鐵路隧道

中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院令第430號(hào)頒布的《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》，只是規(guī)定了線路兩側(cè)的安全保護(hù)區(qū)，對(duì)于隧道上方，第十七條規(guī)定：任何單位和個(gè)人不得在鐵路線路兩側(cè)距路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側(cè)200米范圍內(nèi)，或者鐵路車站及周圍200米范圍內(nèi)，及鐵路隧道上方中心線兩側(cè)各200米范圍內(nèi)，建造、設(shè)立生產(chǎn)、加工、儲(chǔ)存和銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險(xiǎn)物品的場(chǎng)所、倉(cāng)庫(kù)。但是，根據(jù)國(guó)家有關(guān)規(guī)定設(shè)立的為鐵路運(yùn)輸工具補(bǔ)充燃料的設(shè)施及辦理危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)某狻５谑藯l規(guī)定：在鐵路線路兩側(cè)路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側(cè)起各1000米范圍內(nèi)，及在鐵路隧道上方中心線兩側(cè)各1000米范圍內(nèi)，禁止從事采礦、采石及爆破作業(yè)。

自英國(guó)于1826年起在蒸汽機(jī)車牽引的鐵路上開始修建長(zhǎng)770米的泰勒山單線隧道和長(zhǎng)2474米的維多利亞雙線隧道以來(lái)，英、美、法等國(guó)相繼修建了大量鐵路隧道。截至2006年底最長(zhǎng)的是瑞士的勒奇山隧道（Loetschberg），總長(zhǎng)34公里，1994年開始開鑿，2005年4月28日貫通，預(yù)計(jì)2007年正式通車.中國(guó)青藏鐵路風(fēng)火山隧道全長(zhǎng)1338米，軌面標(biāo)高4905米，是現(xiàn)今世界最高的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道（截至2006年底）。在19世紀(jì)60年代以前，修建的隧道都用人工鑿孔和黑火藥爆破方法施工。1861年修建穿越阿爾卑斯山脈的仙尼斯峰鐵路隧道時(shí)，首次應(yīng)用風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)代替人工鑿孔。1867年修建美國(guó)胡薩克鐵路隧道時(shí)，開始采用硝化甘油炸藥代替黑火藥，使隧道施工技術(shù)及速度得到進(jìn)一步發(fā)展。

在20世紀(jì)初期，歐洲和北美洲一些國(guó)家鐵路形成鐵路網(wǎng)，其中較長(zhǎng)的瑞士和意大利間的辛普朗鐵路隧道長(zhǎng)19.8公里。美國(guó)長(zhǎng)約12.5公里的新喀斯喀特鐵路隧道和加拿大長(zhǎng)約 8.1公里的康諾特鐵路隧道都采用中央導(dǎo)坑法施工。其施工平均年進(jìn)度分別為4.1和4.5公里，是當(dāng)時(shí)最高的施工進(jìn)度。至1950年，世界鐵路隧道最多的國(guó)家有意大利、日本、法國(guó)和美國(guó)。日本至20世紀(jì)70年代末共建成鐵路隧道約3800座，總延長(zhǎng)約1850公里，其中5公里以上的長(zhǎng)隧道達(dá)60座，為世界上鐵路長(zhǎng)隧道最多的國(guó)家。1974年建成的新關(guān)門雙線隧道，長(zhǎng)18675米，為當(dāng)時(shí)世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道。1981年建成的大清水雙線隧道，長(zhǎng)22228米，為世界最長(zhǎng)的山嶺鐵路隧道。連接本州和北海道的青函海底隧道，長(zhǎng)達(dá)53850米，為當(dāng)今世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道。

20世紀(jì)60年代以來(lái)，隧道機(jī)械化施工水平有很大提高。全斷面液壓鑿巖臺(tái)車和其他大型施工機(jī)具相繼用于隧道施工。噴錨技術(shù)的發(fā)展和新奧法的應(yīng)用為隧道工程開辟了新的途徑。掘進(jìn)機(jī)的采用徹底改變了隧道開挖的鉆爆方式。盾構(gòu)構(gòu)造不斷完善，已成為松軟、含水地層修建隧道最有效的工具。

中國(guó)于1887-1889年在臺(tái)灣省臺(tái)北至基隆窄軌鐵路上修建的獅球嶺隧道，是中國(guó)的第一座鐵路隧道，長(zhǎng)261米。此后，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。京張鐵路關(guān)溝段最早修建的4座隧道（五桂頭，石佛寺,居庸關(guān)，八達(dá)嶺），是用中國(guó)自己技術(shù)力量修建的第一批鐵路隧道，這其中最長(zhǎng)的八達(dá)嶺鐵路隧道長(zhǎng)為1091米，于1908年建成。中國(guó)在1950年以前，僅建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道238座，總延長(zhǎng)89公里。自20世紀(jì)50年代以來(lái)，隧道修建數(shù)量大幅度增加，1950-1984年期間共建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道4247座，總延長(zhǎng)2014.5公里，此外，中國(guó)還建有窄軌距鐵路隧道191座，總延長(zhǎng)23公里。成為世界上鐵路隧道最多的國(guó)家之一。

中國(guó)鐵路隧道約有半數(shù)以上分布在川、陜、云、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長(zhǎng)分別為342及282公里，占線路總長(zhǎng)的比率分別為31.6%和34.3%。

鐵路隧道十大鐵路隧道

連接日本本州與北海道的青函海底隧道，全長(zhǎng)53,850米，1984年建成；

日本上越新干線上的大清水隧道，長(zhǎng)22,228米，1979年貫通；

日本山陽(yáng)新干線上的新關(guān)門海底隧道，長(zhǎng)18,700米，1975年建成；

意大利亞平寧隧道，18,500米，1934年建成；

日本山陽(yáng)新干線上的六甲隧道，16,250米，1972年建成；

日本上越新干線上的榛名隧道，15,350米，1982年建成；

瑞士、意大利邊境上穿過(guò)阿爾卑斯山的圣哥達(dá)隧道，14,980米，1981年建成；

日本上越新干線上的中山隧道，14,900米，1982年建成；

瑞士列奇堡隧道，14,600米，1913年建成；

中國(guó)大瑤山隧道，長(zhǎng)14,295米，1987年建成

鐵路隧道其他著名鐵路隧道

仙尼斯隧道，連接法國(guó)、意大利兩國(guó)，長(zhǎng)12900米，雙線，建于1857～1871年。

圣哥達(dá)隧道，位于瑞士境內(nèi)，長(zhǎng)15000米，雙線，建于1872～1882年。

辛普倫隧道，連接瑞士意大利的一座鐵路長(zhǎng)隧道，長(zhǎng)19800米。第一號(hào)隧道建于1896～1906年，第二號(hào)隧道建于1912～1921年。

美國(guó)最長(zhǎng)的隧道是1925～1928年修建的長(zhǎng)12540米的喀斯喀特隧道。

世界上最長(zhǎng)的山嶺隧道是位于日本上越新干線的大清水隧道，長(zhǎng)22280米。

世界上最著名的鐵路隧道，莫過(guò)于日本的青函海底隧道和英法海底隧道。

日本青函隧道是當(dāng)前世界上最長(zhǎng)的一條隧道。它通過(guò)津輕海峽，把津輕半島和北海道的鐵路連接起來(lái)。隧道由本州的青森穿過(guò)津輕海峽到北海道的函館，為雙線隧道，全長(zhǎng)為53860米，其中海底部分為23300米。青函隧道1964年開挖斜坑道，經(jīng)過(guò)24年的施工，于1988年3月13日正式投入運(yùn)營(yíng)。

英法海底隧道從英吉利海峽最窄處即英國(guó)的多佛爾到法國(guó)的加來(lái)，同時(shí)修建兩條直徑7.3米、長(zhǎng)50000米的鐵路隧道。其中37000米在海底。兩條隧道之間相距30米，在其中間線再修一條直徑為4.5米的輔助隧道，每隔375米與兩側(cè)主隧道連通，供通風(fēng)、維修使用。當(dāng)主隧道因故列車不能通行時(shí)，輔助隧道還可作為應(yīng)急的通道。全部工程耗資為530億法朗（約合70億美元）。

英法海峽隧道長(zhǎng)50公里，當(dāng)高速列車通過(guò)時(shí)，巨大的壓力和空氣阻力會(huì)使隧道內(nèi)的溫度升高到49℃～55℃。這樣高的溫度不僅會(huì)造成鋼軌變形、設(shè)備發(fā)生故障，而且旅客也難以忍受。為了解決這個(gè)問(wèn)題，科技人員在兩個(gè)隧道之間加設(shè)了一條冷卻管道，并在海峽兩端建造了巨型水冷卻設(shè)備，水溫在這里被降到3℃，然后流經(jīng)管道以降低隧道內(nèi)的溫度。

隧道于1987年動(dòng)工，1994年竣工并投入使用。坐時(shí)速260公里的高速火車，穿越隧道只用26分鐘，從巴黎到倫敦由原來(lái)的5小時(shí)縮短為3小時(shí)。列車全天運(yùn)營(yíng)，高峰時(shí)間每3分鐘開出一列。

衡廣復(fù)線大瑤山隧道（14.3千米）、國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的鐵路單線隧道蘭武二線烏鞘嶺隧道(20.5千米）、國(guó)內(nèi)首次采用TBM修建的西安安康秦嶺特長(zhǎng)隧道（18.5千米）、國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的巖溶隧道渝懷鐵路圓梁山隧道（11.1千米）、國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的瓦斯隧道侯月鐵路云臺(tái)山隧道（8.2千米）；正在建設(shè)的著名長(zhǎng)大隧道有：國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)最長(zhǎng)的鐵路隧道太行山隧道(27千米）、武廣客運(yùn)專線大瑤山隧道（10千米）、合武鐵路大別山隧道（13.3千米）、襄渝鐵路新大巴山隧道（10.6千米）、龍廈鐵路象山隧道(16千米）、太中銀鐵路興旺峁隧道（11千米）、南疆鐵路中天山隧道(25千米）、國(guó)內(nèi)第一條長(zhǎng)大水下盾構(gòu)隧道—廣深港鐵路客運(yùn)專線獅子洋隧道（10.8千米）等。

全世界最長(zhǎng)的鐵路隧道

位于瑞士中部阿爾卑斯山區(qū)的戈特哈德鐵路隧道15日全線貫通，這條全長(zhǎng)57公里的隧道是目前全世界最長(zhǎng)的鐵路隧道。

戈特哈德隧道造價(jià)近98億瑞士法郎（1美元約合0.95瑞士法郎），是在建的連接德國(guó)、瑞士與意大利的高速鐵路的一個(gè)重要工程。2017年該鐵路通車后，從瑞士蘇黎世到意大利米蘭將僅需2小時(shí)40分鐘，縮短1小時(shí)。屆時(shí)，每天將有至少300次列車通過(guò)戈特哈德隧道，客運(yùn)列車平均時(shí)速將達(dá)250公里，貨運(yùn)列車時(shí)速可達(dá)160公里。

由于戈特哈德隧道對(duì)貫穿歐洲大陸南北交通具有重要作用，正在盧森堡舉行會(huì)議的歐盟27國(guó)交通部長(zhǎng)當(dāng)天通過(guò)視頻見證了其貫通的整個(gè)過(guò)程，并感謝“瑞士人民為修建這條隧道作出的巨大貢獻(xiàn)”。

戈特哈德隧道工程自1999年起正式展開，工程分5段同步進(jìn)行，節(jié)約了施工時(shí)間。戈特哈德隧道總長(zhǎng)超過(guò)此前世界最長(zhǎng)鐵路隧道、全長(zhǎng)約54公里的日本青函鐵路隧道，瑞士媒體驕傲地稱其為“世紀(jì)隧道” 。2100433B

隧道掘進(jìn)施工，采用小導(dǎo)坑超前后全斷面爆破跟進(jìn)，在同一坑道內(nèi)平導(dǎo)在前，全斷面擴(kuò)孔光爆圍巖成拱形狀好，再進(jìn)行支護(hù)，襯砌，質(zhì)量高，進(jìn)度快，能確保襯砌內(nèi)實(shí)外美、安裝防水板切實(shí)起到防水作用，保證襯砌不滲不漏。

（截至2006年底）

成昆線，沙馬拉打隧道，6383米。

襄渝線，大巴山2號(hào)隧道，5334米。

南昆線，米花嶺隧道，9392米。

焦柳線，彭莫山隧道，5608米。

湘黔線，新雪峰山隧道，3809米。

寶成線，新會(huì)龍場(chǎng)隧道，4245米。

西康線，秦嶺1線隧道，18456米。

京原線，驛馬嶺隧道，7032米。

貴昆線，梅花山隧道，3968米。

京通線，紅旗隧道，5848米。

侯月線，云臺(tái)山2線隧道，8178米。

隴海線，松樹灣隧道，2224米。

大秦線，軍都山隧道，8460米。

朔黃線，長(zhǎng)梁山隧道，12782米。

陽(yáng)安線，臺(tái)子山隧道，3625米。

寶中線，六盤山隧道，5240米。

京九線，五指山隧道，4465米。

京廣線，大瑤山隧道，14294米。

濱洲線，興安嶺隧道，3100米（新線），3078米（沙俄時(shí)期小雙線隧道）。位于內(nèi)蒙古牙克石市，建于1901年。

濱綏線，杜草隧道，3849米（上行，1942年），3900米（下行，1978年），該隧道為哈爾濱鐵路局管區(qū)最長(zhǎng)的隧道。位于尚志市。

渝懷線，園梁山隧道，11068米。

內(nèi)昆線，黃蓮坡隧道，5306米。

沈丹線，福金嶺隧道，2326米（上行），2558米（下行）。

溪田線，八盤嶺隧道，6340米。

白阿線，南興安嶺隧道，3218.5米。

牡圖線，北老松嶺隧道，1900米。位于汪清縣。

長(zhǎng)圖線，老爺嶺隧道，1820米。位于蛟河市。

宜珙線，轎頂山隧道，3376.77米。

南疆線，奎先隧道，6152米。

青藏線，關(guān)角隧道，4010米。

京秦線，丁莊隧道，1349，1米。

承隆聯(lián)絡(luò)線，興隆嶺隧道，1071米。

太嵐線，峙頭隧道，2865.50米。

邯長(zhǎng)線，皇后嶺隧道，2820米。

太焦線，小東溝隧道，3283.9米。

北同蒲線，段家?guī)X2線隧道，3540米。

南同蒲線，劉家寨隧道，1577米。

川黔線，涼風(fēng)埡隧道，4270米。

梅七線，崔家溝隧道，3834米。

西延線，韓家河隧道，3512米。

橫南線，分水關(guān)隧道，7252米。

廣九線，筆架山隧道，2212米。

寶蘭線，新曲兒岔隧道，4010米。

渡口支線，新莊隧道，3004米。

京承線，夾馬石隧道，2387米。

南回線，中央隧道，8070米。

北回線，觀音隧道，7757米。

嫩林線，西羅奇山隧道，1770米（1號(hào)）1160米（2號(hào)）。

牙林線，嶺頂隧道，720米。

平汝線，賀蘭山隧道（位于平羅與阿拉善左旗交界），2054米，1971年。

鳳上線，長(zhǎng)嶺隧道（電影鐵道衛(wèi)士？），2489.3米，1939年。

京包線，旗下營(yíng)隧道，1567.9米（上行），1586.2米（下行），1958年。

嘉鏡線，大落海子隧道，3408.8米，1966年。

外福線，前洋隧道，2797米，1989年。

鷹廈線，大禾山隧道，1460.3米，1956年。

魏塔線，順山嶺隧道，1577.6米，1972年。

漳泉線，西坑仔隧道，4652米，1979年。

大沙線，陳家沖隧道（位于咸寧陽(yáng)新縣興國(guó)鎮(zhèn)東南10KM）1417米，1972年。

包蘭線，竇家溝隧道，1268.36米，1952年。

林東線，奎山隧道（奎山-大慶嶺），1836米。

蘭新線，烏鞘嶺特長(zhǎng)隧道，20050米（截至2006年底為中國(guó)第一長(zhǎng)隧道）。

京滬線，棲霞山隧道，750米。

浙贛線，上金隧道，4452米。

有公路、鐵路隧道國(guó)家頒布的規(guī)范

1、洞口開挖中應(yīng)隨時(shí)檢查 ( 邊坡和仰坡 ) ，如有滑動(dòng)、開裂等現(xiàn)象，應(yīng) （適當(dāng)放緩坡度） ，保證邊（仰）坡穩(wěn)定和施工安全。

2、開挖進(jìn)洞時(shí)，宜用（鋼支撐）緊帖洞口開挖面進(jìn)行支護(hù)，圍巖差時(shí)可用（超前管棚、錨桿、小管棚等）支護(hù)圍巖，支撐作業(yè)應(yīng)緊跟開挖作業(yè)，穩(wěn)妥前進(jìn)。

3、洞門襯砌拱墻應(yīng)與 （洞內(nèi)相聯(lián)的拱墻 ) 同時(shí)施工，連成整體。如系接長(zhǎng)明洞，則應(yīng)按設(shè)計(jì)要求采取 （加強(qiáng)連接措施） ，確保與（已成的拱墻） 連接良好。

4、明洞拱背回填應(yīng)對(duì)稱分層夯實(shí)，每層厚度 （不得大于0.3m），其兩側(cè)回填的土面高差 （不得大于0.5m）?；靥钪凉绊旪R平后，應(yīng)立即（分層滿鋪填筑至要求高度）。

5、使用機(jī)械回填應(yīng)待拱圈混凝土強(qiáng)度達(dá)到 （設(shè)計(jì)強(qiáng)度且由人工夯實(shí)填至拱頂以 上1.0m 后） 方可進(jìn)行。

6、巖石隧道的爆破應(yīng)采用 （光面爆破或預(yù)裂爆破） 技術(shù)，施工中應(yīng)提高（鉆眼效率和爆破效果） ，降低工料消耗。

7、全斷面法適用于（Ⅰ～Ⅲ ) 類圍巖。該法可采用 ( 深孔爆破 ) ，其深度可取 (3 ～3.5m）。

8、臺(tái)階法適用于 （Ⅳ～Ⅴ ) 類較軟或 （節(jié)理發(fā)育） 的圍巖；臺(tái)階分部開挖法適用于 （Ⅲ～Ⅱ） 類圍巖或 （一般土質(zhì)圍巖地段 ）。一般環(huán)形開挖進(jìn)尺不應(yīng)過(guò)長(zhǎng)，以 (0.5～1.0m ) 為宜；導(dǎo)坑法適用于（Ⅲ～Ⅱ ) 類夏圍巖。

9、Ⅰ類圍巖必須按 （輔助施工方法的要求進(jìn)行處理后） 后方可開挖。

10、應(yīng)嚴(yán)格控制欠挖。當(dāng) （巖層完整、巖石抗壓強(qiáng)度大于30MPA并確認(rèn)不影響襯砌結(jié)

構(gòu)穩(wěn)定和強(qiáng)度） 時(shí)，允許巖石個(gè)別突出部分（每1m2內(nèi)不大于0.1m2）欠挖，但其隆起量不得（大于5cm ）。拱、墻腳以上（ 1m ) 嚴(yán)禁欠挖。

11、當(dāng)采用構(gòu)件支撐時(shí)，如圍巖壓力較大，支撐可能沉落或局部支撐難于拆除時(shí)，應(yīng)（適當(dāng)加大開挖斷面） ，（預(yù)留支撐沉落量保證襯砌設(shè)計(jì)厚度）。預(yù)留支撐沉落量應(yīng)根據(jù) （根據(jù)圍巖性質(zhì)和 圍巖壓力 ) ，并在施工過(guò)程中根據(jù)量測(cè)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整。

12、爆破開挖一次進(jìn)尺應(yīng)根據(jù) （圍巖條件 ) 確定。開挖軟弱圍巖時(shí)，應(yīng)控制在 (1～2m之內(nèi)） ；開挖堅(jiān)硬完整的圍巖時(shí)，應(yīng)根據(jù)（周邊炮眼的外插角及允許超挖量） 確定。

13、硬巖隧道全斷面開挖，眼深為3~3.5m的深眼爆破時(shí)，單位體積巖石的耗藥量可?。?～ 3.5mkg/m3 ) ；采用半斷面或臺(tái)階法開挖，眼深為1.0~3.0m的淺眼爆破時(shí)，單位耗藥量可?。?0.4～0.8mkg/m3）。

14、水泥砂漿錨桿孔徑應(yīng) （大于桿體直徑15mm）；其它型式錨桿孔徑符合設(shè)計(jì)要求。

15、噴射混凝土應(yīng)采用 （硬質(zhì)潔凈的中砂或粗砂） ，細(xì)度模數(shù)宜 （大于2.5 ) ，含水率一般為（5%～7% ) ，使用前應(yīng)（ 過(guò)篩 ）。

16、冬季施工時(shí)，噴射作業(yè)區(qū)的氣溫不應(yīng) ( 低于5℃）。在 （結(jié)冰的層面上） 不得噴射混凝土?；炷翉?qiáng)度 （未達(dá)到6MPa 前） ，不得受凍?；旌狭蠎?yīng)提前運(yùn)進(jìn)洞內(nèi)。

17、采用鋼架噴射混凝土?xí)r，格柵鋼架的主筋材料應(yīng)采用 ( Ⅱ級(jí)鋼筋或Ⅰ級(jí)鋼筋） ，直徑 ( 不小于22mm ) ，聯(lián)系鋼筋可根據(jù)具體情況選用。

18、構(gòu)件支護(hù)構(gòu)架的架設(shè)間距，宜取 (80～120cm ) ，松軟破碎地段可 ( 適當(dāng)加密 ）。

19、拱（墻）架的間距應(yīng)根據(jù)（ 襯砌地段的圍巖情況、） 、 ( 隧道寬度 ) 、 ( 襯砌厚度 及模板長(zhǎng)度 ) 確定，一般可?。?m ) ，最大不應(yīng)超過(guò)（ 1。5m ）。

20、二次襯砌混凝土其強(qiáng)度達(dá)到 (2.5MPa ) 時(shí)，方可拆模

21、洞外路塹向隧道內(nèi)為下坡時(shí)，路基邊溝應(yīng)（ 做成反坡 ) ， ( 向路塹外排水 ) ， （并宜在洞口3～5m 位置設(shè)置橫向截水設(shè)施，攔截地表水流入洞內(nèi) ）。

22、洞內(nèi)有大面積滲漏水時(shí)，宜采用 ( 鉆孔將水集中匯流引入排水溝 ）。其鉆孔的位置、數(shù)量、孔徑、深度、方向和滲水量等應(yīng) ( 作詳細(xì)記錄 ) ，以便在襯砌時(shí)確定拱墻背后排水設(shè)施的位置。

23、襯砌背后或隧底設(shè)置盲溝時(shí)，溝內(nèi)以 ( 石質(zhì)堅(jiān)硬、不易風(fēng)化且尺寸不小于15cm 的 ) 片石充填。盲溝縱坡 （不宜小于1% ）。

24、當(dāng)襯砌背后壓注水泥砂漿且襯砌表面仍有滲漏水的地段，可向襯砌體內(nèi)壓注（水泥-水玻璃漿液） ；當(dāng)這種漿液不能滿足要求時(shí)，可采用 ( 其它化學(xué)漿液 ）。

25、根據(jù)止水帶材質(zhì)和止水部位可采用不同的接頭方法。對(duì)于橡膠止水帶，其接頭形式應(yīng)采用 ( 搭接或復(fù)合接） ；對(duì)于塑料止水帶的接頭形式應(yīng)采用（ 搭接或?qū)樱Ｖ顾畮У拇罱訉挾瓤扇。?10cm ) ，冷粘或焊接的縫寬不小于（ 5cm ）。

26、防水層可在 ( 拱部和邊墻按環(huán)狀） 鋪設(shè)，并視材質(zhì)采取相應(yīng)的接合方法。塑料板用（ 焊 接 ) ，搭接寬度為 ( 10cm ) ，兩側(cè)焊縫寬應(yīng)不小于（ 2.5cm ) ；橡膠防水板粘接時(shí)，搭接寬為 ( 10cm ) ，粘縫寬不小于（5cm）。

27、隧道工作面使用風(fēng)壓應(yīng)不小于（ 0.5MPa ），水壓不小于（ 0.3MPa）。

28、分風(fēng)器、分水器與鑿巖機(jī)間連接的膠坡管長(zhǎng)度，（不宜大于10m ) ，上導(dǎo)坑、馬口、挖底地段 （不宜大于15m）。

29、隧道照明，成洞段和不作業(yè)地段可用（ 220V ），瓦斯地段不得超過(guò)（ 110V ) ，一般作業(yè)地段不宜大于（ 36V ) ，手提作業(yè)燈為 (12～24V ）。

30、隧道施工必須采用機(jī)械通風(fēng)。通風(fēng)方式應(yīng)根據(jù) （隧道長(zhǎng)度、施工方法和設(shè)備條件 ) 等確定。長(zhǎng)隧道應(yīng) （優(yōu)先考慮混合通風(fēng)方式 ）。當(dāng)主機(jī)通風(fēng)不能保證隧道施工通風(fēng)要求時(shí)，應(yīng) （設(shè) 置局部通風(fēng)系統(tǒng)、風(fēng)機(jī)間隔串聯(lián)或加設(shè)另一路風(fēng)管增大風(fēng)量 ）。如有輔助坑道，應(yīng)盡量利用 （坑 道通風(fēng) ）。

31、當(dāng)采用構(gòu)件支撐時(shí)，其立柱斜度為（ 為斜井傾角之半） ，最大 （不超過(guò)9° ）。各排支撐間應(yīng)用（ 應(yīng)用三道縱撐支穩(wěn) ）。

32、斜井運(yùn)輸時(shí)井口軌道中心必須設(shè)置安全擋車器，并經(jīng)常處于 ( 關(guān)閉狀態(tài) ) ，放車時(shí)方準(zhǔn)打開。在（ 擋車器下方約5～10m 及接近井底前10m 處） 應(yīng)各設(shè)一道防溜車裝置。（井底與通道聯(lián)接處 ) ，應(yīng)設(shè)置安全索。車輛行駛時(shí)井內(nèi)禁止人員通行與作業(yè)。

33、豎井裝渣宜用抓巖機(jī)。爆破的石渣宜大小均勻，以提高出渣效率。當(dāng)豎井深度小于40m時(shí)，出渣也可采用 （三角架或龍門架 ) 作井架，但出渣時(shí)應(yīng)有（穩(wěn)繩裝置和其它） 保證安全的措施。

34、超前錨桿或超前小鋼管支護(hù)與隧道縱向開挖輪廓線間的外插角宜為 ( 5～10° ) ，長(zhǎng)度應(yīng) （大于循環(huán)進(jìn)尺 ) ，宜為（3～5m）。

35、超前小鋼管應(yīng)（要求 ）。在安設(shè)前應(yīng)檢查小鋼管尺寸，鋼管頂入鉆孔長(zhǎng)度不應(yīng)小于（ 管長(zhǎng)的90% ）。

36、小導(dǎo)管注漿前，應(yīng) ( 對(duì)開挖面及5m 范圍內(nèi)的坑道噴射厚為5～10cm 混凝土或用模筑混 凝土封閉 ) 噴射厚為5~10cm混凝土或 ( 模筑混 凝土封閉 ）。

37、可選用 （地面砂漿錨桿；超前錨桿或超前小鋼管支護(hù)；管棚鋼架超前支護(hù)；超前小導(dǎo)管預(yù)注漿；超前圍巖預(yù)注漿加固（包括周邊劈裂預(yù)注漿、周邊短孔預(yù)注漿）。） 等，穩(wěn)定開挖面、防止地表地層下沉。

38、當(dāng)圍巖壓力極大，其變形速率難以收斂時(shí)，應(yīng)在 （上臺(tái)階或中央導(dǎo)坑的底部行） 先修筑臨時(shí)混凝土仰拱，待變形基本收斂后，（ 開挖下部臺(tái)階 ) ，（ 拆除臨時(shí)仰拱 ) ，（ 并盡快灌筑永久性襯砌和仰拱 ）。

39、遇到暗河或溶洞有水流時(shí)，（ 宜排不宜堵 ）。應(yīng)在查明水源流向及其與隧道位置的關(guān)系后，用 （暗管 ) 、 ( 涵洞 ) 、（ 小橋 ) 等設(shè)施宣泄水流或開鑿泄水洞將水排除洞外。

40、在巖溶區(qū)施工，個(gè)別溶洞處理耗時(shí)且困難時(shí)，可采取 ( 迂回導(dǎo)坑繞過(guò)溶洞） ，繼續(xù)進(jìn)行隧道前方施工，并同時(shí)處治溶洞，以節(jié)省時(shí)間，加快施工進(jìn)度。繞行開挖中，應(yīng)防止（ 應(yīng)防止洞壁失穩(wěn)）。

41、塌方規(guī)模較小時(shí)，應(yīng) （加固塌體兩端洞身 ) ， ( 并盡快施作噴射混凝土或錨噴聯(lián)合支護(hù)封閉塌穴頂部和側(cè)部 ) ，然后清渣。在保證安全的前提下，亦可在塌渣上架設(shè)施工臨時(shí)支架，穩(wěn)定頂部，然后清渣。臨時(shí)支架待 ( 灌筑襯砌混凝土達(dá)到要求強(qiáng)度后） 方可拆除。

42、在煤層或有瓦斯巖層中，不允許打（ 40cm 以下 ) 的淺眼，任何炮眼最大抵抗線（不得小于 30cm）。

43、用12~15t壓路機(jī)碾壓路面基層時(shí)，每層壓實(shí)厚度 ( 不宜超過(guò)15cm ) ；用18~20t壓路機(jī)時(shí)，每層壓實(shí)厚度（20cm ）。當(dāng)壓實(shí)厚度超過(guò)上述規(guī)定時(shí)，應(yīng) ( 分層鋪筑壓實(shí) ) ，每層最小壓實(shí)厚度 ( 應(yīng)為10cm ）。

44、設(shè)備洞及橫通道等處的施工宜采用 ( 錨噴支護(hù) ) ，必要時(shí)尚應(yīng) ( 增設(shè)鋼架支撐）。支護(hù)應(yīng)（緊跟開挖 ）。與正洞聯(lián)接地段，支護(hù)應(yīng)予以加強(qiáng)。

臨時(shí)工程施工，應(yīng)符合下列要求：

⑴臨時(shí)工程應(yīng)在隧道開工前基本完成；

⑵運(yùn)輸便道需引至洞口，滿足使用期限運(yùn)量和行車安全的要求，并經(jīng)常養(yǎng)護(hù)，保證暢通；

⑶風(fēng)、水、電設(shè)施應(yīng)靠近洞口，安裝機(jī)械和管線應(yīng)按有關(guān)規(guī)定布置，并及早架設(shè)；

⑷臨時(shí)房屋應(yīng)結(jié)合季節(jié)和地區(qū)特點(diǎn)，選用定型、拼裝或簡(jiǎn)易式建筑，并能適應(yīng)施工人員工作和生活的需要；

⑸嚴(yán)禁將臨時(shí)房層布置在受洪水、泥石流、坍方、滑坡及雪崩等自然災(zāi)害威脅的地段。

臨時(shí)房屋的周圍應(yīng)設(shè)有排水系統(tǒng)，并避開高壓電線。生活用水的排放，不得影響施工，并防止產(chǎn)生次生災(zāi)害。

當(dāng)洞口可能出現(xiàn)地層滑坡、崩塌、偏壓時(shí)，應(yīng)采取下列相應(yīng)的預(yù)防措施：

⑴滑坡可采取地表錨桿、深基樁、擋墻、土袋或石籠等加固措施。

⑵崩塌可采取噴射混凝土、地表錨桿、錨索、防落石棚、化學(xué)藥液注漿加固等措施。

⑶偏壓可采取平衡壓重填土、護(hù)坡?lián)鯄驅(qū)ζ珘荷戏降貙油谇械却胧?，以減輕偏壓力。

⑷開挖中對(duì)地層動(dòng)態(tài)應(yīng)進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)，檢查各種處理措施的可靠性。

明洞襯砌施工應(yīng)注意下列事項(xiàng)：

⑴灌注混凝土前應(yīng)復(fù)測(cè)中線和高程，襯砌不得侵入設(shè)計(jì)輪廓線；

⑵拱圈應(yīng)按斷面要求制作定型擋頭板、外模和骨架，并應(yīng)采取防止走模的措施；

⑶采取跳槽邊墻澆筑拱圈時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)拱腳的基底處理，保持拱腳穩(wěn)定；當(dāng)拱腳基底過(guò)深時(shí)，應(yīng)先澆筑基礎(chǔ)托梁，必要時(shí)加設(shè)錨桿使拱腳混凝土與巖壁連接牢固，防止拱腳基底松動(dòng)沉落；

⑷澆筑拱圈混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度70%以上時(shí)，方可拆除內(nèi)外支模拱架；

⑸各類棚洞的鋼筋混凝土蓋板梁宜采用預(yù)制構(gòu)件，用吊裝法架設(shè)，墻頂支座槽應(yīng)用水泥砂漿填塞緊密。

2018年7月13日，《鐵路隧道詞匯》發(fā)布。

2019年2月1日，《鐵路隧道詞匯》實(shí)施。

沿開挖的鐵路隧道壁面建造的，用以防止圍巖變形和地層塌方，以及阻擋地下水滲漏的構(gòu)筑物。對(duì)于圍巖堅(jiān)硬完整而又無(wú)滲漏水的鐵路隧道，也可不作襯砌，但一般需在壁面上噴漿或噴混凝土，以防止巖石風(fēng)化剝落。

鐵路隧道施工或運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，為預(yù)防和消除地下水或地面水的危害所采取的截水、排水、堵水和防水等措施，以及防止隧道冰凍病害所采取的措施。

隧道滲水和漏水，是隧道常見的病害，如據(jù)1981年統(tǒng)計(jì)：中國(guó)鐵路隧道中不合標(biāo)準(zhǔn)的隧道（拱部滴水成線，邊墻有漏水，冬季需要刨冰等），占全國(guó)鐵路隧道總長(zhǎng)的4%左右,占鐵路隧道總座數(shù)的40%左右。隧道滲水和漏水的主要原因是：①隧道綜合治水設(shè)施不夠完善；②隧道襯砌混凝土不夠密實(shí)或接縫處理不當(dāng)；③隧道襯砌發(fā)生裂損、腐蝕；④隧道襯砌背后存在積水或承壓水等。

隧道滲水和漏水會(huì)造成隧道內(nèi)鋼軌和設(shè)備銹蝕，并會(huì)引起道床不穩(wěn)固；在電力牽引區(qū)段還可能造成漏電事故等；在嚴(yán)寒地區(qū)，還會(huì)因滲水和漏水凍結(jié)而侵入限界，影響隧道正常使用，危及行車安全。因此，對(duì)隧道滲水和漏水病害必須采取多種措施進(jìn)行綜合整治。

截水為減少流向隧道的水量，控制隧道滲水和漏水而采取的治水措施。主要是在隧道的靠水源側(cè)周圍，開挖截水溝，或做好地面天然溝溪鋪砌工程。

排水為疏導(dǎo)隧道周圍的水和排出隧道內(nèi)的水所采取的治水措施。主要是利用溝、管、槽等設(shè)施排水。為排出較大的水量可設(shè)泄水洞，或利用施工時(shí)的平行導(dǎo)坑。

襯砌的排水措施，除隧道內(nèi)設(shè)排水溝外，一般在襯砌背后根據(jù)水流狀況,設(shè)置縱向和橫向排水通道,把水導(dǎo)入隧道中心或兩側(cè)設(shè)置的排水溝，并沿溝排出洞外。施工時(shí)遇有涌水量較大的地段，一般可鉆孔先把水導(dǎo)至排水溝，或修建集水坑集中泵水。

堵水為堵塞襯砌背后水路或襯砌滲漏部位水路所采取的治水措施。主要是采取注漿法。注漿常用水泥系、水泥-水玻璃系、化學(xué)材料系等材料。

防水防止隧道滲水和漏水采取的措施。主要有防止大面積滲漏和防止局部縫隙滲漏兩個(gè)方面。防止大面積滲漏，以設(shè)置防水層或提高襯砌混凝土本身抗?jié)B性為主。防水層所使用的材料有合成樹脂類、合成橡膠類、瀝青類等。設(shè)置防水層一般采用鋪設(shè)由上述材料制成的薄板的方法，有時(shí)也采用噴涂法。

為防止局部縫隙滲漏，在構(gòu)筑中的襯砌施工縫一般用止水帶作主要隔水層；已建成隧道的滲漏縫隙，可用速凝止水材料，如超早強(qiáng)水泥（日本的止水水泥）等堵塞，然后再敷以聚氯乙烯膠泥條或摻有高分子材料的水泥（如聚胺酯水泥）等。

修建隧道復(fù)合式襯砌所常用的防水法，在涌水量大時(shí)，可在噴混凝土支護(hù)和就地灌筑混凝土之間設(shè)置防水層；在一般涌水量時(shí)，可用提高灌筑混凝土抗?jié)B能力的方法。

防凍措施嚴(yán)寒地區(qū)由于水引起的凍害通常發(fā)生在洞口附近。防凍主要采用保溫法，即在襯砌內(nèi)側(cè)或夾層部分的防水層上增加一層如聚胺酯樹酯、泡沫聚胺酯等保溫層。洞內(nèi)水溝等排水設(shè)施也需保溫，如中國(guó)東北地區(qū)常用加大水溝埋置深度的方法進(jìn)行保溫。

正在施工的隧道已經(jīng)發(fā)生或可能發(fā)生大量涌水時(shí)，就要采取機(jī)械抽水、排水措施，甚至在開挖面預(yù)先注漿等措施，并應(yīng)儲(chǔ)備足夠的抽水設(shè)備。做好地質(zhì)和水文勘測(cè)工作，也是隧道治水很重要的一個(gè)方面。地質(zhì)和水文勘測(cè)工作，不但可為隧道擬定治水方案提供依據(jù)，而且可為隧道開挖和隧道襯砌施工避免地下水干擾創(chuàng)造條件。2100433B