船級社法律地位

船級社法律性質

從船級社的產(chǎn)生及其發(fā)展的歷史背景來看，船級社參與社會法律關系的主體資格是民間自發(fā)形成的，并經(jīng)政府部門登記的民間社團組織。由于船級社有著較其他機構 領先的船舶技術知識、專業(yè)的人員及遍布世界的網(wǎng)點，船級社往往得到政府的授權和支持。船級社不但受到本國政府的授權行使法定檢驗，而且可以接受其他國家政 府授權，按照其政府的規(guī)定進行法定檢驗。

中國船級社的性質較其他船級社特殊。中國船級社是根據(jù)中華人民共和國政府的有關法令，經(jīng)國務院批準成立的為社會公共利益服務的事業(yè)法人。中國船級社的前身是中華人民共和國船舶檢驗局原辦理入級檢驗相關業(yè)務的部門及其下屬的入級檢驗機構。為了和 國際接軌，1986年起中國船級社以自己的名義開展業(yè)務和逐步建立獨立的船級管理體系。但仍然與中國船檢局“一個機構，兩塊牌子”。可以說，中國船級社是 在計劃經(jīng)濟的基礎上形成的，是過去在行使中華人民共和國船舶檢驗局這個職權的基礎上形成的，存在著“局社不分，政事不分”的弊端。今年的年初，伴隨著交通 部機構改革，中國船級社和中國船檢局正式分離。從此以后，中國船級社不再行使政府職權，成為只從事具體檢驗業(yè)務的企業(yè)化管理的事業(yè)法人單位，對外承擔有限責任。

在我國，事業(yè)單位是指從事非營利性的各項社會公益事業(yè)的各類法人。事業(yè)單位一般不參與生產(chǎn)和經(jīng)營活動，雖然有時也能取得一定 的收益，但屬輔助性質?！捌髽I(yè)化管理的事業(yè)單位”的性質，從根本上講仍然是事業(yè)單位。因此，目前的中國船級社從事的營利性的業(yè)務，只是輔助的業(yè)務，不能改變船級社不以營利為目的的宗旨。

船級社法律關系

作為獨立的法律主體，船級社在實施不同的業(yè)務中，所參與的法律關系是不同的。

入級服務中船級社和被服務者之間是合同關系。

船級社進行入級服務的依據(jù)是自己印制并對外公布的入級規(guī)范和收費標準規(guī)定。在各個船級社的入級檢驗規(guī)范之中不但印有入級船舶所必須達到的質量標準，而且印 有包括免責條款或責任限制條款在內(nèi)的法律條款。船東或其他人委托船級社進行入級檢驗，意味著被服務者愿意受到入級規(guī)范中所有條款的約束。根據(jù)合同法的原 理，一旦船級社和被服務者之間就檢驗時間、地點等事項達成一致，構成要約和承諾的完整過程，合同即告成立。雙方默視接受的入級規(guī)范的全部內(nèi)容，應并入合同的內(nèi)容。

由于入級檢驗中的船級社的過錯或過失，造成合同方的損害，船級社往往依賴入級規(guī)范中的免責條款或責任限制條款免除或限制自己的責任。一般看來，各國的法院對入級規(guī)范中的免責條款或責任限制條款的效力多是認可的。法國法院認為，除非船級社有故意誤述或重大過失行為，船級社可以 限制其責任；在英國，不公平合同條款法將免責條款的效力限制到純經(jīng)濟損失的范圍內(nèi)，并且免責條款必須是合理的；在美國，某些法院對船級社自行印制的廣泛免 除自己責任的條款的效力的合法性明確表示懷疑。

法定服務中船級社和被服務者之間是行政法律關系或特殊的民事法律關系。

大陸法理論認為，船級社在代表政府進行法定檢驗和ISM審核時，與船東之間是行政法律關系。船級社本身并非國家機關。而法定檢驗和ISM審核原是國家機關的權利。船級社在代表政府行使法定檢驗和ISM審核的職權，來源于法律法規(guī)的授權。因此，取得了授權，船級社也同國家機關一樣具有行政主體的的地位。并可以自己的名義行使法律、法規(guī)所授職權，并由其本身就行使職權的行為對外承擔責任。但船級社在進行法定檢驗、ISM審核以外的業(yè)務時，不享有行政職權，不具有行政主體的地位。

英美法理論認為，當船級社進行法定檢驗之時，是政府的代理人。船級社與受服務者，即船東或船廠，以及第三人之間是民事法律關系。如果船級社在進行法定檢驗 時有過錯或過失，應對受服務者或第三人負民事責任。但同時，船級社受到政府的某些法律上的保護。最重要的一點是管轄權豁免，排除了其他國家的法院對政府或 其代理人提起的訴訟的管轄權。

調整船級社和政府之間授權關系的是授權協(xié)議。1978年，利比里亞成為第一個與各大船級社簽署授權協(xié)議的國家。簽署授權協(xié)議的主要目的是明確雙方的法律關系，便于雙方更好地進行合作和信息交換。本世紀八十年代以來，各船級社和其他的船旗國政府簽署了大量 的類似的協(xié)議?，F(xiàn)在的授權協(xié)議中訂立大量的法律條款，包括直接和間接損害賠償最高責任限額，以及法律救濟途徑等。現(xiàn)在國際船級社協(xié)會的各成員正在相互協(xié)調 以統(tǒng)一他們在授權協(xié)議中的地位。

工業(yè)服務中船級社和被服務者之間是合同關系，各國法律均鼓勵競爭，不禁止船級社從海運領域向其他工業(yè)領域業(yè)務的拓展。船級社在工業(yè)領域的法律地位和享有的權利和承擔的義務，不受海商法的調整，而應受其他行業(yè)法律的調整，以其他職業(yè)的標準來衡量。

在工業(yè)服務中船級社和被服務者之間是委托合同的關系。如公證檢驗。船舶發(fā)生海損事故后，受船東或保險公司等的委托進行公證檢驗，或者船舶的起、退租之時進 行公證檢驗，或者船舶買賣前后買賣雙方申請的公證檢驗，船級社和客戶之間關于檢驗時間、地點和費用的往來傳真即構成了合同的書面形式。但在大多數(shù)情況下，傳真中并沒有詳盡的法律條款規(guī)定雙方的權利義務。實際上，合同的內(nèi)容應該解釋為：即船級社同意為申請人提供船舶狀況的檢驗，并出具檢驗報告，以事實為依據(jù)，客觀、公正地反映船舶的真實狀況；申請人同意支付有關的費用。因此，如在公證檢驗過程中，船級社沒有客觀、公證檢驗，即違反了誠實信用的原則，對申請人造成的損失，申請人可以以違約為由，請求賠償。

船級社船級社和客戶

船級社和客戶之間合同以外的第三人不是合同關系的主體，因此，船級社不應對其承擔違約責任。實踐中，出現(xiàn)爭議較多的是信賴船級社信息的第三人以侵權為由訴 入級檢驗、公證檢驗中有過錯的船級社。各國法律判定船級社對信賴其信息的第三人所承擔的義務的標準是不同的。比如在船舶買賣中，船級社受賣方的委托對欲出售的船舶的狀況進行檢驗，買方信賴了船級社提供的檢驗報告。法國法認為，如果船級社在檢驗過程中存在過錯，船級社就不能憑借它與賣方之間的合同或約定中減輕其責任的內(nèi)容來對抗買方。衡量船級社對買方的義務可以參照船級社與賣方之間訂立的書面或默視的合同。

船級社檢查權

船級社船舶、海上設施的檢查權來源于他和檢驗申請人之間的約定或國家的法律。

入級服務中船級社的檢查權來源于合同雙方的約定。檢查的標準是船級社的入級規(guī)范。

法定服務中船級社的檢查權來源于國家的主權----對懸掛該國國旗的船舶和海上設施的監(jiān)督檢查權。船舶法定檢驗的項目包括：船舶結構安全檢驗、船舶設備安全檢驗、無線電設備安全檢驗、載重線檢驗、防污檢驗等。

船級社知情權

檢驗申請人的主要合同義務和法定義務是及時通知船級社有關船級變更、維護工作，以及足以影響船級的船舶損壞和故障情況。如果申請人沒有履行告知義務，由此驗船師沒有正確實施檢驗，船級社將免除由此造成的被檢驗船舶及海上設施事故的責任。

船東應告知的內(nèi)容是指足以導致船級失效或影響船級的事項。包括：

a.任何關于船旗、船舶所有權、船舶管理人或船名的改變；

b.船舶和海上設施任何的碰撞和擱淺；

c.可能導致船級失效或影響船級的任何其他損壞、缺陷、故障、航行事故；

d.可能導致船級失效或影響船級的任何期望用途或實際用途的改變。

另外，檢驗申請人的告知義務的開始時間，也往往是船舶買賣案件當事人爭論的焦點。從英國法院對Niobe一案的判決，可以看出檢驗申請人的告知義務應貫穿船舶接受入級服務的始終，而不僅是買賣合同訂立之后。這是船東應該注意的。

船級社獲得報酬權

船級社有向檢驗申請人按規(guī)定收取有關檢驗費用的權利。船級社的收費對象是接受船級社服務的人。在收費上，國際船級社已經(jīng)注意到現(xiàn)在的船級社的收費體系可能出現(xiàn)的問題。比如，在入級服務中，船舶所有人是船級社服務的對象。而船舶所有人將船舶入級是為 了商業(yè)上的目的：船舶能夠以優(yōu)惠費率得到保險。這正是船級社入級服務業(yè)務的基礎。船舶所有人為了商業(yè)利益，可能會選擇收費較低的船級社的服務。因此，船級 社之間就有可能展開收費標準上的競爭。另外，船級社的客戶是接受其檢驗的船舶所有人或其他人。而接受服務的人的選擇船級社的權利可能導致船級社檢驗背離公 證性原則，即而降低檢驗標準。國際船級社協(xié)會對此制定了船級社行為守則，防止船級社競相壓價和降低檢驗標準的行為發(fā)生。

船級社的業(yè)務具有法律意義的分類是可以分為入級服務、法定服務和工業(yè)服務三大類。

船級社入級服務

入級服務包括船舶、海上設施、集裝箱及相關工業(yè)產(chǎn)品的入級檢驗和發(fā)證工作。

入級檢驗是船東由于保險和船舶登記的需要而自愿申請，接受船級社的檢驗，使自己的船舶或海上設施取得某種船級。入級檢驗合格后，由船級社發(fā)給證書，授予船 級符號及附加標志，并登入船級社出版的船舶名錄內(nèi)。船級符號的作用在于說明此船或海上設施是在該船級社的監(jiān)督下建成或建成后由該船級社進行全面的初次入級 檢驗，證明符合或等效于此船級社的規(guī)范或規(guī)定。附加標志系根據(jù)船舶及設備的具體條件，在船級符號后面附加一個或數(shù)個標志。如船舶類型、貨物裝載、特種任 務、航區(qū)限制、冰區(qū)加強等。

入級檢驗是船級社最傳統(tǒng)的業(yè)務。隨著船級社的發(fā)展，現(xiàn)代的入級檢驗已較船級社產(chǎn)生之初有所變化?，F(xiàn)代的 入級檢驗已不光是為了保險商服務，而且通過入級檢驗保證船舶的質量和航行安全，并能代替政府執(zhí)行有關國際公約的要求。沒有入級證書，船舶將無法正常營運， 因為入級是船舶登記和投保的前提。

船級社法定服務

法定服務是按照船旗國政府有關法令及船旗國政府締結的國際公約的規(guī)定，由政府主管部門或政府授權的有資格的組織所指派的驗船師進行的強制性的檢驗或審核。目前船級社進行的法定服務包括法定檢驗和ISM規(guī)則認證。

法定檢驗

法定檢驗是隨著最近四十年來航運國際公約的不斷增多，政府對船舶狀況 進行監(jiān)督越來越必要的情況 下產(chǎn)生的。政府以法令的形式明確規(guī)定哪些船級社可以代表政府按照SOLAS 公約、LOADLINE公約及MARPOL公約及STCW公約等國際公約的要求實施檢驗、發(fā)證。

國際安全管理規(guī)則審核

國際安全管理規(guī)則審核是指按照國際安全管理規(guī)則（ISM規(guī)則）的要求對船舶和船公司的質量體系狀況進行審核，為船舶和船公司分別頒發(fā)SMC和DOC證書。

八十年代以來，全球船隊船齡成增長勢頭，船舶海難事故不斷發(fā)生。而其中 80%是人為因素造成的。由于認識到了人為因素在保障海上安全和防止海洋環(huán)境污染方面所起到的重要作用， IMO采取了一系列的行動來控制人為因素。在1994年召開的SOLAS公約締約國第二次外交大會上，通過了SOLAS 公約的三個新的章節(jié)，將國際安全管理規(guī)則（International Safety Management Code）完全納入，成為公約強制性的規(guī)定。此后，國際各主要船級社均經(jīng)船旗國政府授權對船東提供ISM體系的咨詢和審核工作。

船級社工業(yè)服務

由于船級社之間的激烈競爭，為了尋求發(fā)展，各船級社已經(jīng)開始把自己的市場從傳統(tǒng)的不以營利為目的的船級檢驗有關的業(yè)務，轉向以營利為目的的工業(yè)領域。船級 社提供的工業(yè)服務包括質量體系認證、工程檢驗、貨物檢驗、船舶和海上設施的公證檢驗、技術咨詢、計算和評估及其他服務。

質量體系認證是一項新興的業(yè)務，具有廣闊的市場前景?，F(xiàn)在主要的船級社對船公司、船廠和船機服務公司提供ISO9000系列和其他質量保證體系的咨詢和認證服務。

公證檢驗是受委托站在公證的立場上對某種情況進行鑒定，出具證明的一種檢驗。如船舶發(fā)生海損或機器事故后，受船東或保險公司等的委托進行原因分析，確定損 壞部位、范圍和程度，以及損壞修理工程項目內(nèi)容等。船級社擔任公證檢驗所出具的檢驗報告可作為交接、計費、理算、索賠及海事仲裁的行為的有效憑證。另外， 船舶的起、退租檢驗、保修項目檢驗、船舶買賣核價及核定廢鋼船鋼鐵重量等均屬公證檢驗。

船級社提供的技術咨詢服務包括：國際公約和國內(nèi)的規(guī)定；船舶操縱性；船體及其性能監(jiān)控；應急計劃；海上拖航、系泊和錨泊。

現(xiàn)在，一些世界主要的船級社已經(jīng)將自己的服務領域拓展到化工、電子、能源、農(nóng)產(chǎn)品及環(huán)保等行業(yè)。

船級社在工業(yè)領域的服務，并沒有改變了船級社的傳統(tǒng)的“促進海上人命、財產(chǎn)安全和防止海域污染”的使命。但是，工業(yè)領域服務的營利性可能會引起船級社內(nèi)部 利益的潛在沖突。船級社對經(jīng)濟利益的追求可能影響到船級社對傳統(tǒng)業(yè)務標準的放松。船級社可能給顧客提供“買一送一”服務。如顧客接受了船級社以營利為目的 分析和設計的服務，會同時輕易地取得入級和法定證書。船級社已經(jīng)意識到了船級社非營利性業(yè)務和營利性業(yè)務之間的沖突。IACS成員已經(jīng)同意從事入級服務有 關業(yè)務的人員不同時向客戶提供其他營利性服務。

IACS的歷史可以追溯到 1930年召開的國際載重線公約會議,該會議建議各船級社經(jīng)常協(xié)商,以求在執(zhí)行船體強度的規(guī)定方面盡可能趨于一致,因而一些主要船級社表明了要加強相互聯(lián) 系的意向。1939年美國船級社（ABS）、法國船級社（BV）、挪威船級社（DNV）、德國勞氏船級社（GL）、英國勞氏船級社（LR）、日本海事協(xié)會 （NK）和意大利船級社（RINA）在羅馬召開了第一屆國際船級社會議，與會代表一致認為各船級社之間應進一步加強聯(lián)系和合作。此后又于1955年在巴 黎、1965年在紐約、1968年在奧斯陸召開了第二至第五屆會議，這及次會議逐漸促成了國際船級社組織的條件漸趨成熟。1968年9月11 日上述7家船級社在漢堡GL總部召開會議，正式成立了IACS。此后前蘇聯(lián)船舶登記局（PC）----現(xiàn)為俄羅斯海船登記局（RS）、波蘭船舶登記局 （PRS）、中國船級社（CCS）和韓國船級社（KR）先后成為該協(xié)會的正式會員。后1997年PRS被降為副會員。

國際船級社協(xié)會掌握世界船舶的技術知識使其在國際航運安全和制訂海運規(guī)則方面起著獨特的作用。加入IACS成員船級的船舶總噸位已占世界商船總噸位的90%以上。 IACS成員得到了 100多個IMO成員國的授權進行法定檢驗并代表它們簽發(fā)法定證書。此外，國際船級社協(xié)會還是在國際海事組織內(nèi)具有咨詢地位的唯一能夠制訂規(guī)范、具有觀察 員身份的非政府組織。以其全球性的服務網(wǎng)絡、領先的技術經(jīng)驗和對航運公約的深入理解，IACS對世界海運安全具有重大的影響。

國際船級社協(xié)會目前有12家正式會員，具體參見前述相關部分的介紹。隨著區(qū)域性組織，如歐盟對船級社反壟斷調查，國際船級社協(xié)會修改了其成員標準，IRS和CRS就是在IACS修改成員標準之后新加入的會員。相信未來IACS的成員數(shù)量仍會增加。

船級社產(chǎn)生

船級社最早產(chǎn)生 于二百三十年前的英國。十八世紀中，英國倫敦泰晤士河畔設有若干的咖啡館，從事船舶生意的人們常在此聚談，其中營業(yè)最盛者是愛德華·勞埃德，所有船舶和貨 物保險，大部分均在該咖啡館辦理，于是形成了海上保險的中心。由于保險需要了解船舶的技術狀況，遂于1760年成立了勞埃德船級社，并開始實施船舶檢驗和 登記入級。初期的驗船師大多是退休的船長和船上的木匠，經(jīng)驗豐富，能一驗便知船舶優(yōu)劣（那時都是木帆船）。他們最初把船體技術狀況劃分為五類：A（最 好）、E（較好）、I（中等）、O（較壞）、U（最壞）；又將所備帆、錨等分為三類：G（好）、 M（中）、B（壞）。后來逐步根據(jù)需要，變革到現(xiàn)在的入級符號。Classification一詞原是分級的意思，現(xiàn)在成為入級，不在對船舶劃分等級。只 要船舶建造符合船級社的建造規(guī)范，并經(jīng)檢驗合格，該船即在該船級社入級。

勞氏船級社成立以后，鑒于船級社的作用和實際需要，各航運發(fā)達國家、以及有些發(fā)展中國家，也相繼成立了自己的船級機構，以便發(fā)展航運事業(yè)和增強國際競爭能力。迄今世界上已有近50家船級社。

船級社業(yè)務變化

隨著船級社的逐步的發(fā)展，船級社的業(yè)務也有所變化。船級社成立之初，船級社為保險商提供的入級服務，完全是自愿的，保險公司可以委托船級社進行船級劃分， 也可以不委托。而現(xiàn)在的入級服務已不僅是為保險商服務，而且政府希望通過入級服務，代替政府執(zhí)行有關國際公約的要求，以保障船舶的質量和保障安全。因此各 國政府均賦予船級社更大的權利。并從法律法規(guī)上給予保障。船舶從設計、建造、營運和維修的各個階段都要受到船級社的監(jiān)督。不通過船級社的檢驗和發(fā)證，船舶 不能營運。在近幾年的國際公約中，出現(xiàn)了船舶必須達到某些入級規(guī)范標準的要求。正是這種具體技術要求的一致性，使得入級檢驗也具有了一定的法定特征。

船級社范圍擴大

船級社的業(yè)務范圍也從航運領域擴大到相關的工業(yè)領域。船級社200多年發(fā)展歷程當中，一直是作為公益性非營利性的機構而發(fā)展起來的，隨著國際船級社 間競爭的加劇，經(jīng)營成本的增大，各個船級社在紛紛地尋找出路，傳統(tǒng)的理念受到了挑戰(zhàn)。意大利船級社是歐盟當中最小的船級社，準備改之為有限公司，由基金會 來管理，以實現(xiàn)經(jīng)營者和所有者的分離，政府不再具體的管理；傳言法國船級社（BV）正準備收購瑞典公正行，一旦成功將成為世界上最大的工業(yè)服務性機構，法 國船級社兩年前就對外宣布，準備考慮上市，98年它的總收入為7.4億美金，船舶檢驗部分所占比例僅為17%，業(yè)內(nèi)人士預測BV的船舶檢驗部分的走向是出 售或是被兼并，最終甚至脫離國際船級社協(xié)會；美國船級社也收購了軟件公司，實行了大規(guī)模的結構性調整和戰(zhàn)略性的調整；英國勞氏船級社始終堅持非營利機構的 性質，但去年近600萬英磅首次赤字，外界批評他體系龐大，管理陳舊，現(xiàn)任總裁即將退休，勞氏的未來面臨調整。激烈的市場競爭將迫使船級社將注意力從有限 的航運服務市場轉向工業(yè)服務市場。

船級社以其專業(yè)的船舶技術知識在保障船舶航行安全方面起著獨特的作用。船級社通過對船舶的檢驗，使船舶達到政府和保險商要求的，以及船東和公眾期望的安全標準。船級社提供的傳統(tǒng)服務主要包括：入級服務和法定服務。由于近年來市場競爭日趨激烈，監(jiān)督者與被監(jiān)督者的關系。另外，船級社面對的客戶具有多樣性。如：在船舶建造的不同階段，船級社的服務對象是不同的。在船舶設計和建造階段，船級社的服務對象是船廠；交船后，服務對象即轉為船舶所有人或船舶管理人。船級社對不同的客戶服務的依據(jù)也是不同的。由此可以看出，船級社的法律地位是特殊的。

以下船級社為國際船級社協(xié)會（IACS）的正式會員（截止到2011年6月）。

在法律意義上講，它是出于保險或其他目的根據(jù)船舶的狀況對船舶進行檢驗和分類的組織。其主要作用是對船舶在建造時和建造后進行定期檢驗，目的是設定和維持船舶及其設備的建造和維修標準。每個船級社有一套規(guī)則規(guī)定檢驗要求，對船舶來說，要保持其級別就必須遵守這些規(guī)則。在多數(shù)國家船東并無義務使其船舶分等級，但是通常這是船舶保險的一個條件，也是多數(shù)租船人和發(fā)貨人的要求，因此，如果船舶沒有分等級的話，在貿(mào)易上就有相當多的困難。船級社也監(jiān)督和批準集裝箱的建造。這個組織在多數(shù)的主要海運國家都存在。

近些年來，有關船級社責任的糾紛和訴訟時有發(fā) 生。船級社也認識到這將是船級社在下一個世紀生存和發(fā)展所面臨的主要的風險之一。船級社的服務領域越廣、服務的范圍越大、償付能力越強，就越容易被訴。而 至今為止，還沒有有關船級社責任的國際立法，航運界對有關船級社責任的界定和責任限制問題也沒有定論。從1992年以來，國際海事委員會（CMI）專門成 立了船級社問題聯(lián)合小組，討論制訂船級社行動守則和標準合同范本。但由于對標準合同范本中的賠償限額問題上，國際航運工會（ICS）、國際保賠集團 （IGP&I）同國際船級社協(xié)會（IACS）之間的爭議較大，談判至今沒有取得一致。在學術領域，有關船級社的法律問題的研究是一個薄弱的環(huán)節(jié)。 船級社法律責任，已成為海商法中一個較前沿的課題。

(1)為公共提供服務

船級社存在的價值在于向社會提供服務。無論入級服務還是法定服務，船級社都一致致力于保障海上人命、財產(chǎn)安全，防止海域污染這樣的社會公共利益。船級社對客戶提供服務，應依據(jù)規(guī)范或公約，不得自行降低標準。這正是船級社協(xié)會的道德準則的要求。

船級社服務的社會公益性決定了船級社不應承擔過大的責任。近年來，國外發(fā)生了許多關于船級社責任的訴訟糾紛，從各國法院的判決結果來看，船級社很少敗訴。 試想如果船級社面臨責任風險過大，那么船級社就將花費更多的費用來轉嫁他的風險，其所從事的社會公益性的服務費用就會變得非常的昂貴，甚至會沒有人再愿意 從事這個行業(yè)，把入級服務和法定服務交給享有主權豁免的政府去做。

(2)對被檢驗船舶出具檢驗報告和證書

船級社的行動準則中規(guī)定，船級社應出具檢驗報告，并且在適當?shù)牡胤桨凑找?guī)則和規(guī)范的要求簽發(fā)證書，或按照海事當局的要求簽發(fā)法定證書；并且在船舶入級期間 及之后的5年內(nèi)保存相關的文件記錄；在有義務提供證書副本之時，對外提供證書副本；定期出版記載船舶狀況的入級船舶名錄。

(3)保密

每個船級社都應對入級服務和法定服務的有關文件和材料對外保密，船級社沒有義務向客戶以外的其他人提供有關信息。但以下情況除外：

a.應船東或和船級社有平等合同關系的其他人的要求；

b.對船東或和船級社有平等合同關系的其他人書面委托的人提供，或當法律 或行政程序上要求這樣做；

c.對船旗國政府或有合法授權的其他政府主管機關。

應當指出的是，船級社并沒有保證船舶適航的義務。依據(jù)航運界公認的海牙規(guī)則體系，確保船舶適航始終是船東不可推卸的責任。船級社作為一個監(jiān)督機構，只是證 明船舶在檢驗之時符合船級社自身的規(guī)則、規(guī)范或國際公約和政府的法定標準。船級社對船舶管理的參與程度較少，只有船東才能控制船舶運營和維護的全部環(huán)節(jié)。 因此，在任何情況下，船級社都不可能替代船東對于船舶適航的義務。 2100433B

1、英國勞氏船級社 LR

2、法國船級社 BV

3、意大利船級社 RINA

4、美國船級社 ABS

5、挪威船級社 DNV

6、德國勞氏船級社 GL

7、日本海事協(xié)會 NK

8、希臘船級社 HR

9、俄羅斯船舶登記局 RS

10、波蘭船舶登記局 PRS

11、南斯拉夫船舶登記局 JR

12、保加利亞船舶登記局 BKR

13、中國船級社 CCS

14、捷克船舶登記局 CSLR

15、韓國船級社 KR

16、印度尼西亞船級社 BKI

17、羅馬尼亞船舶登記局 RN

18、印度船級社 IRS

19、克羅地亞船舶登記局 CRS

按照申請條件分為：

1、入級檢驗是船東由于保險和船舶登記的需要而自愿申請，接受船級社的檢驗，使自己的船舶或海上設施取得某種船級，檢驗的依據(jù)是船級社的規(guī)范。

2、法定檢驗是船旗國法律規(guī)定的，為保障水上人命、財產(chǎn)安全和防止海洋環(huán)境污染所要求船舶必須進行的強制檢驗，其依據(jù)是相關的國際公約和船旗國法律、法規(guī)。

按照運營時間可分為：

1、初次入級檢驗

初次入級檢驗系指船東按船級社規(guī)范的規(guī)定，申請某一船級符號和附加標志，而船級社按船東入級要求進行審圖、檢驗并簽發(fā)相應船級證書的全部工作，稱初次入級檢驗。初次入級檢驗可分兩種：

(1)新建船舶初次入級檢驗在船舶開始建造前，應將規(guī)定的設計圖紙送審，經(jīng)審查批準后進行建造。驗船師參加船舶制造中的各種檢驗、試驗，認為滿意后簽發(fā)船級證書。

(2)現(xiàn)有船舶初次入級檢驗一般指未經(jīng)船級社參加檢驗而建造的船舶，為換發(fā)該船級社規(guī)定的船級所進行的檢驗，通常稱為更換船級證書的檢驗。

2、保持船級檢驗

保持船級檢驗系指已授予船級的船舶投入營運后，按規(guī)定的間隔期及檢驗內(nèi)容進行檢驗，認為滿意后簽署或換發(fā)新的船級證書。保持船級檢驗包括以下幾種。

(1)年度檢驗 每周年前后3個月內(nèi)進行，并在船舶證書上簽署。船級年度檢驗與法定檢驗概念相同。

(2)特別/換證檢驗 每5年進行一次，并換發(fā)新證書。船舶特別/換證檢驗與法定檢驗概念相同。

(3)中間檢驗 中間檢驗是在建造日期或特別檢驗日起的第二或第三個周年日前或后3個月內(nèi)進行。該檢驗與法定中間檢驗概念相同。

(4)塢內(nèi)檢驗 與法定的船底外部檢驗相同，但后者范圍更廣泛。

(5)水下檢驗實際上是塢內(nèi)檢驗的替代。替代的具體要求見有關規(guī)范的規(guī)定。

(6)螺旋槳軸與尾管軸檢驗 一般為2.5年或5年進行一次。

(7)其他替代檢驗方法 主要指機電設備的特別檢驗項目，可采用循環(huán)檢驗、計劃保養(yǎng)系統(tǒng)檢驗、狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)檢驗。后兩者為近幾年開展的不同于以往檢驗制度的檢驗。 2100433B

隨著船級社的逐步的發(fā)展，船級社的業(yè)務也有所變化。船級社成立之初，船級社為保險商提供的入級服務，完全是自愿的，保險公司可以委托船級社進行船級劃分， 也可以不委托。而現(xiàn) 在的入級服務已不僅是為保險商服務，而且政府希望通過入級服務，代替政府執(zhí)行有關國際公約的要求，以保障船舶的質量和保障安全。因此各國政府均賦予船級社更大的權利。并從法律法規(guī)上給予保障。船舶從設計、建造、營運和維修的各個階段都要受到船級社的監(jiān)督。不通過船級社的檢驗和發(fā)證，船舶 不能營運。在近幾 年的國際公約中，出現(xiàn)了船舶必須達到某些入級規(guī)范標準的要求。正是這種具體技術要求的一致性，使得入級檢驗也具有了一定的法定特征。

船級社的業(yè)務范圍也從航運領域擴大到相關的工業(yè)領域。船級社200多年發(fā)展歷程當中，一直是作為公益性非營利性的機構而發(fā)展起來的，隨著國際船級社 間競爭的加劇，經(jīng)營成本的增大，各個船級社在紛紛地尋找出路，傳統(tǒng)的理念受到了挑戰(zhàn)。激烈的市場競爭將迫使船級社將注意力從有限的航運服務市場轉向工業(yè)服務市場。 由上面可知,最初的船級社認證是針對船舶的生產(chǎn)和制造進行的技術分級判定,而現(xiàn) 在船級社認證的范圍涵蓋了入級船舶檢驗、國內(nèi)船舶檢驗、海洋工程檢驗和工業(yè)服務.風險管理為其業(yè)務的基本屬性.所以現(xiàn) 在國內(nèi)的很多制造企業(yè),盡管他的產(chǎn)品和船舶沒有關系,但是還是做船級社認證.不過這個認證是質量認證,或質量體系認證。