拆船業(yè)

影響世界拆船量的因素眾多，總體而言町以分為經(jīng)濟(jì)因素和非經(jīng)濟(jì)因素。

(1)經(jīng)濟(jì)因素。

①航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)拆船量的影響。

航運(yùn)業(yè)是周期性行業(yè)。在航運(yùn)市場(chǎng)處丁繁榮興旺時(shí)期，船舶市場(chǎng)上的二手船供不應(yīng)求，船價(jià)看好時(shí)，船東會(huì)把一些已接近或超過使剛年限而應(yīng)報(bào)廢拆解的舊船延長(zhǎng)其使．rfI期，繼續(xù)營(yíng)運(yùn)并把一些本已閑置的舊船經(jīng)過一輪仝面檢修或改裝后重新投入營(yíng)運(yùn)使用。此時(shí)，投入到拆船市場(chǎng)的廢舊船舶就會(huì)相應(yīng)減少。而在航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)蕭條時(shí)，由于船舶維護(hù)費(fèi)用大，沉沒成本高，船東又會(huì)把一些尚未到使用年限的舊船或閑置船舶提前報(bào)廢以緩和船隊(duì)運(yùn)過剩的現(xiàn)象這時(shí)，投入到拆船市場(chǎng)的廢船就會(huì)相應(yīng)增加。

②二手船市場(chǎng)和修船市場(chǎng)。

由于各國(guó)對(duì)報(bào)廢船齡的規(guī)定仔在一定差別，白然船齡不足船舶報(bào)廢的唯一閃素，所以船東會(huì)全面考慮臼然、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和船齡等因素，綜合權(quán)衡利弊，在不違反相關(guān)法規(guī)的情況下有權(quán)選擇使船舶進(jìn)入二手船市場(chǎng)或作為廢船出售、拆解。當(dāng)二手船市場(chǎng)交易活躍時(shí)，會(huì)對(duì)廢船拆解業(yè)產(chǎn)生較大沖擊。同時(shí)在新造船舶成本高，貸款償付時(shí)間長(zhǎng)，資金回籠慢、貸款利息過高等原因使船東無力負(fù)擔(dān)造船費(fèi)用時(shí)，在運(yùn)營(yíng)綜合盈利水平大于修理保養(yǎng)舊船等各項(xiàng)費(fèi)用支出時(shí)，船東會(huì)選擇修理舊船投入運(yùn)營(yíng)，這時(shí)退役、閑置和進(jìn)入廢船市場(chǎng)的船舶數(shù)量減少，影響拆船業(yè)的資源。

③造船量和船齡對(duì)拆船量的影響。

拆船業(yè)作為船舶行業(yè)的終點(diǎn)，它的發(fā)展必然受到其上游產(chǎn)業(yè)、航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的影響，有多少船只能夠拆解在很大程度上取決于歷史的造船量同時(shí)，船只都有一定的使用年限，但一般而言，船只的使用壽命約為25年左右，也就是說某年的拆解量在很大程度上取決于25年前的造船數(shù)量。同時(shí)，近幾年的造船數(shù)量也會(huì)影響船舶的退休時(shí)間，大量新船投入市場(chǎng)會(huì)造成舊船舶的提早退役。

④金屬價(jià)格和石油價(jià)格。

被拆解的船舶中，可回收利用的材料主要是鋼。當(dāng)國(guó)際市場(chǎng)上鋼鐵價(jià)格上漲，對(duì)鋼鐵和鐵礦石需求量較大時(shí)，被拆船舶的回收價(jià)值就比較高，船東在比較各種成本后，可能會(huì)選擇利益最大時(shí)在拆船市場(chǎng)上出售。同時(shí)，在鋼鐵等金屬價(jià)格低迷時(shí)，由于被拆船舶的價(jià)格也偏低，船東可能選擇繼續(xù)營(yíng)運(yùn)另外，被拆解的船只主要是一些舊船，其耗油量都比新船偏大，在國(guó)際原油價(jià)格處于高位時(shí)期，其運(yùn)營(yíng)成本比較大。如果航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，船舶繼續(xù)營(yíng)運(yùn)則會(huì)出現(xiàn)虧損，如果船舶報(bào)廢拆解則在綜合效益上可能比繼續(xù)營(yíng)運(yùn)要好。

(2)非經(jīng)濟(jì)因素。

①政策因素。

對(duì)于拆船業(yè)來說，國(guó)際社會(huì)以及一些主要拆船國(guó)和船旗國(guó)的各種政策變化也會(huì)對(duì)其產(chǎn)生重要的影響。而這些政策因素可以被分為兩類。一類是直接針對(duì)拆船業(yè)的政策，對(duì)拆船業(yè)的發(fā)展以及世界廢船拆解量的變化都產(chǎn)生重要的影響。另一類是對(duì)拆船業(yè)有問接影響的政策，這些政策的制定并非直接針對(duì)拆船業(yè)，但是同樣也對(duì)拆船業(yè)的發(fā)展以及世界廢船拆解量的變化產(chǎn)生了一定的影響。例如，根據(jù)IMO(國(guó)際海事組織)“單殼油輪強(qiáng)制淘汰法案”的規(guī)定，到2015年前全球?qū)⒂?082艘約7880萬載重噸的單殼油輪將被強(qiáng)制報(bào)廢或改造，而2010年則是淘汰的高峰時(shí)間?？v觀這些政策閑素，主要集中在推動(dòng)地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和推動(dòng)拆船業(yè)環(huán)境保護(hù)和勞動(dòng)力保護(hù)的發(fā)展方面。而對(duì)于世界廢船拆解量的變化，這些政策既有積極影響，也有消極影響。

②技術(shù)因素

技術(shù)因素主要通過船舶制造和拆船技術(shù)影響拆船市場(chǎng)。船舶制造是一個(gè)技術(shù)含量很高的行業(yè)，船舶制造技術(shù)影響船舶的構(gòu)造與使用年限。由于技術(shù)發(fā)展，船舶可以采用其他材料建造，也可能使用更少的金屬原料，進(jìn)而影響廢船的回收價(jià)值。拆船技術(shù)的發(fā)展可以提高廢船的回收價(jià)值，促進(jìn)拆船市場(chǎng)的繁榮。另外，修船技術(shù)也可以增加船舶的使用年限，影響拆船市場(chǎng)。

船舶根據(jù)其船型的不同通常在25～30年之后達(dá)到它貿(mào)易生命的盡頭。每年有200600艘共2000萬載重噸以上的船舶被送往世界各地拆解(數(shù)據(jù)變化是基于對(duì)船舶的市場(chǎng)需求)。一些國(guó)家的政策也會(huì)影響到拆船的具體數(shù)據(jù)，比如我國(guó)在2001年開始實(shí)施的運(yùn)輸船舶強(qiáng)制報(bào)廢制度。

一般來說，拆船者給出的價(jià)格是船東決定到哪里拆船的決定性因素。因此，勞工成本在很大程度上將決定拆船廠的吸引力。如今，經(jīng)合組織成員國(guó)在世界商船拆解方面只占了很小的份額。只有土耳其的拆船數(shù)量還值得關(guān)注，但即便如此，在全球范圍來說也是非常少的。相比之下，印度、孟加拉國(guó)、中國(guó)和巴基斯坦占貨船拆解市場(chǎng)份額的90%以上。