鐵路輸送能力

鐵路輸送能力一般按扣除旅客列車后的貨物列車對數(shù)計算，求出其一年可輸送的貨運量（萬噸/年）。計算公式為：

式中N為貨物列車通過數(shù)（列/日）；Q為列車牽引重量（噸）；γ為列車凈載重系數(shù)，β指每列車扣除車輛自重后的實際載貨重量，一般取0.60～0.70，視不同線路運輸貨物種類而定，如運輸煤炭、礦石等為主的線路取值就高；β為貨運波動系數(shù)，一般取1.1～1.3。

（1）強(qiáng)化運輸生產(chǎn)組織

強(qiáng)化分界口的作業(yè)組織。組織好分界口列車的均衡交接，突出抓好夜間分界口列車交接工作，第一班交車要完成全日交車的45%，以確保分界口大出大入，壓縮運用車保有量;嚴(yán)肅調(diào)度紀(jì)律，要求排空局第一班排空車數(shù)必須達(dá)到全日計劃的45%以上(《調(diào)度規(guī)則》39條)。

優(yōu)化車流徑路，提高路網(wǎng)整體運能。根據(jù)平行徑路的通過能力情況，優(yōu)化和調(diào)整車流徑路，重點疏解能力緊張區(qū)段的車流，在現(xiàn)有路網(wǎng)條件下實現(xiàn)資源優(yōu)化配置。

整合機(jī)車交路，提高機(jī)車使用效率。實行局管內(nèi)跨段輪乘，合并交路，減少機(jī)車換掛作業(yè)，這是既有條件下提高機(jī)車運用效率、緩解繁忙區(qū)段能力緊張狀況的重要手段。同時加強(qiáng)機(jī)車動力組織，抓好重點區(qū)段的機(jī)車組織，優(yōu)化列車和機(jī)車開行方案，組織好列車和機(jī)車工作計劃的銜接，壓縮機(jī)車在段停留時間，減少單機(jī)走行，合理安排，保證中間站有足夠的調(diào)車機(jī)。

提高列車牽引定數(shù)、靜載重、速度。在確保運輸安全的前提下，合理增加機(jī)車牽引定數(shù)、速度，以提高線路客、貨運輸密度，彌補(bǔ)線路運輸能力緊張，同時在保證列車運輸安全和運輸秩序的前提下，根據(jù)不同型號車輛的結(jié)構(gòu)特點和實際技術(shù)狀況，有選擇地提高部分車輛的靜載重，這在空車嚴(yán)重不足、運輸線路能力趨于飽和的情況下是見效最快的擴(kuò)能方式。

強(qiáng)化技術(shù)站的作業(yè)組織，準(zhǔn)確掌握車流，提高技術(shù)站日(班)計劃質(zhì)量，加強(qiáng)站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作，合理運用調(diào)車機(jī)，實現(xiàn)編、解、取、送的快速作業(yè)，提高列車編組質(zhì)量，大力開行技術(shù)直達(dá)列車，減少違編列車。

壓縮車輛周轉(zhuǎn)時間，提高貨車使用效率，推廣路局控制周轉(zhuǎn)時間、站段控制中時、中間站控制停時的思路，通過加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)，提高各級運輸調(diào)度人員的技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)，按照“能直達(dá)不成組，能成組不零星”的原則，積極組織技術(shù)直達(dá)、始發(fā)直達(dá)、階梯直達(dá)、大力開行滿軸、滿長和重載列車，盡可能減少區(qū)段站、編組站的有調(diào)比重，在運用車總量的增長小于貨物發(fā)送量增長的情況下，大力提高車輛使用效率，是解決部分區(qū)域空車不足的主要方法。

提高調(diào)車作業(yè)計劃編制質(zhì)量，增加和調(diào)整調(diào)車機(jī)整備點，壓縮調(diào)車機(jī)交接班和整備等輔助作業(yè)時間，提高調(diào)車機(jī)的推峰和牽出速度壓縮非生產(chǎn)等待時間。

強(qiáng)化限制口的作業(yè)組織，充分發(fā)揮貨車信息系統(tǒng)和預(yù)確報的作用，加強(qiáng)車流調(diào)整，認(rèn)真貫徹國家的運輸政策，嚴(yán)格按部批準(zhǔn)裝車去向掌握裝車。杜絕空頭，空頭是造成限制口車流不均衡的主要原因。保證限制口不積壓，非限制口不空線。

（2）調(diào)整運輸組織結(jié)構(gòu)

撤消各鐵路局調(diào)度指揮系統(tǒng)，組建鐵道部統(tǒng)一的運輸指揮中心，各鐵路局之間的分界口不復(fù)存在。關(guān)閉部分中間站，取消部分中間站的客、貨運業(yè)務(wù)，取消部分車站零散裝車，歸并部分中間站的裝車貨物品類，重組站段裝卸機(jī)具歸屬權(quán)，修訂配車方案和專用車底使用方案，歸并開發(fā)一些技術(shù)直達(dá)列車裝車地，為調(diào)度指揮組織車流靈活機(jī)動調(diào)整創(chuàng)造便利條件。

改變菜單下達(dá)方式，由原來的只是港務(wù)局根據(jù)需要給鐵路下達(dá)菜單，改為首先由鐵路局向港務(wù)局下達(dá)裝車點存煤焦鐵量、煤焦鐵質(zhì)等情況的菜單，再由港務(wù)局根據(jù)實際情況向鐵路下達(dá)菜單，有效地緩解菜單與裝車不相匹配的局面。合理調(diào)整編組站分工，減少區(qū)段站的設(shè)置。進(jìn)一步優(yōu)化編組站的作業(yè)分工，最大限度地組織直達(dá)列車，減少解、編次數(shù)，加速車輛周轉(zhuǎn)。

調(diào)整機(jī)務(wù)運輸組織結(jié)構(gòu)，繼續(xù)推廣機(jī)車長交路、雙司機(jī)配班單司機(jī)值乘、輪乘制，在運輸繁忙區(qū)段試點將機(jī)車交路由肩回制改為半循環(huán)制，充分發(fā)揮電力機(jī)車長交路的優(yōu)勢，減少機(jī)車出入段次數(shù)，減輕對樞紐咽喉能力的干擾，提高樞紐到發(fā)線利用率。

（3）加強(qiáng)設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)

機(jī)輛部門要加強(qiáng)檢修基地建設(shè)，不斷完善檢修保障體系，大力推廣“異地檢測、集中檢修、擴(kuò)大換件修”，逐步推進(jìn)狀態(tài)修的車輛維修模式，提高機(jī)車、車輛的運用質(zhì)量。

工電部門要以設(shè)備天窗維修為核心，推進(jìn)養(yǎng)修分開，實行專業(yè)化集中修和狀態(tài)修，在保證安全的前提下，解決好限速慢行問題，以良好的設(shè)備質(zhì)量滿足運輸?shù)男枰Q好限速慢行問題，以良好的設(shè)備質(zhì)量滿足運輸?shù)男枰?。

鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù) 。

鐵路線路輸送能力是指一條鐵路線或一條鐵路線的某個區(qū)段，在一定的固定和移動設(shè)備及行車組織條件下，一年所能通過的貨物噸數(shù)。它是一條鐵路線或區(qū)段貨物運輸能力水平的標(biāo)志。它既可反映該線或區(qū)段運能與運量適應(yīng)情況，又是研究制定路網(wǎng)規(guī)劃和布局、確定投資方向和既有線改造時機(jī)的決策依據(jù) 。

鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。

鐵路通過能力

鐵路通過能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。通過能力在一定程度上取決干鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。

鐵路輸送能力

鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。

通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力 。

管道輸送能力是指一定直徑的長輸管道一年內(nèi)可輸送的油（氣）量。常以百萬噸/年或億標(biāo)米V年(萬標(biāo)米V日）計，并有一定的輸量范圍。管徑愈大，工作壓力愈高，油品的粘度愈小，則管道的輸送能力愈大。就某一直徑一定的具體管道而言，當(dāng)沿線各輸油站(壓氣站）的工作壓力達(dá)到其安全允許的最大值時，就達(dá)到管道輸送能力的上限。常溫輸送的輸油管道，沒有最低輸量的限制，但輸量愈低，單位輸量的輸送成本就愈髙。

加熱輸送的輸油管道，則有最低輸量的限制。對輸氣管道而言，其最低輸量范圍還要受壓縮機(jī)工作特性的限制。管道實際通過量與設(shè)計通過量之比?？煞从彻艿纼?nèi)被污染或堵塞的程度。提高管道輸送效率的根本辦法是定期清管。2100433B

鐵路通過能力概念

鐵路通過能力（ railway carrying capacity），也稱“鐵路線路（或區(qū)段）通過能力”，是指在一定的機(jī)車車輛類型、信號設(shè)備和行車組織方法條件下，鐵路區(qū)段內(nèi)各種基礎(chǔ)設(shè)施和固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常為一晝夜）所能通過或接發(fā)的最多列車數(shù)或列車對數(shù)。

鐵路通過能力影響因素

受到線路或區(qū)段的區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)設(shè)備、給水設(shè)備、供電設(shè)備(電氣化鐵路)能力的限制。鐵路所能實現(xiàn)的通過能力，則為上述設(shè)備中最薄弱部分所限制的通過能力，即以其中最小的那項設(shè)備通過能力作為該線路或段區(qū)的通過能力(限制通過能力)。設(shè)計鐵路新線時，一般是根據(jù)區(qū)間通過能力，設(shè)計其他設(shè)備能力，使之相互協(xié)調(diào)，且都不小于區(qū)間通過能力。

鐵路通過能力分類

鐵路通過能力可分為單線鐵路通過能力和雙線鐵路通過能力

內(nèi) 容 簡 介

本書闡述了鐵路運輸能力的基本概念及其計算方法的原理；界定了運

輸能力各個組成部分的內(nèi)容，分析了各種能力的影響因素；較詳細(xì)地介紹了

平行運行圖與非平行運行圖區(qū)間通過能力、區(qū)段站與編組站通過能力和改

編能力、客運站及貨運站通過能力、機(jī)務(wù)段檢修設(shè)備及整備設(shè)備能力、電氣

化鐵路供電設(shè)備能力的計算方法，以及鐵路通道運輸能力的綜合利用與發(fā)

展問題，論述了加強(qiáng)鐵路運輸能力的對策及加強(qiáng)方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較原理，

同時還介紹了有關(guān)鐵路擴(kuò)能技術(shù)政策方面的基本知識和實踐經(jīng)驗。

本書可作為鐵路大專院校運輸管理工程專業(yè)本科生、研究生的補(bǔ)充教

材，也可供鐵路運輸領(lǐng)導(dǎo)干部及工程技術(shù)人員學(xué)習(xí)參考。