牽出線改編能力

《鐵道科學(xué)技術(shù)名詞》第一版。

1997年，經(jīng)全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會審定發(fā)布。

牽出線作業(yè)分析

一、調(diào)車作業(yè)遲緩

（1）個(gè)別班調(diào)車機(jī)與調(diào)車組配合不協(xié)調(diào)，作業(yè)速度不符合規(guī)定。

（2）調(diào)車組在接取計(jì)劃后動(dòng)輪，變更計(jì)劃后分工到位等環(huán)節(jié)，行動(dòng)不迅速，延續(xù)作業(yè)時(shí)間。

（3）受大風(fēng)天氣影響，編組時(shí)間延長。春、冬季大風(fēng)天氣較多。

二、發(fā)車、調(diào)車作業(yè)間的干擾較大

牽出線設(shè)在編發(fā)線、調(diào)車線的交叉進(jìn)路上。多數(shù)調(diào)車區(qū)長在安排作業(yè)計(jì)劃時(shí)，又不考慮干擾，推著干，這就必然造成機(jī)車等待。

三、峰尾、峰頭作業(yè)計(jì)劃不協(xié)調(diào)，產(chǎn)生待業(yè)

受車流接續(xù)影響，尾部調(diào)車機(jī)產(chǎn)生待業(yè)時(shí)間有時(shí)避免不了。但多數(shù)情況是下達(dá)階段計(jì)劃時(shí)考慮不周，造成尾部編組列車等解體車流。個(gè)別調(diào)車區(qū)長在機(jī)車待業(yè)時(shí)，又不主動(dòng)和駝峰調(diào)車區(qū)長聯(lián)系，進(jìn)行拉場（區(qū)）、站整等作業(yè)，以保證連續(xù)解編列車。

四、編發(fā)線運(yùn)用不活，增加轉(zhuǎn)線作業(yè)

階段計(jì)劃沒有按技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)下達(dá)，高峰階段沒有在駝峰解體與尾部開車時(shí)間銜接上動(dòng)腦筋，造成本應(yīng)入編發(fā)線的車流，解入調(diào)車線，額外增加尾部調(diào)車機(jī)轉(zhuǎn)線作業(yè)。

牽出線提高方法

一、強(qiáng)化對調(diào)車組人員管理

（1）車間領(lǐng)導(dǎo)、值班站長、調(diào)車指導(dǎo)等人員，在點(diǎn)名會、安全生產(chǎn)分析會上及現(xiàn)場監(jiān)控作業(yè)時(shí)，都應(yīng)嚴(yán)格要求調(diào)車組人員執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化，在安全的基礎(chǔ)上提高效率，各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)緊密銜接，減少機(jī)車停輪時(shí)間。重點(diǎn)把握住接取計(jì)劃、傳達(dá)計(jì)劃、指揮機(jī)車動(dòng)輪，特別是交接班（吃飯）后的動(dòng)輪、變更計(jì)劃編組連掛等環(huán)節(jié)，要快速動(dòng)作，達(dá)到電臺信號、作業(yè)速度一致。出現(xiàn)影響列車晚點(diǎn)、停運(yùn)時(shí)，認(rèn)真分析，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)處罰。

（2）大風(fēng)天氣作業(yè)，平面調(diào)車長（駝峰值班員）和司機(jī)密切配合，掌握好溜放速度（推峰速度），制動(dòng)員（駝峰作業(yè)員）調(diào)好速，保證車組溜放到目的地，避免連掛頂場重復(fù)作業(yè)。

（3）調(diào)車組開展“工效達(dá)標(biāo)”活動(dòng)。按調(diào)車班產(chǎn)量、職名系數(shù)，連掛調(diào)車人員的工資、獎(jiǎng)金，以此計(jì)算分配，以激勵(lì)職工生產(chǎn)積極性。車站應(yīng)積極開展貨運(yùn)營銷，不斷增加獎(jiǎng)金來源。

二、搞好聯(lián)勞，密切部門間的關(guān)系

本著單位間互助、尊重的原則，站在運(yùn)輸大局的立場上，減少相互間的計(jì)較、摩擦，實(shí)現(xiàn)車站的“組織”位置。如調(diào)車機(jī)作業(yè)速度不符合規(guī)定，影響編組列車，值班站長（調(diào)車指導(dǎo)）和機(jī)車指導(dǎo)隨時(shí)協(xié)調(diào)解決。堅(jiān)持各班每月、部門間每季度召開一次聯(lián)勞會，解決存在的問題。

三、排列進(jìn)路、編制作業(yè)計(jì)劃應(yīng)考慮干擾因素

（1）調(diào)車機(jī)牽出線作業(yè)與本務(wù)機(jī)掛頭、開車，信號員盡量排列平行路，減少等待時(shí)間。

（2）調(diào)車區(qū)長要準(zhǔn)確掌握作業(yè)進(jìn)度，編制的作業(yè)計(jì)劃，應(yīng)充分考慮調(diào)車機(jī)向編發(fā)線作業(yè)與本務(wù)機(jī)掛頭或開車的干擾，將等待時(shí)間減少到最低程度。

四、峰尾、峰頭作業(yè)加強(qiáng)聯(lián)系

（1）站調(diào)員掌握作業(yè)進(jìn)度，按技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)下達(dá)階段計(jì)劃，同時(shí)考慮駝峰解體與尾部編組在時(shí)間上的銜接。遇車流接續(xù)不上、尾部調(diào)車機(jī)停輪時(shí)，站調(diào)員與駝峰調(diào)車區(qū)長溝通，安排尾部調(diào)車機(jī)從事站整、拉場（區(qū)）等作業(yè)，充分發(fā)揮其能力，為以后的作業(yè)打基礎(chǔ)。

（2）駝峰區(qū)需要頂場或尾部調(diào)車機(jī)待業(yè)，調(diào)車區(qū)長間應(yīng)主動(dòng)和對方聯(lián)系，使尾部調(diào)車機(jī)進(jìn)行拉場（區(qū)）、站整等作業(yè)，保證連續(xù)解體，不影響編組，減少機(jī)車非生產(chǎn)時(shí)間。

（3）遇出發(fā)列車無機(jī)車停運(yùn)，車站值班員及時(shí)向站調(diào)員反饋，修改階段計(jì)劃，避免不必要的編組占用發(fā)車線，浪費(fèi)能力。

四、優(yōu)化編發(fā)線使用

原則上按固定線路解體。編發(fā)線能力出現(xiàn)階段緊張、個(gè)別去向車流無線解體時(shí)，活用線路。站調(diào)員、調(diào)車區(qū)長下達(dá)計(jì)劃要考慮解體時(shí)間與開車時(shí)間的協(xié)調(diào)，盡量解入編發(fā)線，不輕易解入調(diào)車線，以免增加尾部調(diào)機(jī)編組轉(zhuǎn)線，損失能力。

五、重視技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)

這是提高作業(yè)效率之本。對行車、計(jì)劃、調(diào)車諸工種全面進(jìn)行培訓(xùn)，講作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，講提高調(diào)車效率、優(yōu)化各種作業(yè)的途徑。每季度組織一次培訓(xùn)，并安排考試，與經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)懲掛鉤?？剖腋刹肯卢F(xiàn)場，也利用一切可以利用的機(jī)會，和職工探討如何挖潛提效、擴(kuò)大改編能力等問題。

牽出線分為平面牽出線和坡度牽出線兩種。平面牽出線的牽出線部分和道岔區(qū)均為平道，調(diào)車作業(yè)主要借助調(diào)車機(jī)車的推力；坡度牽出線的牽出線和道岔區(qū)均有不同坡度，調(diào)車作業(yè)的動(dòng)力以機(jī)車推力為主，車組的重力為輔。在到達(dá)場、調(diào)車場、出發(fā)場縱列配置的車站，一般在調(diào)車場頭部設(shè)置駝峰，尾部設(shè)置牽出線，駝峰主要擔(dān)當(dāng)解體，牽出線主要負(fù)責(zé)編組；而在到發(fā)場與調(diào)車場橫列配置的車站，牽出線可設(shè)置在車場的一端或兩端。在兩端均設(shè)置牽出線的車站，調(diào)車機(jī)車的分工可以一端為主，另一端為輔；或兩端均擔(dān)當(dāng)解編任務(wù)；或一段以解為主，另一端以編為主。

牽出線規(guī)定

鐵路中間站上設(shè)置牽出線的條件或規(guī)定，一直不一致，差異較大。如五十年代的《站規(guī)》規(guī)定單線鐵路大于對列車就要求設(shè)牽出線；1975年《鐵路工程技術(shù)規(guī)范·第四篇站場及樞紐》第4-36條規(guī)定中，當(dāng)單線鐵路平行運(yùn)行圖在18對列車以上，雙線鐵路平行運(yùn)行圖在48對列車以上，且調(diào)車作業(yè)較多；可設(shè)置牽出線；1984年《鐵路左站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》（送審稿）規(guī)定，當(dāng)單線鐵路平行運(yùn)行圖在24對列車以上，雙線鐵路采用半自動(dòng)閉塞時(shí)平行運(yùn)行圖在54對列車以上，采用自動(dòng)閉塞時(shí)平行運(yùn)行圖在66對列車以上，且調(diào)車作業(yè)較多時(shí)應(yīng)設(shè)置牽出線。

牽出線作用

由于中間站上調(diào)車作業(yè)量小，就是1-4對摘掛和沿零摘掛列車或個(gè)別情況下有區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，調(diào)車作業(yè)也單純，就是車輛的甩掛和取送，沒有固定調(diào)機(jī)，這就決定了中間站上牽出線的利用率是很低的，所以大多數(shù)中間站上只要有條件都是利用正線和到發(fā)線調(diào)車的。根據(jù)對東北、華北、華東及中南地區(qū)20條主要單線鐵路近700個(gè)中間站的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，設(shè)牽出線的車站僅占6%。根據(jù)9條主要雙線鐵路近400個(gè)中間站的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，設(shè)牽出線的車站僅占21.3%。

這充分說明不論單線或雙線鐵路的絕大多數(shù)中間站可利用正線調(diào)車。但當(dāng)行車密度很大，車站的調(diào)車作業(yè)又繁多的情況下，調(diào)車和接發(fā)車之間就產(chǎn)生干擾，而接發(fā)車工作是機(jī)車運(yùn)行的重要環(huán)節(jié)，是保證別車安全正點(diǎn)行車的主要條件，所以在正線上調(diào)車應(yīng)服從接發(fā)車工作的需要，這就勢必要延長摘掛列車的停站時(shí)間。為了提高區(qū)段貨物列車的旅行速度，加速機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)，避免乘務(wù)組超勞，盡量壓縮摘掛列車停站時(shí)間，中間站上設(shè)置牽出線可起到一定作用。