高架車站到發(fā)線框架梁式無砟軌道結(jié)構(gòu)研究

副題名

外文題名

論文作者

趙健著

導(dǎo)師

趙國堂，李成輝指導(dǎo)

學(xué)科專業(yè)

學(xué)位級別

工學(xué)博士

學(xué)位授予單位

西南交通大學(xué)

學(xué)位授予時間

2012

關(guān)鍵詞

高速鐵路 軌道 客運專線 鐵路車站

館藏號

館藏目錄

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2100433B

1991年10月31日，《鐵路編組站到發(fā)線通過能力計算方法 (三級三場)》發(fā)布。

1992年7月1日，《鐵路編組站到發(fā)線通過能力計算方法 (三級三場)》實施。

隨著京津城際高速鐵路、武廣高速鐵路、滬杭高速鐵路和京滬高速鐵路的相繼開通和運營，我國高速鐵路無砟軌道技術(shù)已逐步實現(xiàn)系列化、現(xiàn)代化和標(biāo)準(zhǔn)化。無砟軌道結(jié)構(gòu)形式在線路上主要有CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道、CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道、CRTSⅠ型板式無砟軌道和CRTSⅡ型板式無砟軌道、CRTSⅢ型板式無砟軌道，在道岔區(qū)段主要有長枕埋入式無砟軌道和板式無砟軌道。

高速鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu)與普通軌道結(jié)構(gòu)一樣，由鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分組成。這些力學(xué)性質(zhì)截然不同的材料承受來自列車車輪的作用力，它們的工作是緊密相關(guān)的，任何一個軌道零部件性能、強度和結(jié)構(gòu)的變化都會影響其他零部件的工作條件，并對列車運行質(zhì)量產(chǎn)生直接的影響。因此，軌道結(jié)構(gòu)是一個系統(tǒng)，要用系統(tǒng)論的觀點和方法進行研究。鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大動力，并傳向軌枕；軌枕承受鋼軌傳來的豎向垂直力、橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌正常的幾何位置；輪軌間的各種作用力通過軌枕和扣件的隔振、減振和衰減后傳遞給道床，并將作用力擴散傳遞于路基。由于列車速度的提高與軌道結(jié)構(gòu)的作用力及速度成正比，高速鐵路的軌道必然比普通線路具有更高的安全性、可靠性和平順性。為保證軌ⅡⅡ道結(jié)構(gòu)的這些要求，軌道各部件的力學(xué)性能、使用性能和組成為結(jié)構(gòu)的性能都比普通軌道部件高得多。作為鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的軌道結(jié)構(gòu)是一龐大的系統(tǒng)工程，其受力狀態(tài)極其復(fù)雜，運營條件的任何變化都會直接引發(fā)受力狀態(tài)的變化，而作為軌道結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)的橋梁、路基的狀態(tài)和性能對軌道結(jié)構(gòu)有決定性影響，因此，作為高速鐵路和高速鐵路的軌道結(jié)構(gòu)，具備良好的基礎(chǔ)并在正常受力條件下運營就顯得特別重要。高速鐵路一般采用60kg/m鋼軌、長度2.6m軌枕、彈性扣件、無砟的軌道結(jié)構(gòu)，大號碼道岔，直向過岔速度與區(qū)間正線一致，側(cè)向過岔速度與連接的聯(lián)絡(luò)線一致，利用標(biāo)準(zhǔn)列車計算橋梁荷載，規(guī)定統(tǒng)一的列車速度和軸重，全部采用立體交叉。