線形誘導標志數(shù)量

視線范圍內(nèi)線形誘導標的數(shù)量

線形誘導標布置首先要知道視線范圍內(nèi)，線形誘導標的數(shù)量。國內(nèi)外研究表明，視線范圍(11°)內(nèi)，均布4個線形誘導標，在夜間對不熟悉線形的駕駛者來說，其感知曲線線形的精度最佳。當設置的線形誘導標多于4個時，駕駛者對線形的感知精度無明顯提高，但在駕駛者視野內(nèi)設置的線形誘導標少于4個時，駕駛者對線形的感知精度顯著降低。

線形誘導標志位置

線形誘導標應設置于行駛方向發(fā)生變化的路段，如小半徑曲線路段、匝道、急彎路段等。

線形誘導標志方向

線形誘導標的設置應和線形一致，并垂直于車的行駛方向。

線形誘導標志間距

線形誘導標的設置間距應保證在駕駛者的視野里始終有兩個線形誘導標。

線形誘導標志角度

偏角較小的曲線路段，可在曲線中點位置設一塊誘導標;偏角較大，曲線較長的彎道，可根據(jù)需要設置若干塊誘導標。

線形誘導標志高度

線形誘導標的設置高度最低為標志下緣距地面1.2 m。

我國許多山嶺地區(qū)山高谷深、坡陡流急、地形復雜，在設計路線時不是順山沿水，就是橫越山嶺。沿河(溪)線、越嶺線、山脊線等是主要的選線布局。因此，高填方曲線路段、連續(xù)短坡路段、設置小半徑平曲線的連續(xù)長陡坡路段，平曲線與豎曲線組合不良路段等普遍存在。由于設計、投資等原因，無法根本避免這些帶有嚴重安全隱患的路段。最為關(guān)鍵的是我國公路是以設計車速而不是以實際行駛車速為標準，容易造成工程竣工后，實際行駛速度大于設計車速，從而使原本設計符合規(guī)范但又接近極限值的參數(shù)無法滿足實際要求。如平曲線半徑、緩和曲線長度、同向或反向曲線間插入的短直線、彎道超高等。為此，需要在線形較差的路段設置線形誘導標志，對駕駛者引導或警告前方公路平面線形的變化，使其根據(jù)線形適當改變行車方向，促使安全運行。

借鑒國內(nèi)外研究，任意曲線段上線形誘導標設置可按以下步驟進行：

①確定中央線形誘導標的位置；②確定視野中4個線形誘導標的位置；③至曲線段結(jié)束點，其余線形誘導標的設置。

線形誘導標志可以提供道路性輪廓的提示，誘導交通流的交匯運行，使駕駛員根據(jù)線形適當調(diào)整行車方向。在日本，視線誘導標志設置標準中明確規(guī)定，設計車速在50km/h以上的路段必須設置視線誘導設施。國內(nèi)外學者就線形誘導標志的屬性特征 （如形狀、顏色、尺寸、間距）、位置方法等進行了許多探討，其中，Rose等研究發(fā)現(xiàn)，駕駛員視野范圍內(nèi)設有超過2個線形誘導單元時，夜間行駛可減速4.827km/h左右，白天減速效果更佳。黃建鎮(zhèn)，王慧和李莉等研究表明駕駛員視線范圍（6°～12°）內(nèi)，均布4個線形誘導標志單元，其感知曲線線形精度最佳，標志的設置位置與駕駛員視線、標志的視認性有關(guān)。此外，Wuyiping等就線形誘導標志對駕駛員心生理特性及對駕駛行為的影響進行了分析，得出線形誘導標志會吸引駕駛員更多的注視點，使得注視時間變長，駕駛員踩剎車踏板的頻率增大，試驗還發(fā)現(xiàn)，線形誘導標志的減速功用與線形誘導標志位置設置顯著相關(guān)，而非曲線半徑。還有部分研究從交通安全的角度出發(fā)，嘗試通過增強線形誘導標志的視覺刺激、約束駕駛員主觀超速行為等不同手段實施交通管理，保證道路交通安全、順暢。有研究發(fā)現(xiàn)應用熒光材料和太陽能技術(shù)的線形誘導標志可以取代現(xiàn)有的普通反光膜型視線誘導設施，提示更加醒目。將線形誘導標志附設于剛性護欄可以有效整治安全隱患，效果明顯。

隨著車輛性能和道路等級的提高，線形誘導標所起的作用越來越得到肯定，其在高等級公路，尤其是在山區(qū)公路上的使用設置數(shù)量與曲線半徑、曲線長度、偏角有關(guān)，設置位置與駕駛者的視線、標志的視認性有關(guān)。同時，當平曲線半徑較小時，在緩和曲線路段上亦需設置線形誘導標。 2100433B

城市道路 的警告、禁令、指示、方向指路類交通標志；高速公路出口指路標志、彎道線形誘導標志、輪廓標志；農(nóng)村道路的警告標志；其它施工作業(yè)區(qū)標志等。

南京市是國內(nèi)最早普及應用發(fā)光交通標志的城市，已經(jīng)成為交通安全和城市亮化的亮點。