空重車制動裝置公布時間

1997年，經(jīng)全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會審定發(fā)布。

《鐵道科學(xué)技術(shù)名詞》第一版。

裝置介紹

用以實現(xiàn)列車減速或停止運(yùn)行，保證行車安全的設(shè)備。

組成部件及其作用 　列車制動裝置由裝在機(jī)車上的供風(fēng)系統(tǒng)和自動制動閥、分裝在機(jī)車和車輛上的制動機(jī)和基礎(chǔ)制動裝置，以及貫通全列車的制動管（又稱剎車管）組成。整個制動系統(tǒng)中充以壓縮空氣。供風(fēng)系統(tǒng)包括空氣壓縮機(jī)和總風(fēng)缸，其作用是供給整個系統(tǒng)所需的壓縮空氣。柴油機(jī)車和電力機(jī)車的空氣壓縮機(jī)是電動的，而在蒸汽機(jī)車上則以蒸汽機(jī)帶動，稱為風(fēng)泵。自動制動閥是機(jī)車司機(jī)用以操縱列車制動系統(tǒng)的裝置。司機(jī)扳動自動制動閥手柄，控制制動管的排風(fēng)或充風(fēng)，使裝在機(jī)車和車輛上的制動機(jī)動作。

制動機(jī)包括空氣分配閥、副風(fēng)缸和制動缸等。當(dāng)制動管減壓時，空氣分配閥使副風(fēng)缸中的壓縮空氣進(jìn)入制動缸，推動鞲鞴，通過基礎(chǔ)制動裝置中杠桿的作用，使閘瓦（或閘片）緊壓車輪踏面(或制動盤)，阻滯車輪的轉(zhuǎn)動，在輪軌間粘著力的作用下使列車減速或停止運(yùn)行；制動管充風(fēng)升壓時，空氣分配閥截斷副風(fēng)缸管路而使制動缸內(nèi)的壓縮空氣排入大氣，此時制動缸內(nèi)的復(fù)原彈簧使鞲鞴恢復(fù)原位，閘瓦離開車輪，從而實現(xiàn)緩解（見圖）。基礎(chǔ)制動裝置由一系列傳動杠桿、制動梁和閘瓦（或閘瓦和制動盤）組成。傳動杠桿起傳遞制動缸鞲鞴動作和分配鞲鞴推力的作用。

自動制動閥 　機(jī)車司機(jī)用以操縱列車制動機(jī)的裝置。自動制動閥最早是簡單的排風(fēng)塞門，以后發(fā)展成為由給氣閥控制規(guī)定壓力，由均衡風(fēng)缸間接控制制動管減壓的較為完善的結(jié)構(gòu)。20世紀(jì)初，北美和歐洲鐵路所使用的自動制動閥均采用回轉(zhuǎn)式滑閥結(jié)構(gòu)。50年代以后，改用柱塞閥、橡膠平面閥或彈簧調(diào)壓均衡結(jié)構(gòu)。當(dāng)自動制動閥手柄處于制動區(qū)的某一位置時，自動制動閥在得到相應(yīng)的減壓量后能自動保壓，在制動時能自動補(bǔ)充制動管漏泄的壓縮空氣，以保持所需要的減壓量。歐洲型制動閥為了實現(xiàn)列車加快緩解功能，另設(shè)有能夠在高壓過充位和在轉(zhuǎn)向運(yùn)轉(zhuǎn)位時能自動消除過充的裝置，以避免產(chǎn)生自然再制動。70年代法國和聯(lián)邦德國鐵路還采用了按鈕式自動制動閥，用電磁閥控制制動管的壓力來實現(xiàn)制動和緩解。

制動機(jī) 　機(jī)車和車輛上實現(xiàn)制動和緩解作用的裝置。在早期的蒸汽機(jī)車牽引的列車上，機(jī)車和車輛的制動是分別進(jìn)行的。機(jī)車使用蒸汽制動機(jī)；車輛則用手制動機(jī)，由人力操縱手輪或用杠桿撥動，使閘瓦緊壓車輪踏面。機(jī)力制動機(jī)出現(xiàn)后，手制動機(jī)經(jīng)過改進(jìn)，仍作為輔助制動設(shè)備保留在車輛上，主要是在車輛單獨停放時作為防止溜逸之用，在調(diào)車作業(yè)中也有使用。

隨著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，先后出現(xiàn)了多種機(jī)力制動機(jī)，如真空制動機(jī)、直通空氣制動機(jī)、自動空氣制動機(jī)、電空制動機(jī)等。

真空制動機(jī) 　真空制動機(jī)系統(tǒng)在機(jī)車上設(shè)有真空泵、制動閥和真空制動缸，在車輛上則僅有真空制動缸。全列車制動部件用公稱直徑 50毫米(2英寸)以上的制動管連通。司機(jī)操縱制動閥，改變制動管中的真空度，真空制動缸中便產(chǎn)生壓力差，從而起階段的制動或緩解作用。這種制動機(jī)是英國鐵路在1844年首先應(yīng)用的。它的優(yōu)點是構(gòu)造簡單，但制動力不大，而且海拔越高制動力越小。它的制動作用由列車頭部車輛向后傳播的速度（制動波速）低，制動空走時間和緩解時間都較長，列車前后沖動較大。英國鐵路企業(yè)自1964年起逐步改用自動空氣制動機(jī)。使用真空制動機(jī)的國家日益減少。

直通空氣制動機(jī) 　它的制動作用是：用空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生壓縮空氣貯存在總風(fēng)缸中，司機(jī)操縱制動閥，將總風(fēng)缸中的壓縮空氣通過制動管送入機(jī)車和車輛上的制動缸實現(xiàn)制動，或?qū)⒅苿痈字械膲嚎s空氣排出，實現(xiàn)緩解。這種制動機(jī)是美國發(fā)明家G.威斯汀豪斯在1869年發(fā)明的。由于壓縮空氣由前向后逐車輸送，列車前后車輛制動機(jī)動作時間差較大，這種制動機(jī)對較長的列車不適用。當(dāng)列車分離時，制動能力全部喪失，列車運(yùn)行安全不能保證，因此這種制動機(jī)應(yīng)用不廣。

自動空氣制動機(jī) 　在直通空氣制動機(jī)基礎(chǔ)上發(fā)展出來的空氣制動機(jī)，有北美鐵路應(yīng)用的二壓力機(jī)構(gòu)（直接一次緩解）自動空氣制動機(jī)和歐洲鐵路應(yīng)用的三壓力機(jī)構(gòu)（階段緩解）自動空氣制動機(jī)兩個系統(tǒng)。二壓力機(jī)構(gòu)自動空氣制動機(jī)為G.威斯汀豪斯于1872年所發(fā)明。這種制動機(jī)在車輛上設(shè)有副風(fēng)缸，由制動管充風(fēng)至規(guī)定壓力，司機(jī)借助自動制動閥降低或恢復(fù)制動管壓力，在制動管和副風(fēng)缸間產(chǎn)生壓力差（二壓力機(jī)構(gòu)因此得名），以控制制動機(jī)起制動或緩解作用。這種制動機(jī)可以根據(jù)制動管減壓量的大小實現(xiàn)分階段制動；但當(dāng)制動管壓力高于副風(fēng)缸時，即可直接實現(xiàn)一次緩解。由于不能實現(xiàn)分階段緩解，在坡道地區(qū)列車不易操縱，這是它的不足之處。這種制動機(jī)由于只用一根公稱直徑為25毫米（貨物列車后來改用32毫米,按舊制分別為1和1.25英寸）的制動管，可以使用壓縮空氣（壓力0.5～0.6兆帕），副風(fēng)缸和制動缸的尺寸較小，重量較輕，因此于1889年被定為北美鐵路聯(lián)運(yùn)貨車的標(biāo)準(zhǔn)制動機(jī)，后來應(yīng)用到客車上。隨著列車長度的增加，這種制動機(jī)增加了快動功能、局部減壓功能、常用和緊急制動后的加速緩解功能、常用制動的加速功能等。在結(jié)構(gòu)上也有改進(jìn)，使檢修周期大為延長。新型的二壓力機(jī)構(gòu)自動空氣制動機(jī)適用于100～150輛的長大貨物列車，為重載列車的開行創(chuàng)造了條件。

三壓力機(jī)構(gòu)自動空氣制動機(jī)是英國人漢弗萊在1892年設(shè)計成的。這種制動機(jī)是在每一車輛上除副風(fēng)缸外再設(shè)一個工作風(fēng)缸，以制動管和工作風(fēng)缸間的壓差來控制副風(fēng)缸向制動缸的充氣和排氣，并使制動缸的壓力參加力的平衡，所以稱三壓力機(jī)構(gòu)。它可以按照制動管減壓量的大小和壓力恢復(fù)的多少，分階段地實施制動和緩解，并且具有在制動系統(tǒng)未充滿規(guī)定壓力前制動缸壓力不衰竭性能（壓縮空氣不會全部排盡）。三壓力機(jī)構(gòu)自動空氣制動機(jī)適用于在山區(qū)運(yùn)行的列車和短小列車，但因緩解作用慢，不適宜于長大列車。

電空制動機(jī) 　以壓縮空氣為動力，利用電磁閥控制各節(jié)車輛上空氣制動機(jī)的制動和緩解作用的制動系統(tǒng)。按作用原理可分為：①直通式，電磁閥直接控制壓縮空氣進(jìn)入或排出制動缸；②自動式，電磁閥控制制動管壓力增減，使自動空氣制動機(jī)起作用。使用電空制動機(jī)可使列車前部和后部的車輛動作一致，能有效地減弱列車的縱向沖動，縮短制動距離。因此各國的地下鐵道車輛、動車組和高速旅客列車廣泛應(yīng)用這種設(shè)備，貨物列車采用尚少。

基礎(chǔ)制動裝置 　制動缸鞲鞴桿的推力通過一系列杠桿擴(kuò)大適當(dāng)倍數(shù)(稱為制動倍率)，并分配到各閘瓦（或閘片）上，使其緊壓車輪踏面（或制動盤）產(chǎn)生制動力。通?？蛙嚥捎秒p側(cè)閘瓦，貨車用單側(cè)閘瓦，機(jī)車上則兩者均有采用。為補(bǔ)償閘瓦磨耗對鞲鞴行程的影響，有些車輛裝有閘瓦間隙自動調(diào)整器。為了按車輛載重調(diào)整空車或重車時的制動倍率，有些車輛裝有兩級或多級空重車自動或手動調(diào)整裝置。歐洲一些高速車輛上還有用一個閘瓦托裝兩塊閘瓦以增加閘瓦作用面積和改善制動性能的。在傳統(tǒng)的制動裝置結(jié)構(gòu)中，一輛車只有一個制動缸，安裝在底架下面。近30年來，美國有些貨車把制動缸裝在轉(zhuǎn)向架上同制動梁連成一整體，不僅簡化了結(jié)構(gòu)，而且傳動效率高。在部分客車上也采用安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動缸以提高傳動效率。柴油機(jī)車和電力機(jī)車上由于存在牽引電動機(jī)，在車輪前后的一側(cè)或兩側(cè)，單獨使用一套由制動缸、傳動機(jī)構(gòu)、間隙自動調(diào)節(jié)器和閘瓦緊湊地組合而成的制動單元。有些液力傳動機(jī)車上還采用液力制動。

閘瓦 　與車輪踏面接觸產(chǎn)生摩擦，將列車動能轉(zhuǎn)換為熱能散入大氣，達(dá)到列車減速或停止運(yùn)行的部件。閘瓦按材質(zhì)可分為鑄鐵閘瓦和合成閘瓦兩類。

①　鑄鐵閘瓦。已有100多年使用歷史,早期是灰鑄鐵閘瓦,含磷量約0.2%左右，摩擦系數(shù)隨速度的提高而迅速下降,耐磨性也很差。改用中磷閘瓦(含磷量0.7%～1.0%)可以改善性能，但在制動時容易產(chǎn)生火花引起火災(zāi)。高磷閘瓦（含磷量2.5%以上）產(chǎn)生的火花少,比較安全，但質(zhì)脆容易斷裂，澆鑄時須添裝鋼制瓦背。高磷鑄鐵閘瓦的使用，日益普遍。

②　合成閘瓦。又稱非金屬閘瓦，是用石棉及其他填料以樹脂或橡膠作為粘合劑混合后熱壓而成。合成閘瓦也要用鋼背加強(qiáng)。如果閘瓦壓制成片狀用于盤形制動則稱閘片。合成閘瓦于1907年首先在倫敦地鐵車輛上使用。50年代以來，應(yīng)用日益普遍。合成閘瓦重量輕，耐磨，制動時基本上無火花。它與鋼輪間的摩擦系數(shù)隨速度提高的變化小，與輪軌間的制動粘著系數(shù)的變化基本一致，從而可以較好地利用粘著作用，改善制動性能和縮短停車制動距離。合成閘瓦有高摩擦系數(shù)和低摩擦系數(shù)之分。高摩擦系數(shù)合成閘瓦的摩擦系數(shù)約為鑄鐵閘瓦的兩倍,可使用較小直徑的制動缸和副風(fēng)缸,從而減輕基礎(chǔ)制動裝置的重量，又能節(jié)省壓縮空氣，優(yōu)點較多。低摩擦系數(shù)合成閘瓦可以直接取代鑄鐵閘瓦，適合于改造舊車之用。合成閘瓦的缺點是導(dǎo)熱性能較差，摩擦所產(chǎn)生的熱量使車輪踏面溫度升高，甚至使踏面出現(xiàn)局部高溫而導(dǎo)致熱裂。近年來，為避免對環(huán)境的污染，無石棉、無鉛等有害物質(zhì)的合成閘瓦得到越來越多的采用。

盤形制動 　用特設(shè)的制動盤和閘片作為摩擦副取代傳統(tǒng)的車輪踏面和閘瓦摩擦副，將列車動能轉(zhuǎn)換成熱能以實現(xiàn)列車制動，多用于時速超過160公里的車輛上,可免制動時產(chǎn)生過高的熱負(fù)荷而使車輪踏面熱裂。自1930年德國在柏林地鐵車輛上首次采用這種制動方式以來，對制動盤和閘片的材質(zhì)、結(jié)構(gòu)形式和安裝方法已作了許多改進(jìn)。制動盤有安裝在車軸上的，有安裝在車輪輻極上的。鑄鐵盤和高摩擦系數(shù)合成閘片這一對摩擦副有較好的摩擦特性，應(yīng)用較廣。使用盤形制動后，一般仍裝有用于清掃踏面的鑄鐵閘瓦，以免因踏面油污而降低輪軌間粘著系數(shù)。在一些高速機(jī)車車輛上，踏面清掃閘瓦也承擔(dān)一部分制動力和盤形制動結(jié)合使用，可取得更好的制動效果。2100433B