船用柴油機(jī)行業(yè)發(fā)展問(wèn)題

自20 世紀(jì)90 年代以來(lái)，由于國(guó)際、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求的變化和產(chǎn)品的激烈競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)低速柴油機(jī)已完全由MAN - B&W 的MC/MC - C 和WARTSILA - SULZER 的RTA 系列所取代，而且大部分為出口船舶推進(jìn)動(dòng)力配套。而且有些新機(jī)型，如大連船用柴油機(jī)廠的MAN -B&W7S60MC - C、滬東重機(jī)股份有限公司的MAN -B&W 6K80MC - C、7S80MC 和宜昌船舶柴油機(jī)廠的SULZER RT - flex58T - B 智能型船用低速大功率柴油機(jī)等，均代表了當(dāng)代國(guó)際先進(jìn)水平，并填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白，無(wú)論在國(guó)內(nèi)還是在國(guó)際市場(chǎng)上都具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

尤其是其中有些首制機(jī)在我國(guó)成功制造，技術(shù)難度大，質(zhì)量要求高，說(shuō)明我國(guó)低速機(jī)的生產(chǎn)已達(dá)到很高的水平，而且已有能力生產(chǎn)缸徑90 cm 以下低速船用大功率柴油機(jī)。

我國(guó)大功率中速柴油機(jī)經(jīng)歷了引進(jìn)、自行研制、再引進(jìn)國(guó)產(chǎn)化、消化吸收和提高的過(guò)程。上世紀(jì)50-60年代引進(jìn)前蘇聯(lián)部分機(jī)型，在此基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)研制了我國(guó)中速柴油機(jī)，自行研制的中速機(jī)缸徑系列有150、160、170、180、290、210、230、240、280、300、390mm。這些機(jī)型的技術(shù)指標(biāo)與當(dāng)代國(guó)外的機(jī)型相比有較大的差距。

引進(jìn)的品種很多，而且大多數(shù)氣缸直徑為200-300mm 左右。在引進(jìn)的機(jī)型中，上世紀(jì)90 年代后期以來(lái)新引進(jìn)的如DK20、L16/ 24、L21/ 31、L27/ 38、PA6 等機(jī)型與國(guó)外產(chǎn)品的差距在逐步縮小外，大部分引進(jìn)產(chǎn)品已逐步趨于老化，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力逐步縮小。我國(guó)中速柴油機(jī)的廠家有淄博柴油機(jī)總公司、陜西柴油機(jī)廠、鎮(zhèn)江船用柴油機(jī)廠、安慶船用柴油機(jī)廠、重慶長(zhǎng)江柴油機(jī)廠、新中動(dòng)力機(jī)廠、滬東重機(jī)股份有限公司等，主要生產(chǎn)缸徑165-400mm，單機(jī)功率147-9900 kW，轉(zhuǎn)速500-1400 r/ min 的中速柴油機(jī)。雖然通過(guò)引進(jìn)中速柴油機(jī)，進(jìn)行國(guó)產(chǎn)化、關(guān)鍵技術(shù)消化吸收、不斷引進(jìn)國(guó)外較新機(jī)型等，縮小了與國(guó)外的差距。但與國(guó)外中速柴油機(jī)相比，我國(guó)中速機(jī)仍存在著缸徑分布密集，功率分布范圍狹小，大功率柴油機(jī)較少，且功能單一，尤其是在可靠性、高增壓技術(shù)、NOx 排放控制、電控共軌燃油噴射等技術(shù)方面，還存在很大差距。

行業(yè)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)

船用柴油機(jī)在機(jī)型發(fā)展方面總體看相對(duì)穩(wěn)定，前幾年，主要集中在提高機(jī)型可靠性方面，這是因?yàn)樵鰤杭夹g(shù)的發(fā)展，柴油機(jī)強(qiáng)化度提高很快，尤其是石油危機(jī)后，反映在降低燃油消耗率和燃用劣質(zhì)燃料油為目標(biāo)的經(jīng)濟(jì)性的強(qiáng)烈追求上，各國(guó)環(huán)境政策對(duì)柴油機(jī)的排放限制日趨嚴(yán)酷，而NOx、SO2 等有害排放物的增加正是高強(qiáng)度與燃用劣質(zhì)燃料油的副產(chǎn)品，而且這幾種有害排放氣體成分的含量，船用柴油機(jī)比汽車(chē)柴油機(jī)更甚。各柴油機(jī)廠商正在致力于下列共同追求的新型柴油機(jī)。

(1) 連續(xù)服役中的可靠性。

(2) 高度強(qiáng)化。即大幅度提高其最高燃燒壓力和燃油噴射壓力。

(3) 廢氣排放符合日趨嚴(yán)厲的排放法規(guī)要求。1997 年船舶開(kāi)始執(zhí)行國(guó)際海事組織( IMO) 制定的排放限值，各柴油機(jī)廠商采取工況控制或采取廢氣后處理，甚至重新設(shè)計(jì)以符合法規(guī)要求。

(4) 綜合經(jīng)濟(jì)性好。不僅僅追求的燃油消耗率與劣質(zhì)燃料的使用，而是包括價(jià)格、運(yùn)行成本、省力、少維修、推進(jìn)效率等。

(5) 總體結(jié)構(gòu)趨于相同。氣缸排列以直列和V 形兩種為主，既是技術(shù)目標(biāo)，也是經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的要求。

(6) 規(guī)范化的接口。盡量滿足用戶的要求，適合不同配套輔助裝置以及監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用。

大功率低速柴油機(jī)廣泛應(yīng)用于散貨船、油輪、集裝箱船等大型遠(yuǎn)洋船舶上。

由于船舶日趨大型化、巨型化與自動(dòng)化以及對(duì)船舶主機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、可靠性的要求日益提高，大功率二沖程低速柴油機(jī)的技術(shù)發(fā)展呈現(xiàn)出整體優(yōu)化的趨勢(shì)，具體表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面:

(1) 單機(jī)、單缸功率越來(lái)越大，單機(jī)最大可達(dá)到11萬(wàn)匹馬力。

(2) 進(jìn)一步降低燃油消耗率，二沖程低速柴油機(jī)的燃油消耗率已降低到164g/ kW·h。

(3) 平均有效壓力已達(dá)1190-1195MPa，爆發(fā)壓力在1510-1515MPa 。

(4) 采用高壓比、高效的新型增壓器，如ABB 公司研制的4P 型增壓器，壓比高達(dá)5∶1。

(5) 采用電子調(diào)速器系統(tǒng)、電控燃油噴射系統(tǒng)、高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)、智能化電子控制系統(tǒng)，進(jìn)一步提高低速柴油機(jī)的可靠性，改善低負(fù)荷性能，降低油耗，控制NOx 排放，以及安全保護(hù)控制等。

1994 年以來(lái)我國(guó)船用柴油機(jī)發(fā)展嚴(yán)重滯后。據(jù)日本赤巖昭滋先生統(tǒng)計(jì)，在1982-2001 年20 年間中國(guó)船廠建造的2664 艘、1692.6 萬(wàn)總噸船舶，共裝用柴油主機(jī)3691 臺(tái)、853.6 萬(wàn)千瓦，其中國(guó)產(chǎn)主機(jī)1851 臺(tái)、568.1萬(wàn)千瓦，進(jìn)口主機(jī)1503 臺(tái)、259.5 萬(wàn)千瓦，制造國(guó)不明的主機(jī)337 臺(tái)、26.0萬(wàn)千瓦，按臺(tái)數(shù)計(jì)，國(guó)產(chǎn)主機(jī)占50%，進(jìn)口主機(jī)占41%，按功率計(jì)，國(guó)產(chǎn)主機(jī)占67%，進(jìn)口主機(jī)占30%。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于或依賴(lài)于日本赤巖昭滋先生的統(tǒng)計(jì)，也從另一個(gè)側(cè)面反映了一個(gè)嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)，過(guò)去20 多年關(guān)心我國(guó)船舶配套業(yè)（尤其是船用柴油機(jī)）發(fā)展的本土專(zhuān)家和學(xué)者實(shí)在太少了。

我國(guó)船用柴油機(jī)發(fā)展關(guān)系到國(guó)家重大的政治與經(jīng)濟(jì)安全戰(zhàn)略，2003 年以來(lái)，中央領(lǐng)導(dǎo)同志十分重視并充分肯定了船舶工業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的積極作用，尤其是2004 年宏觀調(diào)控的背景下對(duì)船舶工業(yè)更快、更大發(fā)展寄予殷切期望。在這種背景下，我們認(rèn)為，我國(guó)船用柴油機(jī)工業(yè)已經(jīng)具備跨越式發(fā)展的基礎(chǔ)和各種有利條件，未來(lái)十五年中我國(guó)船用柴油機(jī)制造業(yè)將極有可能雄居世界第一。也許由于世界造船業(yè)持續(xù)景氣，中國(guó)造船業(yè)稱(chēng)雄世界可能并不需要那么長(zhǎng)的時(shí)間。

由于我國(guó)船舶柴油機(jī)與國(guó)外水平存在很大差距，要大力發(fā)展我國(guó)造船工業(yè)，實(shí)現(xiàn)世界第一造船大國(guó)的目標(biāo)，我國(guó)船舶柴油機(jī)必須堅(jiān)持走“引進(jìn)—消化—吸收—?jiǎng)?chuàng)新”的國(guó)產(chǎn)化技術(shù)創(chuàng)新之路，加快船舶配套動(dòng)力的發(fā)展。

總體目標(biāo)是通過(guò)引進(jìn)生產(chǎn)許可證，對(duì)柴油機(jī)技術(shù)的消化吸收，突破關(guān)鍵技術(shù)，提高生產(chǎn)能力，開(kāi)發(fā)研制具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，到2020 年，基本實(shí)現(xiàn)一個(gè)以研究所、柴油機(jī)整機(jī)廠及專(zhuān)業(yè)化配套廠組成的船舶柴油機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)體系。

1. 獨(dú)特的框架式主軸承結(jié)構(gòu)，機(jī)體剛度高、振動(dòng)幅度小、噪音分貝低。

2. 一個(gè)缸一個(gè)蓋，方便整車(chē)維修處理，降低維修消耗費(fèi)用。

3. 主要零部件時(shí)時(shí)全球采購(gòu)，實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)高配置。

4. 柴油機(jī)附件安裝齊全，空氣冷卻器、海淡水熱交換器等安裝在柴油機(jī)上，便于機(jī)艙布置。

5. 柴油機(jī)冷卻系統(tǒng)采用內(nèi)外雙循環(huán)水冷方式，內(nèi)循環(huán)用淡水對(duì)柴油機(jī)進(jìn)行冷卻，外循環(huán)用海水通過(guò)海淡水熱交換器對(duì)淡水冷卻，提高了柴油機(jī)使用壽命。

6. 完善的保護(hù)和控制系統(tǒng)，采用柴油機(jī)職能監(jiān)控儀，可對(duì)柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速、水溫、機(jī)油溫度及壓力等自動(dòng)測(cè)量顯示，當(dāng)柴油機(jī)參數(shù)超限時(shí)能自動(dòng)報(bào)警和停機(jī)，可選配遠(yuǎn)程控制儀。

7. 優(yōu)良設(shè)計(jì)，采用水套排氣管，保持機(jī)艙溫度低。

8. 配套適應(yīng)性好，WD615C、WD618C系列柴油機(jī)飛輪、飛輪殼、柴油機(jī)監(jiān)控儀表、水套排氣管、海水泵等零部件通用。柴油機(jī)安裝尺寸、飛輪及飛輪殼尺寸也相同，方便了配套和維修。

9. 曲軸前端皮帶輪預(yù)留有皮帶輪槽及聯(lián)接法蘭盤(pán)，供用戶外接動(dòng)力輸出裝置使用。

船用柴油機(jī)二沖程柴油機(jī)

通過(guò)活塞的兩個(gè)沖程完成一個(gè)工作循環(huán)的柴油機(jī)稱(chēng)為二沖程柴油機(jī)，油機(jī)完成一個(gè)工作循環(huán)曲軸只轉(zhuǎn)一圈，與四沖程柴油機(jī)相比，它提高了作功 能力，在具體結(jié)構(gòu)及工作原理方面也存在較大差異。

二沖程柴油機(jī)與四沖程柴油機(jī)基本結(jié)構(gòu)相同，主要差異在配氣機(jī)構(gòu)方面。二沖 程柴油機(jī)沒(méi)有進(jìn)氣閥，有的連排氣閥也沒(méi)有，而是在氣缸下部開(kāi)設(shè)掃氣口及排氣口；或設(shè)掃氣口與排氣閥機(jī)構(gòu)。并專(zhuān)門(mén)設(shè)置一個(gè)由運(yùn)動(dòng)件帶動(dòng)的掃氣泵及貯存壓力空氣的掃氣箱，利用活塞與氣口的配合完成配氣，從而簡(jiǎn)化了柴油機(jī)結(jié)構(gòu)。圖是二沖程柴油機(jī)工作原理圖。掃氣泵附設(shè)在柴油機(jī)的一側(cè)，它的轉(zhuǎn)子由柴油機(jī)帶動(dòng)?？諝鈴谋玫奈胛?，經(jīng)壓縮后排出，儲(chǔ)存在具有較大容積的掃氣箱中，并在其中保持一定的壓力。

船用柴油機(jī)四沖程柴油機(jī)

柴油機(jī)的工作是由吸氣、壓縮、做功和排氣這四個(gè)過(guò)程來(lái)完成的，這四個(gè)過(guò)程構(gòu)成了一個(gè)工作循環(huán)?；钊咚膫€(gè)過(guò)程才能完成一個(gè)工作循環(huán)的柴油機(jī)稱(chēng)為四沖程柴油機(jī)。現(xiàn)對(duì)照上面的動(dòng)畫(huà)了說(shuō)明它的工作理原。

第一沖程——吸氣，它的任務(wù)是使氣缸內(nèi)充滿新鮮空氣。當(dāng)吸氣沖程開(kāi)始時(shí)，活塞位于上止點(diǎn)，氣缸內(nèi)的燃燒室中還留有一些廢氣。

當(dāng)曲軸旋轉(zhuǎn)肘，連桿使活塞由上止點(diǎn)向下止點(diǎn)移動(dòng)，同時(shí)，利用與曲軸相聯(lián)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使吸氣閥打開(kāi)。

隨著活塞的向下運(yùn)動(dòng)，氣缸內(nèi)活塞上面的容積逐漸增大：造成氣缸內(nèi)的空氣壓力低于進(jìn)氣管內(nèi)的壓力，因此外面空氣就不斷地充入氣缸。

進(jìn)氣過(guò)程中氣缸內(nèi)氣體壓力隨著氣缸的容積變化的情況如動(dòng)畫(huà)所示。圖中縱坐標(biāo)表示氣體壓力P，橫坐標(biāo)表示氣缸容積Vh(或活塞的沖S)，這個(gè)圖形稱(chēng)為示功圖。圖中的壓力曲線表示柴油機(jī)工作時(shí)，氣缸內(nèi)氣體壓力的變化規(guī)律。從土中我們可以看出進(jìn)氣開(kāi)始，由于存在殘余廢氣，所以稍高于大氣壓力P0。在進(jìn)氣過(guò)程中由于空氣通過(guò)進(jìn)氣管和進(jìn)氣閥時(shí)產(chǎn)生流動(dòng)阻力，所以進(jìn)氣沖程的氣體壓力低于大氣壓力，其值為0.085～0.095MPa，在整個(gè)進(jìn)氣過(guò)程中，氣缸內(nèi)氣體壓力大致保持不變。

當(dāng)活塞向下運(yùn)動(dòng)接近下止點(diǎn)時(shí)，沖進(jìn)氣缸的氣流仍具有很高的速度，慣性很大，為了利用氣流的慣性來(lái)提高充氣量，進(jìn)氣閥在活塞過(guò)了下止點(diǎn)以后才關(guān)閉。雖然此時(shí)活塞上行，但由于氣流的慣性，氣體仍能充人氣缸。

第二沖程——壓縮。壓縮時(shí)活塞從下止點(diǎn)向上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，這個(gè)沖程的功用有二，一是提高空氣的溫度，為燃料自行發(fā)火作準(zhǔn)備：二是為氣體膨脹作功創(chuàng)造條件。當(dāng)活塞上行，進(jìn)氣閥關(guān)閉以后，氣缸內(nèi)的空氣受到壓縮，隨著容積的不斷細(xì)小，空氣的壓力和溫度也就不斷升高，壓縮終點(diǎn)的壓力和濕度與空氣的壓縮程度有關(guān)，即與壓縮比有關(guān)，一般壓縮終點(diǎn)的壓力和溫度為：Pc=4～8MPa,Tc=750～950K。

柴油的自燃溫度約為543—563K，壓縮終點(diǎn)的溫度要比柴油自燃的溫度高很多，足以保證噴入氣缸的燃油自行發(fā)火燃燒。

噴入氣缸的柴油，并不是立即發(fā)火的，而且經(jīng)過(guò)物理化學(xué)變化之后才發(fā)火，這段時(shí)間大約有0.001～0.005秒，稱(chēng)為發(fā)火延遲期。因此，要在曲柄轉(zhuǎn)至上止點(diǎn)前10～35°曲柄轉(zhuǎn)角時(shí)開(kāi)始將霧化的燃料噴入氣缸，并使曲柄在上止點(diǎn)后5～10°時(shí)，在燃燒室內(nèi)達(dá)到最高燃燒壓力，迫使活塞向下運(yùn)動(dòng)。

第三沖程——做功。在這個(gè)沖程開(kāi)始時(shí)，大部分噴入燃燒室內(nèi)的燃料都燃燒了。燃燒時(shí)放出大量的熱量，因此氣體的壓力和溫度便急劇升高，活塞在高溫高壓氣體作用下向下運(yùn)動(dòng)，并通過(guò)連稈使曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，對(duì)外作功。所以這一沖程又叫作功或工作沖程。

隨著活塞的下行，氣缸的容積增大，氣體的壓力下降，工作沖程在活塞行至下止點(diǎn)，排氣閥打開(kāi)時(shí)結(jié)束。

在動(dòng)畫(huà)中，工作沖程的壓力變化這條線上升部分表示燃料在氣缸內(nèi)燃燒時(shí)壓力的急劇升高，最高點(diǎn)表示最高燃燒壓力Pz，此點(diǎn)的壓力和溫度為：

Pz=6～15MPa， Tz=1800～2200K

最高燃燒壓力與壓縮終點(diǎn)壓力之比(Pz/Pc)，稱(chēng)為燃燒時(shí)的壓力升高比， 用λ表示。根據(jù)柴油機(jī)類(lèi)型的不同，在最大功牢時(shí)λ值的范圍如下：λ=Pz/Pc=1.2～2.5。

第四沖程——排氣。排氣沖程的功用是把膨脹后的廢氣排出去，以便充填新鮮空氣，為下一個(gè)循環(huán)的進(jìn)氣作準(zhǔn)備。當(dāng)工作沖程活塞運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)附近時(shí)，排氣閥開(kāi)起，活塞在曲軸和連桿的帶動(dòng)下，由下止點(diǎn)向上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，并把廢氣排出氣缸外。由于排氣系統(tǒng)存在著阻力，所以在排氣沖程開(kāi)始時(shí)，氣缸內(nèi)的氣體壓力加比大氣壓力高0.025—0.035MPa，其溫度Tb=1000～1200K。為了減少排氣時(shí)活塞運(yùn)動(dòng)的阻力，排氣閥在下止點(diǎn)前就打開(kāi)了。排氣閥一打開(kāi)，具有一定壓力的氣體就立即沖出缸外，缸內(nèi)壓力迅速下降，這樣當(dāng)活塞向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，氣缸內(nèi)的廢氣依靠活塞上行排出去。為了利用排氣時(shí)的氣流慣性使廢氣排出得干凈，排氣閥在上止點(diǎn)以后才關(guān)閉。

在動(dòng)畫(huà)中，排氣沖程曲線表示在排氣過(guò)程中，缸內(nèi)的氣體壓力幾乎是不變的，但比大氣壓力稍高一些。排氣沖程終點(diǎn)的壓力Pr約為0.105～0.115MPa,殘余廢氣的溫度Pr約為850～960K。

由于進(jìn)、排氣閥都是早開(kāi)晚關(guān)的；所以在排氣沖程之末和進(jìn)氣沖程之初，活塞處于上止點(diǎn)附近時(shí)，有一段時(shí)間進(jìn)、排氣閥同時(shí)開(kāi)起，這段時(shí)間用曲軸轉(zhuǎn)角來(lái)表示，稱(chēng)為氣閥重疊角。

排氣沖程結(jié)束之后，又開(kāi)始了進(jìn)氣沖程，于是整個(gè)工作循環(huán)就依照上述過(guò)程重復(fù)進(jìn)行。由于這種柴油機(jī)的工作循環(huán)由四個(gè)活塞沖程即曲軸旋轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)完成的，故稱(chēng)四沖程柴油機(jī)。

在四沖程柴油機(jī)的四個(gè)沖程中，只有第三沖程即工作沖強(qiáng)才產(chǎn)生動(dòng)力對(duì)外作功，而其余三個(gè)沖程都是消耗功的準(zhǔn)備過(guò)程。為此在單缸柴油機(jī)上必須安裝飛輪，利用飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣性，使曲軸在四個(gè)沖程中連續(xù)而均勻地運(yùn)轉(zhuǎn)。

船用柴油機(jī)簡(jiǎn)介與運(yùn)用

船用主機(jī)大部分時(shí)間是在滿負(fù)荷情況下工作，有時(shí)在變負(fù)荷情況下運(yùn)轉(zhuǎn)。船舶經(jīng)常在顛簸中航行，所以船用柴油機(jī)應(yīng)能在縱傾15°～25°和橫傾15°～35°的條件下可靠工作。大多數(shù)船舶采用增壓柴油機(jī)（見(jiàn)內(nèi)燃機(jī)增壓），小功率非增壓柴油機(jī)僅用在小艇上。低速柴油機(jī)多數(shù)為二沖程機(jī)，中速柴油機(jī)多數(shù)為四沖程機(jī)，而高速柴油機(jī)則兩者皆有。船用二沖程柴油機(jī)的掃氣形式有回流掃氣、氣口- 氣門(mén)式直流掃氣和對(duì)置活塞式氣口掃氣。大功率中、低速柴油機(jī)廣泛采用重油作為燃料，高速柴油機(jī)仍多用輕柴油。

船用柴油機(jī)低速柴油機(jī)

直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳，為了使螺旋槳有高的推進(jìn)效率，要求有較低的轉(zhuǎn)速。中、高速柴油機(jī)通過(guò)齒輪減速箱驅(qū)動(dòng)螺旋槳，齒輪箱一般還裝有倒順車(chē)機(jī)構(gòu)以實(shí)現(xiàn)螺旋槳逆轉(zhuǎn)，但低速柴油機(jī)和部分中速柴油機(jī)本身可以自行逆轉(zhuǎn)。中、高速柴油機(jī)也有通過(guò)發(fā)電機(jī) -電動(dòng)機(jī)- 螺旋槳而實(shí)現(xiàn)電傳動(dòng)的。當(dāng)要求功率較大時(shí)也可采用多機(jī)并車(chē)，低速航行時(shí)可以只用一臺(tái)主機(jī)工作，從而提高運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性和可靠性。同船安裝兩臺(tái)主機(jī)時(shí)，根據(jù)安裝位置和螺旋槳的轉(zhuǎn)向，分為左機(jī)和右機(jī)。

船用柴油機(jī)船級(jí)分類(lèi)

一般船用柴油機(jī)要經(jīng)過(guò)船級(jí)社檢驗(yàn)認(rèn)可才可以允許使用，世界主要船級(jí)社有：

American Bureau of Shipping 美國(guó)船級(jí)社。縮寫(xiě)為 A.B.S.

Bureau Veritas 法國(guó)船級(jí)社?？s寫(xiě)為 B.V.

Det Norske Veritas 挪威船級(jí)社?？s寫(xiě)為 D.N.V.

Germanischer Lloyd 德國(guó)船級(jí)社?？s寫(xiě)為 G.L.

Lloyd’s Register of Shipping 勞埃德船級(jí)社。英國(guó)船級(jí)社。英國(guó)勞氏協(xié)會(huì)縮寫(xiě)：LR.

Nippon Kaiji Kyokai 日本船級(jí)社?？s寫(xiě)為 N.K.K.

Registro Italiano Navale 意大利船級(jí)社。縮寫(xiě)為 R.I.N.A.

Korean Register of Shipping 韓國(guó)船級(jí)社?？s寫(xiě)為：KR.

China Classification Society 中國(guó)船級(jí)社?？s寫(xiě)為C.C.S.

Hellenic Register of Shipping 希臘船級(jí)社?？s寫(xiě)為： HRS.

India Register of Shipping 印度船級(jí)社 縮寫(xiě)為：IRS.

Polish Register of Shipping 波蘭船舶登記局 縮寫(xiě)為：PRS.

International Association of Classification Societies （I.A.C.S.）國(guó)際船級(jí)社聯(lián)合會(huì)。

柴油發(fā)電機(jī)組屬自備電站交流供電設(shè)備的一種類(lèi)型，是一種小型獨(dú)立的發(fā)電設(shè)備，以?xún)?nèi)燃機(jī)作動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)同步交流發(fā)電機(jī)而發(fā)電。

現(xiàn)代柴油發(fā)電機(jī)組由柴油機(jī)，三相交流無(wú)刷同步發(fā)電機(jī)、控制箱（屏）、散熱水箱、聯(lián)軸器、燃油箱、消聲器及公共底座等組件組成鋼性整體。柴油機(jī)的飛輪殼與發(fā)電機(jī)前端蓋的軸向采用凸肩定位直接連接構(gòu)成一體，并采用圓柱型的彈性聯(lián)軸器由飛輪直接驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)，其聯(lián)接方式由螺釘固定在一起，使兩者聯(lián)接成一鋼體，保證了柴油機(jī)的曲軸與發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子的同心度在規(guī)定的范圍內(nèi)。

柴油發(fā)電機(jī)組是由內(nèi)燃機(jī)和同步發(fā)電機(jī)組合而成的，內(nèi)燃機(jī)的最大功率受零部件的機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷的限制，稱(chēng)為額定功率，交流同步發(fā)電機(jī)的額定功率是指在額定轉(zhuǎn)速下，長(zhǎng)期連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，輸出的額定功率，通常把柴油機(jī)輸出額定功率與同步交流發(fā)電機(jī)輸出的額定功率之間，稱(chēng)為匹配比。2100433B

備案信息

備案號(hào)：54783-2016

備案公告： 2016年第7號(hào)(總第199號(hào))

備案信息

備案號(hào)：32912-2011

備案公告： 2011年第8號(hào)(總第140號(hào))

《石油名詞》第一版。