高速鐵路工程質(zhì)量系統(tǒng)管理

第1章高鐵工程質(zhì)量管理現(xiàn)狀1

1.1高鐵工程質(zhì)量管理回顧1

1.2我國(guó)高鐵工程質(zhì)量管理經(jīng)驗(yàn)總結(jié)3

1.3我國(guó)高鐵工程質(zhì)量管理面臨的新要求6

第2章高鐵工程質(zhì)量系統(tǒng)管理的內(nèi)涵與總體架構(gòu)10

2.1高鐵工程質(zhì)量管理特點(diǎn)11

2.2高鐵工程質(zhì)量系統(tǒng)管理內(nèi)涵18

2.3高鐵工程質(zhì)量系統(tǒng)管理總體架構(gòu)20

第3章高鐵工程質(zhì)量文化子系統(tǒng)24

3.1制定質(zhì)量方針24

3.2明確質(zhì)量目標(biāo)26

3.3抓住關(guān)鍵環(huán)節(jié)28

3.4加強(qiáng)質(zhì)量教育30

3.5強(qiáng)化團(tuán)隊(duì)建設(shè)31

3.6加強(qiáng)品牌建設(shè)32

第4章高鐵工程質(zhì)量體系子系統(tǒng)34

4.1制定落實(shí)企業(yè)質(zhì)量管理體系文件35

4.2項(xiàng)目整體質(zhì)量管理體系建立及運(yùn)行37

第5章高鐵工程質(zhì)量技術(shù)子系統(tǒng)45

5.1應(yīng)用信息化先進(jìn)技術(shù)手段45

5.2研制使用智能化施工設(shè)備59

5.3研發(fā)應(yīng)用信息化管理系統(tǒng)68

5.4強(qiáng)化原材料設(shè)備源頭把關(guān)74

5.5加強(qiáng)工藝工裝材料創(chuàng)新77

第6章高鐵工程質(zhì)量方法子系統(tǒng)82

6.1全面質(zhì)量管理82

6.2信用評(píng)價(jià)制度91

6.3提前介入方法94

6.4質(zhì)量評(píng)價(jià)方法99

6.5動(dòng)態(tài)驗(yàn)收方法108

6.6項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理方法114

第7章高鐵工程質(zhì)量紅線子系統(tǒng)123

7.1質(zhì)量紅線擬定123

7.2質(zhì)量紅線評(píng)價(jià)方法124

7.3質(zhì)量紅線確定131

第8章高鐵工程質(zhì)量管理系統(tǒng)最優(yōu)的運(yùn)行機(jī)制設(shè)計(jì)139

8.1系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致139

8.2多目標(biāo)管理151

8.3能力匹配163

8.4與外部環(huán)境協(xié)調(diào)164

參考文獻(xiàn)1662100433B

本書全面梳理了我國(guó)高速鐵路工程質(zhì)量管理現(xiàn)狀，結(jié)合新時(shí)代高速鐵路建設(shè)工程特點(diǎn)，構(gòu)建了包含質(zhì)量文化、質(zhì)量體系、質(zhì)量技術(shù)、質(zhì)量方法、質(zhì)量紅線五維度的高速鐵路工程質(zhì)量系統(tǒng)管理體系，并提出系統(tǒng)整體優(yōu)的運(yùn)行機(jī)制。結(jié)合鄭萬、西成、京滬高速鐵路等代表性工程，對(duì)高速鐵路工程質(zhì)量管理系統(tǒng)的創(chuàng)新實(shí)踐進(jìn)行分析，為進(jìn)一步提高我國(guó)高速鐵路工程質(zhì)量管理的系統(tǒng)性、科學(xué)性，推動(dòng)高速鐵路精品工程建設(shè)提供借鑒和參考。

一般認(rèn)為列車運(yùn)行的最高速度在每小時(shí)200公里以上的鐵路，就可以叫做高速鐵路。高速鐵路有幾個(gè)基本要求：首先，線路多為復(fù)線。其次，站間距離不能短。第三，線路曲線半徑和坡度的大小，決定了這條線路的最高速度。因此，高速鐵路的線路盡可能平直。第四，高速鐵路不僅行車速度高，而且行車密度也大。為了避免干擾，保證安全，高速鐵路的道口都是采用立交，而且鐵路兩側(cè)用柵欄防護(hù)，以防人、畜上路。第五，高速旅客列車一般采用電動(dòng)車組。第六，高速列車應(yīng)設(shè)計(jì)為流線型，而且整個(gè)列車構(gòu)成一個(gè)流線型整體。第七，高速列車要有強(qiáng)大的制動(dòng)能力，確保在一定的制動(dòng)距離內(nèi)能夠停下來。目前世界各國(guó)的高速列車，一般是采用新型制動(dòng)裝置以提高制動(dòng)能力，同時(shí)又適當(dāng)延長(zhǎng)制動(dòng)距離。第八，列車是根據(jù)信號(hào)的顯示來運(yùn)行的，脫離了信號(hào)，安全毫無保證。一般的色燈信號(hào)顯示距離在1000米左右，如遇大霧等不良天氣，則能見度更差，而且行車速度高時(shí)，確認(rèn)地面信號(hào)很困難，

因而不能適應(yīng)高速行車的要求。為了保證行車的安全，高速列車均需安裝列車自動(dòng)控制裝置，以電腦來代替人腦，自動(dòng)控制列車的運(yùn)行速度和停車、起動(dòng)。

人們對(duì)火車速度的追求，自打有鐵路起就一直沒有停止。在蒸汽機(jī)車的鼎盛時(shí)代， 1938年蒸汽機(jī)車的最高速度創(chuàng)造了每小時(shí)202公里的記錄，但也達(dá)到了極限。1972年，內(nèi)燃機(jī)車的最高速度達(dá)到每小時(shí)318公里后就此止步。1955年，法國(guó)電力機(jī)車首創(chuàng)最高速度每小時(shí)331公里的世界記錄，法、德、日電力機(jī)車高速試驗(yàn)的比賽就此展開。1981年，法國(guó)將這個(gè)記錄提高為每小時(shí)380公里。1988年，德國(guó)創(chuàng)造新的世界記錄，最高速度突破每小時(shí)400公里大關(guān)，達(dá)到406.9公里。但法國(guó)緊追不舍，第二年就將新記錄打破，達(dá)到每小時(shí)482 .4公里。第三年，也就是1990年，法國(guó)又不可思議地創(chuàng)造了迄今為止輪軌鐵路速度的最高世界記錄：每小時(shí)515.3公里！日本也不甘落后，接連在1993年、1996年把本國(guó)的電力機(jī)車最高速度提升到每小時(shí)425公里和443公里。雖然，日本在這場(chǎng)比賽中屈居老三，不過他們?cè)诹硪环矫鎱s榮獲冠軍——建成世界上第一條高速鐵路，拉開了全球高速鐵路的建設(shè)序幕。

排水系統(tǒng)管理是指對(duì)排水系統(tǒng)的運(yùn)用、維修和養(yǎng)護(hù)等進(jìn)行的技術(shù)和組織工作。

中文名稱

排水系統(tǒng)管理

英文名稱

management of drainage system

定　　義

對(duì)排水系統(tǒng)的運(yùn)用、維修和養(yǎng)護(hù)等進(jìn)行的技術(shù)和組織工作。

應(yīng)用學(xué)科

水利科技（一級(jí)學(xué)科），灌溉與排水（二級(jí)學(xué)科），農(nóng)田排水（三級(jí)學(xué)科）

內(nèi)容介紹

為了做好高速鐵路管理干部及技術(shù)人員業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作，鄭州鐵路局調(diào)度所組織專業(yè)技術(shù)人員編寫了《高速鐵路調(diào)度(高速鐵路干部培訓(xùn)教材)》?！陡咚勹F路調(diào)度(高速鐵路干部培訓(xùn)教材)》共分三章，內(nèi)容包括：行車指揮與安全，高鐵調(diào)度指揮，調(diào)度信息指揮系統(tǒng)等，另外，書末列有附錄，主要內(nèi)容有：縮寫詞表、常用行車調(diào)度命令基本用語(yǔ)和常用運(yùn)行揭示調(diào)度命令基本用語(yǔ)等內(nèi)容。