鐵路與城市軌道交通工程叢書(shū)：鐵路隧道圖書(shū)目錄

前 言

第一章緒論

第二章隧道的線路位置設(shè)計(jì)及其構(gòu)造組成

第一節(jié)隧道方案的確定

第二節(jié)隧道平縱斷面的設(shè)計(jì)

第三節(jié)隧道的構(gòu)造組成

第三章隧道工程的地質(zhì)環(huán)境

第一節(jié)概述

第二節(jié)巖體的力學(xué)性質(zhì)

第三節(jié)巖體的初始應(yīng)力

第四節(jié)圍巖分級(jí)

第四章 隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算方法

第一節(jié)概述

第二節(jié)結(jié)構(gòu)力學(xué)方法

第三節(jié)巖體力學(xué)方法

第四節(jié)監(jiān)控設(shè)計(jì)、收斂約束曲線法

第五章隧道施工

第一節(jié)隧道施工方法

第二節(jié)鉆眼爆破

第三節(jié)裝碴與運(yùn)輸

第四節(jié)初期支護(hù)——噴錨支護(hù)與支架

第五節(jié)模筑混凝土

第六節(jié)機(jī)械化配套

第七節(jié)輔助坑道

第八節(jié)隧道防排水

第九節(jié)施工通風(fēng)與防塵

第六章特殊巖土和不良地質(zhì)地段隧道施工

第一節(jié)軟巖隧道施工

第二節(jié)膨脹巖隧道施工

第三節(jié)瓦斯隧道施工

第七章新奧法

第一節(jié)新奧法概述

第二節(jié)新奧法的基本原則

第三節(jié)新奧法的支護(hù)系統(tǒng)

第四節(jié)新奧法的設(shè)計(jì)方法

第五節(jié)新奧法的量測(cè)工作

第六節(jié)新奧法在應(yīng)用中存在的問(wèn)題與對(duì)策

第七節(jié)新奧法工程實(shí)例

第八章隧道掘進(jìn)機(jī)及其施工

第一節(jié)隧道掘進(jìn)機(jī)

第二節(jié)TBM施工

第三節(jié)TBM應(yīng)用與工程實(shí)例

第四節(jié)TBM的進(jìn)一步發(fā)展

第九章隧道養(yǎng)護(hù)與改建

第一節(jié) 隧道技術(shù)文件

第二節(jié) 隧道病害與防治

第三節(jié) 隧道改建

參考文獻(xiàn)

《鐵路與城市軌道交通工程叢書(shū):鐵路隧道》也可供隧道設(shè)計(jì)和施工技術(shù)人員參考。

《隧道病害防治——鐵道與城市軌道交通工程叢書(shū)》以鐵路隧道、公路隧道和地鐵隧道為對(duì)象，針對(duì)目前隧道常見(jiàn)的病害和危害，介紹了病害防治設(shè)計(jì)、施工方法以及新技術(shù)、新材料和新工藝，介紹了許多新的工程實(shí)例。

本書(shū)作為高等院校土木工程專業(yè)隧道及地下工程、鐵道工程、地下鐵道等方向的本科生教材，也可供隧道設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)人員參考。

隧道病害防治

2018年7月13日，《鐵路隧道詞匯》發(fā)布。

2019年2月1日，《鐵路隧道詞匯》實(shí)施。

自英國(guó)于1826年起在蒸汽機(jī)車牽引的鐵路上開(kāi)始修建長(zhǎng)770米的泰勒山單線隧道和長(zhǎng)2474米的維多利亞雙線隧道以來(lái)，英、美、法等國(guó)相繼修建了大量鐵路隧道。截至2006年底最長(zhǎng)的是瑞士的勒奇山隧道（Loetschberg），總長(zhǎng)34公里，1994年開(kāi)始開(kāi)鑿，2005年4月28日貫通，預(yù)計(jì)2007年正式通車.中國(guó)青藏鐵路風(fēng)火山隧道全長(zhǎng)1338米，軌面標(biāo)高4905米，是現(xiàn)今世界最高的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道（截至2006年底）。在19世紀(jì)60年代以前，修建的隧道都用人工鑿孔和黑火藥爆破方法施工。1861年修建穿越阿爾卑斯山脈的仙尼斯峰鐵路隧道時(shí)，首次應(yīng)用風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)代替人工鑿孔。1867年修建美國(guó)胡薩克鐵路隧道時(shí)，開(kāi)始采用硝化甘油炸藥代替黑火藥，使隧道施工技術(shù)及速度得到進(jìn)一步發(fā)展。

在20世紀(jì)初期，歐洲和北美洲一些國(guó)家鐵路形成鐵路網(wǎng)，其中較長(zhǎng)的瑞士和意大利間的辛普朗鐵路隧道長(zhǎng)19.8公里。美國(guó)長(zhǎng)約12.5公里的新喀斯喀特鐵路隧道和加拿大長(zhǎng)約 8.1公里的康諾特鐵路隧道都采用中央導(dǎo)坑法施工。其施工平均年進(jìn)度分別為4.1和4.5公里，是當(dāng)時(shí)最高的施工進(jìn)度。至1950年，世界鐵路隧道最多的國(guó)家有意大利、日本、法國(guó)和美國(guó)。日本至20世紀(jì)70年代末共建成鐵路隧道約3800座，總延長(zhǎng)約1850公里，其中5公里以上的長(zhǎng)隧道達(dá)60座，為世界上鐵路長(zhǎng)隧道最多的國(guó)家。1974年建成的新關(guān)門(mén)雙線隧道，長(zhǎng)18675米，為當(dāng)時(shí)世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道。1981年建成的大清水雙線隧道，長(zhǎng)22228米，為世界最長(zhǎng)的山嶺鐵路隧道。連接本州和北海道的青函海底隧道，長(zhǎng)達(dá)53850米，為當(dāng)今世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道。

20世紀(jì)60年代以來(lái)，隧道機(jī)械化施工水平有很大提高。全斷面液壓鑿巖臺(tái)車和其他大型施工機(jī)具相繼用于隧道施工。噴錨技術(shù)的發(fā)展和新奧法的應(yīng)用為隧道工程開(kāi)辟了新的途徑。掘進(jìn)機(jī)的采用徹底改變了隧道開(kāi)挖的鉆爆方式。盾構(gòu)構(gòu)造不斷完善，已成為松軟、含水地層修建隧道最有效的工具。

中國(guó)于1887-1889年在臺(tái)灣省臺(tái)北至基隆窄軌鐵路上修建的獅球嶺隧道，是中國(guó)的第一座鐵路隧道，長(zhǎng)261米。此后，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。京張鐵路關(guān)溝段最早修建的4座隧道（五桂頭，石佛寺,居庸關(guān)，八達(dá)嶺），是用中國(guó)自己技術(shù)力量修建的第一批鐵路隧道，這其中最長(zhǎng)的八達(dá)嶺鐵路隧道長(zhǎng)為1091米，于1908年建成。中國(guó)在1950年以前，僅建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道238座，總延長(zhǎng)89公里。自20世紀(jì)50年代以來(lái)，隧道修建數(shù)量大幅度增加，1950-1984年期間共建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道4247座，總延長(zhǎng)2014.5公里，此外，中國(guó)還建有窄軌距鐵路隧道191座，總延長(zhǎng)23公里。成為世界上鐵路隧道最多的國(guó)家之一。

中國(guó)鐵路隧道約有半數(shù)以上分布在川、陜、云、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長(zhǎng)分別為342及282公里，占線路總長(zhǎng)的比率分別為31.6%和34.3%。