坡度牽出線

《鐵道科學(xué)技術(shù)名詞》第一版。 2100433B

1997年，經(jīng)全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會審定發(fā)布。

牽出線分為平面牽出線和坡度牽出線兩種。平面牽出線的牽出線部分和道岔區(qū)均為平道，調(diào)車作業(yè)主要借助調(diào)車機車的推力；坡度牽出線的牽出線和道岔區(qū)均有不同坡度，調(diào)車作業(yè)的動力以機車推力為主，車組的重力為輔。在到達場、調(diào)車場、出發(fā)場縱列配置的車站，一般在調(diào)車場頭部設(shè)置駝峰，尾部設(shè)置牽出線，駝峰主要擔(dān)當(dāng)解體，牽出線主要負(fù)責(zé)編組；而在到發(fā)場與調(diào)車場橫列配置的車站，牽出線可設(shè)置在車場的一端或兩端。在兩端均設(shè)置牽出線的車站，調(diào)車機車的分工可以一端為主，另一端為輔；或兩端均擔(dān)當(dāng)解編任務(wù)；或一段以解為主，另一端以編為主。

為保證調(diào)車作業(yè)安全，在牽出線和車場或貨場的咽喉區(qū)線路聯(lián)結(jié)處外方，設(shè)有調(diào)車信號機，在牽出線盡頭處設(shè)有車擋和標(biāo)志（圖1）。

為了有利于調(diào)車作業(yè)，專門用于解體和編組作業(yè)的牽出線大都設(shè)在直線地段;有的因受地形等條件限制，設(shè)在半徑不小于600米的曲線地段，而且，一般都設(shè)在面向車場或貨場不大于1.5‰～2.5‰的下坡（1000米長降低1.5～2.5米的坡度）或平道上。由于一般牽出線的坡道平緩，故也稱為平面牽出線。蘇聯(lián)和日本等國，為提高牽出線的作業(yè)效率，采用一種由幾個坡度較陡的坡段組成的特種斷面牽出線（圖2）。

牽出線的有效長從車場或貨場的咽喉區(qū)外方道岔始端（采用手動道岔時），或調(diào)車信號機外方（采用電氣集中控制道岔時）算起，至牽出線盡頭車擋止。各車場或貨場的牽出線有效長，根據(jù)作業(yè)需要和地形條件確定，一般情況下應(yīng)與到發(fā)線有效長一致。

一條有效長相當(dāng)于到發(fā)線有效長的平面牽出線，配備一臺調(diào)車機車時，每晝夜的作業(yè)能力約1000輛。

牽出線規(guī)定

鐵路中間站上設(shè)置牽出線的條件或規(guī)定，一直不一致，差異較大。如五十年代的《站規(guī)》規(guī)定單線鐵路大于對列車就要求設(shè)牽出線；1975年《鐵路工程技術(shù)規(guī)范·第四篇站場及樞紐》第4-36條規(guī)定中，當(dāng)單線鐵路平行運行圖在18對列車以上，雙線鐵路平行運行圖在48對列車以上，且調(diào)車作業(yè)較多；可設(shè)置牽出線；1984年《鐵路左站及樞紐設(shè)計規(guī)范》（送審稿）規(guī)定，當(dāng)單線鐵路平行運行圖在24對列車以上，雙線鐵路采用半自動閉塞時平行運行圖在54對列車以上，采用自動閉塞時平行運行圖在66對列車以上，且調(diào)車作業(yè)較多時應(yīng)設(shè)置牽出線。

牽出線作用

由于中間站上調(diào)車作業(yè)量小，就是1-4對摘掛和沿零摘掛列車或個別情況下有區(qū)段小運轉(zhuǎn)列車，調(diào)車作業(yè)也單純，就是車輛的甩掛和取送，沒有固定調(diào)機，這就決定了中間站上牽出線的利用率是很低的，所以大多數(shù)中間站上只要有條件都是利用正線和到發(fā)線調(diào)車的。根據(jù)對東北、華北、華東及中南地區(qū)20條主要單線鐵路近700個中間站的統(tǒng)計結(jié)果，設(shè)牽出線的車站僅占6%。根據(jù)9條主要雙線鐵路近400個中間站的統(tǒng)計結(jié)果，設(shè)牽出線的車站僅占21.3%。

這充分說明不論單線或雙線鐵路的絕大多數(shù)中間站可利用正線調(diào)車。但當(dāng)行車密度很大，車站的調(diào)車作業(yè)又繁多的情況下，調(diào)車和接發(fā)車之間就產(chǎn)生干擾，而接發(fā)車工作是機車運行的重要環(huán)節(jié)，是保證別車安全正點行車的主要條件，所以在正線上調(diào)車應(yīng)服從接發(fā)車工作的需要，這就勢必要延長摘掛列車的停站時間。為了提高區(qū)段貨物列車的旅行速度，加速機車車輛的周轉(zhuǎn)，避免乘務(wù)組超勞，盡量壓縮摘掛列車停站時間，中間站上設(shè)置牽出線可起到一定作用。