特殊斷面牽出線

特殊斷面牽出線是指為提髙調車的效率，將平面調車用的牽出線中的一部分適當抬髙一定高度，從而形成類似駝峰的溜放調車設備。駝峰的一種初級形式。

半駝峰峰高一般不超過1.2m，且推送部分僅在接近峰頂處設有反下坡（即推送部分在接近峰頂處設有一個小坡度上坡，其作用是為了推送及解體作業(yè)中易于解開車鉤），因此難以形成較大的解體能力，難以保證車輛溜放到規(guī)定位置，但能保證連續(xù)溜放調車作業(yè)。半駝峰是從平面調車向立體調車發(fā)展的一個過渡形式。2100433B

牽出線分為平面牽出線和坡度牽出線兩種。平面牽出線的牽出線部分和道岔區(qū)均為平道，調車作業(yè)主要借助調車機車的推力；坡度牽出線的牽出線和道岔區(qū)均有不同坡度，調車作業(yè)的動力以機車推力為主，車組的重力為輔。在到達場、調車場、出發(fā)場縱列配置的車站，一般在調車場頭部設置駝峰，尾部設置牽出線，駝峰主要擔當解體，牽出線主要負責編組；而在到發(fā)場與調車場橫列配置的車站，牽出線可設置在車場的一端或兩端。在兩端均設置牽出線的車站，調車機車的分工可以一端為主，另一端為輔；或兩端均擔當解編任務；或一段以解為主，另一端以編為主。

牽出線規(guī)定

鐵路中間站上設置牽出線的條件或規(guī)定，一直不一致，差異較大。如五十年代的《站規(guī)》規(guī)定單線鐵路大于對列車就要求設牽出線；1975年《鐵路工程技術規(guī)范·第四篇站場及樞紐》第4-36條規(guī)定中，當單線鐵路平行運行圖在18對列車以上，雙線鐵路平行運行圖在48對列車以上，且調車作業(yè)較多；可設置牽出線；1984年《鐵路左站及樞紐設計規(guī)范》（送審稿）規(guī)定，當單線鐵路平行運行圖在24對列車以上，雙線鐵路采用半自動閉塞時平行運行圖在54對列車以上，采用自動閉塞時平行運行圖在66對列車以上，且調車作業(yè)較多時應設置牽出線。

牽出線作用

由于中間站上調車作業(yè)量小，就是1-4對摘掛和沿零摘掛列車或個別情況下有區(qū)段小運轉列車，調車作業(yè)也單純，就是車輛的甩掛和取送，沒有固定調機，這就決定了中間站上牽出線的利用率是很低的，所以大多數(shù)中間站上只要有條件都是利用正線和到發(fā)線調車的。根據(jù)對東北、華北、華東及中南地區(qū)20條主要單線鐵路近700個中間站的統(tǒng)計結果，設牽出線的車站僅占6%。根據(jù)9條主要雙線鐵路近400個中間站的統(tǒng)計結果，設牽出線的車站僅占21.3%。

這充分說明不論單線或雙線鐵路的絕大多數(shù)中間站可利用正線調車。但當行車密度很大，車站的調車作業(yè)又繁多的情況下，調車和接發(fā)車之間就產(chǎn)生干擾，而接發(fā)車工作是機車運行的重要環(huán)節(jié)，是保證別車安全正點行車的主要條件，所以在正線上調車應服從接發(fā)車工作的需要，這就勢必要延長摘掛列車的停站時間。為了提高區(qū)段貨物列車的旅行速度，加速機車車輛的周轉，避免乘務組超勞，盡量壓縮摘掛列車停站時間，中間站上設置牽出線可起到一定作用。

為保證調車作業(yè)安全，在牽出線和車場或貨場的咽喉區(qū)線路聯(lián)結處外方，設有調車信號機，在牽出線盡頭處設有車擋和標志（圖1）。

為了有利于調車作業(yè)，專門用于解體和編組作業(yè)的牽出線大都設在直線地段;有的因受地形等條件限制，設在半徑不小于600米的曲線地段，而且，一般都設在面向車場或貨場不大于1.5‰～2.5‰的下坡（1000米長降低1.5～2.5米的坡度）或平道上。由于一般牽出線的坡道平緩，故也稱為平面牽出線。蘇聯(lián)和日本等國，為提高牽出線的作業(yè)效率，采用一種由幾個坡度較陡的坡段組成的特種斷面牽出線（圖2）。

牽出線的有效長從車場或貨場的咽喉區(qū)外方道岔始端（采用手動道岔時），或調車信號機外方（采用電氣集中控制道岔時）算起，至牽出線盡頭車擋止。各車場或貨場的牽出線有效長，根據(jù)作業(yè)需要和地形條件確定，一般情況下應與到發(fā)線有效長一致。

一條有效長相當于到發(fā)線有效長的平面牽出線，配備一臺調車機車時，每晝夜的作業(yè)能力約1000輛。