轍叉墊板

轍叉是指由翼軌和心軌組成的，實(shí)現(xiàn)道含和交叉的兩條軟線在平面上相交并對(duì)列車(chē)通路進(jìn)行分岔的構(gòu)件 。

轍叉叉心兩側(cè)與其機(jī)間的輪緣槽在叉心前方匯合處具有最小尺寸的部位。它是道岔主線和側(cè)線的公共輪緣槽，其寬度和結(jié)構(gòu)應(yīng)保證道岔主側(cè)線兩個(gè)方向上的行車(chē)安全 。

轍叉墊板(frog plate)是指設(shè)置于轍叉軌件和岔枕之間，為叉心及翼軌提供可靠的聯(lián)結(jié)條件，并將鋼軌的輪載分布到岔枕面的各類(lèi)墊板。如叉趾墊板、叉限墊板、大墊板等用以提高轍叉的整體強(qiáng)度和加強(qiáng)接頭強(qiáng)度。

按制造工藝分為鋼軌組合式和整鑄式。按結(jié)構(gòu)型式分為固定式和可動(dòng)式。按平面幾何形狀分為銳角轍叉和鈍角轍叉。按叉心工作邊的線型又有直線型和曲線型之分。它是道岔和交叉設(shè)備的主要組成部分 。

道岔岔心所形成的角，稱為轍叉角，它有大有小。道岔號(hào)碼（N）代表了道岔各個(gè)部分的主要尺寸，通常用轍叉角（α）的余切值來(lái)表示，即N=cotα=FE/AE。9號(hào)道岔轉(zhuǎn)轍角6°20′25“；12號(hào)道岔轉(zhuǎn)轍角4°45′49”；18號(hào)道岔轉(zhuǎn)轍角3°10′47.39“。

顯而易見(jiàn)，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車(chē)側(cè)線通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許的過(guò)岔速度也就越高。所以采用大號(hào)道岔對(duì)于列車(chē)運(yùn)行是有利的。不過(guò)，事物總有它的兩面性，道岔號(hào)數(shù)越大，道岔越長(zhǎng)，造價(jià)自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號(hào)數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。在我國(guó)鐵路主要線路上大多采用9、12、18號(hào)三個(gè)型號(hào)的道岔，常用60Kg道岔轍岔號(hào)及其通過(guò)速度表如下。

高錳鋼轍叉專(zhuān)利目的

《高錳鋼轍叉》所要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種高錳鋼轍叉，其高錳鋼轍叉各部件組合設(shè)置在一起，損壞可單獨(dú)更換。

高錳鋼轍叉技術(shù)方案

《高錳鋼轍叉》包括獨(dú)立的翼軌Ⅰ和翼軌Ⅱ以及設(shè)在翼軌Ⅰ和翼軌Ⅱ中間的轍叉心軌，所述轍叉心軌、翼軌Ⅰ以及翼軌Ⅱ之間通過(guò)螺栓固定；所述轍叉心軌包括尖端部和兩個(gè)軌道部，尖端部與兩個(gè)軌道部之間通過(guò)相適配面的配合；所述兩個(gè)軌道部之間設(shè)有隔塊Ⅰ。進(jìn)一步的，所述尖端部與兩個(gè)軌道部之間相配合的面為臺(tái)階面。所述尖端部與兩個(gè)軌道部相配合位置處與兩側(cè)的翼軌Ⅰ和翼軌Ⅱ之間設(shè)有隔塊Ⅱ，固定螺栓穿過(guò)翼軌Ⅰ、翼軌Ⅱ、隔塊Ⅱ、尖端部、兩個(gè)軌道部將其固定在一起。所述隔塊Ⅰ與兩個(gè)軌道部之間通過(guò)螺栓穿過(guò)固定在一起。所述尖端部的尖頭端與兩側(cè)的翼軌Ⅰ和翼軌Ⅱ之間設(shè)有隔塊Ⅲ，固定螺栓穿過(guò)翼軌Ⅰ、翼軌Ⅱ、隔塊Ⅲ以及尖端部將其固定在一起。所述尖端部材質(zhì)為高強(qiáng)度耐磨合金鋼。所述尖端部與兩個(gè)軌道部相配合端的上表面的高度低于兩個(gè)軌道部上表面的高度。

高錳鋼轍叉改善效果

《高錳鋼轍叉》與2013年12月以前的技術(shù)相比，具有以下優(yōu)點(diǎn)：將翼軌、轍叉心軌的尖端部分和軌道部分都分別單獨(dú)鑄造，分別鑄造鑄件小、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能提高鑄件質(zhì)量；并且各部件通過(guò)可拆卸結(jié)構(gòu)組裝在一起，部件損壞可單獨(dú)更換，不用整體更換，更換方便，降低成本。

支腿墊板具有較高的強(qiáng)度和剛度，進(jìn)而能夠減小受力時(shí)墊板本體的變形量，為工程機(jī)械提供更加穩(wěn)定的支撐力。大大節(jié)約了使用成本提高了工作質(zhì)量。