輛荷載及其影響力,人群荷載和汽車沖擊力,離心力,汽車、平板掛車或履帶車引起的土側(cè)壓力,即是這些車輛荷載在橋臺或擋土墻后填土的破壞棱體上引起的土側(cè)壓力。
2、其它可變荷載(包括偶然荷載)
包括自然和人為產(chǎn)生的各種變化力,如風(fēng)力(風(fēng)荷載),積灰、積雪,汽車制動力,溫度影響力,支座摩阻力、流水壓力及冰壓力等。
3、現(xiàn)代的建筑中應(yīng)該包括“電梯”、“升降機”;電力電纜線路的正常用電、事故產(chǎn)生的應(yīng)力等等。
在電力設(shè)計中詳細描述的是:風(fēng)荷載、冰荷載、雪荷載、活荷載、安裝及檢修荷載、地震作用、溫度變化及車輛荷載等等;
4、偶然荷載:短路電動力、驗算(稀有)風(fēng)荷載及驗算(稀有)冰荷載;隕石、星球可能的碰撞
pkpm各模塊活載折減的關(guān)系:
一、pm大家都知道是建模用的,且形成幾何數(shù)據(jù)文件和荷載數(shù)據(jù)文件。那荷載文件是個啥樣子呢,它走到了哪一步了。那就是以桿件的輸入荷載建立數(shù)據(jù)庫,不過這里包含了從樓板到梁的導(dǎo)算,只是為了梁桿荷載數(shù)據(jù)取得。pm第三步提示輸入折減系數(shù)不為別的,只有一個作用,是梁荷數(shù)據(jù)爭對樓面面積的活載折減。導(dǎo)算后的pm荷載是底層的全部荷載,并沒有對活載以層數(shù)折減,只有爭對樓面面積的活載折減。
二、jccad中如上所說如按pm荷載設(shè)計基礎(chǔ)如何對活載折減呢。在jc中有一個荷載參數(shù),其中活載折減系數(shù)你可以按工程層數(shù)和規(guī)范選擇以層的折減系數(shù)。
三、在sat中有一個設(shè)計墻柱折減、設(shè)計基礎(chǔ)折減。二者不關(guān)聯(lián),可多選可單選,都是指活載以層數(shù)的折減,都不會引起重復(fù)折減,但有一點要注意,在本塊中選了設(shè)計基礎(chǔ)折減,在jccad中用sat載時可不要再按層填寫荷載參數(shù)中的活載折減系數(shù)了,會引起兩次折減,錯也。pm中沒有層的折減,但有按面積的折減,這個按面積折和后續(xù)模塊按層折關(guān)聯(lián),會折兩次。
四,從上可知。從pm導(dǎo)到基礎(chǔ)要折活載在jc里,不會重復(fù)按層折。從pm到其它上部結(jié)構(gòu)模塊以層數(shù)折減系數(shù)在上部結(jié)構(gòu)的計算模塊里,也不會重復(fù)按層折而錯。從上部結(jié)構(gòu)各模塊到j(luò)c有兩次按層可折的機會,可不要錯哦。
五、要注意Pm中樓面面積對梁的折減,sat中按層折減,jc中填了層折系數(shù)全選后活載被折了三次。總而言之,按面積折和按層折有連續(xù)發(fā)生的機會。
以上內(nèi)容均根據(jù)學(xué)員實際工作中遇到的問題整理而成,供參考,如有問題請及時溝通、指正。