高速鐵路土木工程

第一篇 高速鐵路導(dǎo)論

第一章 世界高速鐵路

第二章 中國需要發(fā)展高速鐵路

第三章 京滬高速鐵路

第四章 秦沈客運(yùn)專線

參考文獻(xiàn)

第二篇 高速鐵路軌道工程

第一章 高速鐵路有碴軌道結(jié)構(gòu)

第二章 高速鐵路無碴軌道結(jié)構(gòu)

第三章 高速鐵路道岔

第四章 高速鐵路無縫線路

第五章 高速鐵路有碴軌道的施工

第六章 板式軌道的施工

第七章 高速鐵路軌道的維修管理

第八章 板式軌道的維修與管理2100433B

快速、可靠、舒適、信息、經(jīng)濟(jì)及環(huán)境的良好兼容是高速鐵路的基本特征。世界上許多國家都在修建新線或改建既有線以發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸。

在我國，修建第一條時速200公里以上的秦沈客運(yùn)專線已迫在眉睫，京滬高速鐵路的修建也指日可待。這將揭開我國發(fā)展高速鐵路的序幕，掀起研討高速鐵路的熱潮，追蹤世界鐵路先進(jìn)技術(shù)，推動科教興路。

本書的編寫正是在這一歷史背景下應(yīng)運(yùn)而生的。本書內(nèi)涵豐富，論述翔實(shí)，既有理論探討，也涉及發(fā)展動向，并且具有較強(qiáng)的實(shí)踐性和參考價值。期望本書能為從事鐵道土木工程設(shè)計(jì)、施工和維護(hù)的工

一般認(rèn)為列車運(yùn)行的最高速度在每小時200公里以上的鐵路，就可以叫做高速鐵路。高速鐵路有幾個基本要求：首先，線路多為復(fù)線。其次，站間距離不能短。第三，線路曲線半徑和坡度的大小，決定了這條線路的最高速度。因此，高速鐵路的線路盡可能平直。第四，高速鐵路不僅行車速度高，而且行車密度也大。為了避免干擾，保證安全，高速鐵路的道口都是采用立交，而且鐵路兩側(cè)用柵欄防護(hù)，以防人、畜上路。第五，高速旅客列車一般采用電動車組。第六，高速列車應(yīng)設(shè)計(jì)為流線型，而且整個列車構(gòu)成一個流線型整體。第七，高速列車要有強(qiáng)大的制動能力，確保在一定的制動距離內(nèi)能夠停下來。目前世界各國的高速列車，一般是采用新型制動裝置以提高制動能力，同時又適當(dāng)延長制動距離。第八，列車是根據(jù)信號的顯示來運(yùn)行的，脫離了信號，安全毫無保證。一般的色燈信號顯示距離在1000米左右，如遇大霧等不良天氣，則能見度更差，而且行車速度高時，確認(rèn)地面信號很困難，

因而不能適應(yīng)高速行車的要求。為了保證行車的安全，高速列車均需安裝列車自動控制裝置，以電腦來代替人腦，自動控制列車的運(yùn)行速度和停車、起動。

人們對火車速度的追求，自打有鐵路起就一直沒有停止。在蒸汽機(jī)車的鼎盛時代， 1938年蒸汽機(jī)車的最高速度創(chuàng)造了每小時202公里的記錄，但也達(dá)到了極限。1972年，內(nèi)燃機(jī)車的最高速度達(dá)到每小時318公里后就此止步。1955年，法國電力機(jī)車首創(chuàng)最高速度每小時331公里的世界記錄，法、德、日電力機(jī)車高速試驗(yàn)的比賽就此展開。1981年，法國將這個記錄提高為每小時380公里。1988年，德國創(chuàng)造新的世界記錄，最高速度突破每小時400公里大關(guān)，達(dá)到406.9公里。但法國緊追不舍，第二年就將新記錄打破，達(dá)到每小時482 .4公里。第三年，也就是1990年，法國又不可思議地創(chuàng)造了迄今為止輪軌鐵路速度的最高世界記錄：每小時515.3公里！日本也不甘落后，接連在1993年、1996年把本國的電力機(jī)車最高速度提升到每小時425公里和443公里。雖然，日本在這場比賽中屈居老三，不過他們在另一方面卻榮獲冠軍——建成世界上第一條高速鐵路，拉開了全球高速鐵路的建設(shè)序幕。

《高速鐵路施工概論》是高等職業(yè)技術(shù)教育“十二五”規(guī)劃教材·土木工程類的。

內(nèi)容介紹

為了做好高速鐵路管理干部及技術(shù)人員業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作，鄭州鐵路局調(diào)度所組織專業(yè)技術(shù)人員編寫了《高速鐵路調(diào)度(高速鐵路干部培訓(xùn)教材)》?！陡咚勹F路調(diào)度(高速鐵路干部培訓(xùn)教材)》共分三章，內(nèi)容包括：行車指揮與安全，高鐵調(diào)度指揮，調(diào)度信息指揮系統(tǒng)等，另外，書末列有附錄，主要內(nèi)容有：縮寫詞表、常用行車調(diào)度命令基本用語和常用運(yùn)行揭示調(diào)度命令基本用語等內(nèi)容。